janihani

@w126fanich wundere mich ein wenig über dich. Deine Vorstellung finde ich dann doch ein wenig überzogen. Ich kenne das, wenn man auf dem Schrottplatz einen gebrauchten Motor kauft, dass damals ein Kompressionskärtchen am Motor hing. Klar, möchte jeder Käufer möglichst ehrlich und umfassend über ein angebotenes Auto informiert werden. Was wurde in der Vergangenheit gemacht, was funktioniert nicht, welche Mängel gibt es und am besten soll der Verkäufer noch einen Blick in die Zukunft wagen, und sagen/schreiben, was zukünftig vielleicht noch fällig werden könnte. Die Frage ist, ob man potenzielle Interessenten nicht eher abschrecken würde, wenn die Reparaturen der letzten 15-20 Jahre aufgelistet werden würden. In die Zukunft kann ich auch nicht schauen. Was gerade defekt ist, kann und würde ich nennen, aber was in der Vergangenheit gemacht wurde, da müsste ich mir auch überlegen, was ich davon schreibe und was nicht. Wenn ich so an meinem 1.2er denke, dann würde es viel Tipparbeit machen, wenn ich alles aufschreiben müsste. Dazu hätte ich ehrlich gesagt, gar keine Lust. Zweitens, und das bereitet mir eher Sorge, was soll der Käufer denn denken, wenn ich ihm 1,5 dicke Ordner voll Rechnungen, Belege übergebe? Ich würde als Käufer denken, dass die Karre voll Schrott ist, wenn soviel investiert/repariert wurde, wenn denn 1,5 Ordner voll geworden sind. Das kann kein guter Wagen sein. Sollte ich mal meinen 1.2er verkaufen, dann frage ich mich, wie wohl der Käufer wohl darauf reagieren würde, wenn er 1,5 dicke Herlitz-Ordner überreicht bekommt. Ich habe mittlerweile schon 20 A2s gekauft, und nur bei ganz wenigen, eigentlich nur bei den 1.2er, gab es so etwas wie eine nachvollziehbare Historie. Bei dem einen oder anderen A2 war etwas wie Verliebtheit zu spüren, aber ich würde sagen, dass bei der Mehrheit der Leute zwar der funktionale Aspekt des A2s und die Alukarosse im Vordergrund stand, aber letztlich es doch ein Gebrauchsgegenstand ist. Hier im Forum trifft man dann eher auf die (liebevoll gemeinten) "Verrückten", die zu dem A2 stehen und deren Liebe mit den "alten" Mercedesbesitzern vergleichbar ist. und ordentlich Buch führen. Bezüglich der Preise wird es immer Angebote geben, die völlig aus dem Rahmen fallen. Ich will nicht sagen, dass es beim A2 besonders schlimm ist, aber möglicherweise kommen öfters höhere Preise vor, als bei anderen Fahrzeugen. Wenn man sich anschaut, dass ein fahrbereiter (ganz) "alter" Wagen (nicht A2) mit frischen TÜV pi mal Daumen ca. 1500€ kostet, dann finde ich 2 oder 2.500€ für einen A2 nicht besonders teuer. Wenn der dann auch einige Ausstattungsmerkmale hat, die eher selten sind, dann sind 3.xxx€ auch nicht besonders teuer. Und wenn der dann wenige Kilometer erst gelaufen hat, dann führt das auch zu einem Aufpreis. Ferner sollte man sich mal vor Augen halten, dass im Jahre 2000 (!) der Basispreis eines A2s zwischen 17 und 19.000€ lag! Ein Golf IV gab es ab 15.000€! Die A2s kommen zwar mit Servo, ABS, ZV, ESP daher (ohne die Spar 3L), aber vieles kostete extra, siehe Preise. Wenn ich daran denke, dass mein 1.4er im Jahre 2001 mal 30.000€ gekostet haben soll, dann wird mir schwindelig. Wer bitte legt für einen Kleinwagen 30.000€ bzw. 60.000 DM auf den Tisch? Ich denke, du solltest dir mal im Klaren werden, dass "nur" knappe 180.000 A2s gebaut wurden und damit der A2 nicht wirklich mit Volumenmodelle wie von Mercedes oder VW vergleichbar ist. Wie viele davon haben Leder oder Bose oder eine AHK? Selbst Fahrzeuge mit Einparkhilfe ab Werk sind knapp, wobei die Einparkhilfe 2005 nur 320€ Aufpreis gekostet hat. Aus meiner Sicht also nicht wirklich der Rede wert. Aber die meisten haben es nicht. Wer bitte gibt 1090-1370€ für Ledersitze aus, aber spart dann die Sitzheizung für 300€ ein? Solange es Teile sind, die der Fahrbereitschaft dienen, ist es (noch) kein Problem. Ersatzteile für die 1.4er Benziner sind kein Problem, da diese Motoren in vielen Fahrzeugen (Polo, Fabia, Ibiza) drin stecken. Es gibt immer mehr A2 spezifische Teile, die entfallen, siehe Entfallteile.

