A2-D2

Denke da das ein sehr spezifisches E-A2-Problem ist, solltest du einen extra Thread im E-Bereich dafür erstellen und mal beschreiben, wo du das wie verbaut hast.

Eigentlich tut die Klima das, wenn das Licht vom Auto aus ist und man die Temp, Lüftergeschwindigkeit und Mannanströmer selbst auswählt. Welches Heizelement nutzt du denn? Jenes, welches beim Diesel ab Werk verbaut ist? Das hat je nach Ausstattung maximal 1,5kW. Nicht wirklich viel im Gegensatz zum Wärmetauscher, der üblicherweise mit Kühlflüssigkeit gekühlt wird. Zum Vergleich: Wer nen 1.4TDI fährt oder gefahren hat weiß, dass der in der kalten Jahreszeit einfach ne Weile braucht bis er den Innenraum warm hat. Und das obwohl der Motor eine Heizleistung von locker 31kW hat, wenn man ihn mit ungefähr 19kW mechanischer Leistung (also ungefähr 1/3 der Maximalleistung) fährt. Was du