Da das Set nicht allzu teuer ist, macht man keinen wirklichen Fehler, zu investieren, vor allem wenn man Langstrecke fährt. Im Wiki findest du einen Link zu einer Einbauanleitung. Ist nicht allzu schwer. Die Freischaltung kann in Legden gemacht werden.

Aktualisierte Liste mit Entfallteilen Entfallteile_12.2019.xlsx

Den Nockenwellendeckel vom BBY nehmen Das ist ein ziemlich einfacher Weg. So habe ich meine Motorumbauten vorgenommen. Motor und Getriebe können so in einem Stück heraus gezogen / rein geschoben werden.

Metalle zählen zu den Kaltleitern. Sprich wenn kalt, leiten sie besser, haben also einen kleineren Widerstand und somit kann ein höherer Strom fließen. Die Scheinwerfer vor dem Motorstart einzuschalten, bedeutet, dass sie im kalten Zustand nur ca. 12V (Batteriespannung) bekommen und damit fließt ein kleinerer Strom als bei 14V. Die Glühwendel kann sich (kurz) aufheizen, wodurch sich der Widerstand erhöht. Wird dann der Anlasser betätigt, werden zwar die Scheinwerfer abgeschaltet, aber die Wendel kühlt nicht so schnell ab wie sie sich aufgeheizt hat. Durch die "Vorwärmung" ist der Widerstand (deutlich) höher und somit kann kein so hoher Strom mehr fließen.

Eigentlich ist es ein ganz normaler Anlasser, der wie üblich über den Magnetschalter das Ritzel einspurt. Das Steuergerät steuert den Einspurvorgang. Dadurch wird der Verschleiß am Anlasserritzel und am Anlasserzahnkranz verringert. Dies wird durch ein sanftes, zeitgesteuertes Einspuren des Anlasserritzels in den Anlasserzahnkranz erreicht. Soweit ich weiß, haben einige User ihren defekten Anlasser gegen einen normalen, ohne Steuergerät ausgetauscht und der Wagen läuft auch damit. Es kommt hin und wieder vor, dass die Steuergeräte kaputt gehen.

Doch, siehe Anleitung "Wichtig ist die Benennung der Verzeichnisse, die dem Muster CD01, CD02, CD03, ... CD99 (abhängig von Ihrem Radio )folgen muss, da die Verzeichnisse sonst nicht erkannt werden." http://anleitungen.tuning-fanatics-shop.com/4. Yatour MP3 Wechsler/Anleitung Yatour Deutsch.pdf

Musst du nicht 2x auf die CC/CD Taste drücken? Ich schätze beim ersten Mal wird auf Cassette umgeschaltet und beim zweiten Mal auf CD. Hast du auf dem USB Stick 6 Ordner mit der Bezeichnung CD01 ... CD06 (oder so ähnlich) angelegt und darin die MP3 Dateien kopiert?

Ich würde es mit Helicoil bzw. V-Coil reparieren

Am 29.12.2019 habe ich ein komplett überholtes Getriebe eingebaut. Die Führungshülse und das Ausrücklager wurde erneuert. Den Getriebedrehzahlgeber und den Geschwindigkeitsgeber habe ich vom alten Getriebe übernommen. Mit VCDS den KNZ-Wert geprüft. Der lag bei 1,8V, und ich habe ihn so gelassen und dann die GGE gemacht. Die GGE lief auf Anhieb durch und die Probefahrt war unauffällig. Ich bin in den vergangenen Tagen einige hundert Kilometer gefahren und das Getriebe schaltet sauber. Soweit so gut. Vor ein paar Tagen trat dieses Phänomen bei mir das erste Mal auf. Heute morgen auf dem Weg zur Arbeit dann gleich mehrmals. Anmerkung: Es ist unabhängig davon, ob der Eco-Modus an oder aus ist. Der Wagen kriecht/rollt im 1. Gang langsam, ca. mit Schrittgeschwindigkeit/mit weniger als ca. 10km/h, und wenn ich dann, ohne wirklich anzuhalten, weiter fahren kann, nimmt er kein/nicht sofort Gas an, sprich der Drehzahlmesser zeigt weiterhin Leerlaufdrehzahl an. Ich würde sagen, dass die Kupplung verspätet schließt, und solange diese nicht geschlossen ist (den Sollwert erreicht hat), nimmt der Motor kein Gas an. Ein Log-File habe ich natürlich (bisher) nicht anfertigen können. Ich würde sagen, dass er erst eingekuppelt haben muss, bevor er wieder Gas annimmt und nicht umgekehrt. Würde er Gas annehmen ohne (vollständig) eingekuppelt zu haben, würde das zu einer schleifenden Kupplung führen. Ich denke, dass die Audi-Ingenieure genau das verhindern wollten. Mit dem Gaspedal "pumpen" hilft nicht wirklich sofort, sondern es dauert einige Zeit/Sekunden, bis er wieder Gas annimmt. Ich denke, dass beim "pumpen" Zeit vergeht und der Wagen "rollt aus", also langsamer wird. Er kuppelt dann ein, und nimmt dann wieder Gas an. Heute morgen hatte ich mehrmals "direkten" Erfolg mit diesem Vorgehen gehabt: Anstatt mit dem Gaspedal zu pumpen trat ich kurz auf die Bremse, ohne wirklich zum Stehen zu kommen, und der Wagen nahm sofort wieder Gas an. Ist natürlich für den Hintermann blöd, wenn man nochmals kurz bremst, obwohl alles frei ist und man weiter fahren könnte. Die Ganganzeige ist normal, nicht invertiert, blinkt nicht, der 1. Gang wird angezeigt. Der Wagen geht nicht in den Notlauf, denn dann müsste mMn erst die Zündung aus- und wieder eingeschaltet werden, damit man weiter fahren kann. Die letzte GGE ist erst wenige Tage her. Den Hydraulikölstand habe ich kontrolliert und der ist ok. Es können 3 Schaltvorgänge ausgeführt werden, bis die Pumpe für ca. 5 Sekunden anspringt. Im Fehlerspeicher ist kein Fehler abgelegt. Führungshülse ist neu, ebenso das Ausrücklager. KNZ und dessen Poti ist alt, haben mit dem alten Getriebe ohne Probleme funktioniert. Kupplung ist ca. 2 Jahre alt und hat ca. 50tkm drauf. In den vergangenen Tagen trat auch (bisher) 2x das Problem auf, dass er an einer roten Ampel wie gewohnt im Eco-Modus ausging und danach aber nicht wieder automatisch ansprang. Zündung aus, Stop* bzw. N einlegen, Zündung ein, warten bis die Pumpe ausging, und dann erst Starten und es ging wieder weiter. *) Beim ersten Mal legte ich Stop ein. Aufgrund des Gebimmels zog ich die Handbremse. Danach sprang er problemlos an. Beim 2. Mal legte ich N ein, um mir das Gebimmel und das Lösen der Handbremse zu ersparen. Heute morgen bin ich überwiegend an den kritischen Stellen mit Eco-Aus gefahren, damit ich an einer grün gewordenen Ampel nicht den Verkehr aufhalte, wenn er denn doch nicht anspringen will. Heute nach Feierabend kam ich auf dem Rückweg in einen fürchterlichen Stau, mit sehr vielen Kriechstrecken, bis fast zum Stillstand. Die kleine Diva zeigte sich natürlich wieder von der besten Seite und machte überhaupt keine Zicken. Zuhause angekommen, überprüfte ich den Fehlerspeicher. Der war leer. Der KNZ-Wert lag bei 1,84V. Den Wert habe ich auf 1,91V erhöht und nochmals eine GGE durchgeführt. Anschließend habe ich eine Probefahrt durchgeführt, und bewusst viele "Schleichfahrten" im Eco-Modus gemacht. Natürlich traten die Probleme nicht auf. Vielleicht bilde ich es mir nur ein, aber in den vergangenen Tagen "schlich" der Wagen in den entsprechenden Fahrsituationen eher samft, weil nicht kraftschlüssig, vor sich her bzw. um die Kurven. Nach der heutigen GGE und dem erhöhten KNZ-Wert zeigt er wieder das typische harte/eingekuppelte Fahrverhalten und die Kriechneigung. Mal schauen, ob das so bleibt.

Die Rep-Anleitung sagt zwar 12,4V, aber die GGE läuft auch mit 11,5V fehlerfrei durch und der Wagen fährt danach gut.

N284: ge/br, ro/br N285: li/br, bl/br N286: br/ws, ws/br N287: gr/br, ws/br

Ob uns das hilft? Guck mal hier nach Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller Besorge dir farbige Kabelbinder und markiere so die Stecker. Beim nächsten Mal hast du es dann einfacher, die Stecker richtig aufzustecken.

Zwischen 5 und 8 müssen die Rückleuchten angehen. Im Schritt 5 dauert es ein wenig, bis die Rückleuchte angeht. Ein häufiger Defekt beim 1.2er Getriebe ist, dass die Schaltgabel vom 3/4. Gang bricht. Meine Schaltgabel war angebrochen und als ich ein wenig daran rum gefummelt habe, fiel die Stange dann endgültig ab. 20190911_203803.mp4 Man kann die Stange anschweißen. Wird ein Getriebe überholt, sollte man vorsorglich die Stange anschweißen und damit verstärken. Getriebekennbuchstabe: DSK, FLE Die ersten Audi A2 1.2 TDI hatten ein DSK-Getriebe. Man kann das DSK einbauen und es funktioniert, aber das FLE wurde verstärkt. Siehe Wiki.

1.2er mit 81tkm ist selten. Kupplungsschaden ist weit gefasst. Ich denke eher nicht, das die Kupplung hinüber ist, zumindest nicht bei 81tkm. Ich denke auch nicht, dass das Getriebe schon ein Schaden hat. Man müsste sich den Wagen genauer ansehen und hinterfragen, was in den letzten Jahren gemacht wurde. Es würde mich nicht wundern, wenn noch der 1. Druckspeicher drin ist, und die letzte GGE Jahre zurück liegt. Möglicherweise ist der Wagen mit wenig Materialeinsatz wieder repariert. Aber mit dem Hagelschaden möchte ich nicht leben wollen.

Kannst du von Hand alle 5 Gänge (unten am Gangsteller) einlegen?

Überprüfe mal deine Einstellungen. Vielleicht hilft dir folgender Beitrag im VCDS-Forum https://forum.vcdspro.de/index.php?/topic/33830-einige-steuergeräte-nicht-erreichbar/

Die Bosch-Regler sind für die 90, 110, 120 und 140A Limas identisch. Das hat mit Diesel oder Benziner also eher weniger zu tun.

Das hört sich nach einem alten Druckspeicher an. Der kostet neu ca. 60€ und ist in wenigen Minuten gewechselt. Prüfe noch den Ölstand und lasse den Fehlerspeicher löschen.

Die umlaufende Butyl-Dichtung (Schnur) wird es wohl nicht überleben, ebenso der Dichtstreifen, der quer hinter dem Blech ist. Insbesondere der Dichtstreifen wird dafür sorgen, dass sich das Blech beim Lösen verbiegt. Der Kabelbaum selbst ist ganz tief in der Tür, nahe der Durchführung, mit einem Halter aus Kunststoff fixiert. Nicht gerade einfach, den zu lösen. Der ovale Halter für die Gummitülle an der Tür hat oben, unten, links und rechts jeweils eine Haltenase. Das Teil lässt sich auch ganz blöd ausbauen.

Ja, das wird dir nicht erspart bleiben. Du musst ja sicher die verschmorten Kabel ersetzen oder zumindest isolieren.

Mit Erfahrung und Übung ist das Armaturenbrett in 1-2h ausgebaut. Rechne mit einem 1/2 Tag und deine Kugel ist wieder schick.

Das Teil ist verklebt/Kunststoffverschweißt mit dem Armaturenbrett. Da wirst du ein ganzes Armaturenbrett brauchen.

Er meint das Luftleitblech äh ...Plastik, links am Bremssattel.

Grau mit gelben Streifen - Pin6 : Geht zur Dosierpumpe, beim Zuheizer auch zum MSG Gelb mit blauem Streifen - Pin3 : Geht zum 1.4 TDI MSG. Hiermit wird der Zuheizer vom MSG eingeschaltet. Grau mit weißem Streifen - Pin2: K-Diagnose 2 poliger Stecker (X2): Pin 1: 12V, Dauerplus Pin 2: Masse 6 poliger Stecker (X1): Pin 1: Uhr oder FFB (nur notwendig, wenn Standheizung-Betrieb) Pin 2: Diagnose Pin 3: Audi-Schaltplan: geht zum MSG. Webasto-Schaltplan: über Temperaturfühler zu Klemme 61, Drehzahlsignal-Lima/Motor läuft (optional). Pin 4: Steuert das Relais für den Innenraumlüfter an, und wenn eine Klimaanlage vorhanden ist, wird auch das Klimabedienteil angesteuert (Pin 10, 16 poliger Stecker). Hier liegt nur dann Spannung an, wenn die Standheizung eingeschaltet wird. Pin 5: Umschalter für Heizen/Lüften (Sommer/Winterbetrieb) (Optional) Pin 6: Dosierpumpe: Da liegt erst Spannung für die Dosierpumpe an, wenn die Standheizung/der Zuheizer eingeschaltet wird. Spannungsversorgung Standheizung: 12V (15A Sicherung) und Masse an den 2 poligen Stecker (X2) anlegen. Die Dosierpumpe wird (mMn) von der Steuerung geprüft und muss daher angeschlossen sein (Pin 6, Masse). Prüfung als Zuheizer: Pin 3 (X1) muss beschaltet werden. Die Frage ist, welches Signal wird benötigt? Audi-Schaltplan: Was liefert das 1.4 TDI MSG? Masse oder Plus? Im Webasto-Schaltplan führt Pin 3 zu einem Temperaturschalter und dieser geht zu Klemme 61 an der Limamaschine. Liefert das Drehzahlsignal der Lima Plus oder Minus? Ich nehme an, dass die Lima ein Plus-Signal liefert. Sobald Pin 3 mit dem richtigen Signal beschaltet wird, sollte der Zuheizer anspringen. Anmerkung: Da der Zuheizer nur bei laufenden Motor anspringt, benötigt der Zuheizer keine (elektrische) Umwälzpumpe, da die Wasserpumpe vom Motor die Umwälzung übernimmt. Prüfung als Standheizung: Laut Webasto liefert die Uhr 12V (mit offenen Ausgang bzw. 7V mit angeschlossener Standheizung) oder 0V. Anmerkung: Als sich mal der Stecker von meiner Umwälzpumpe gelöst hatte, ging meine Standheizung nach kurzer Zeit wieder aus. Somit nehme ich an, dass die Umwälzpumpe (2 poliger Stecker, X5) von der Steuerung geprüft wird und angeschlossen sein muss. Diagnose: Spannungsversorgung muss vorhanden sein K-Diagnoseleitung, Pin 2 (X1), Grau mit weißem Streifen, muss am Diagnosestecker unter dem Lenkrad angeschlossen sein Steuergerät, ich glaube 18, auswählen Fehlerspeicher prüfen Störverriegelung: Sollte die Standheizung aufgrund eines Fehlers, z.B. fehlende Dosier- oder Umwälzpumpe, nach kurzer Zeit abschalten, geht die Standheizung nach einigen erfolglosen Versuchen in Störverriegelung. Folgende Webasto-Prozedur zur Störentriegelung ausführen: Sicherung (15A) entfernen ca. 3 Sekunden warten Sicherung (15A) einsetzen Über FFB oder Uhr einschalten ca. 3 Sekunden warten Sicherung (15A) entfernen ca. 3 Sekunden warten Sicherung (15A) einsetzen Mit dem Einsetzen der Sicherung wird das Heizgerät eingeschaltet. Im Webasto-Universalkabelbaum gibt es 3 Sicherungen. F1, 15A: Spannungsversorgung Standheizung F2, 2A: Spannungsversorgung Uhr, FFB F3, 20A: Spannungsversorung für den Innenraumlüfter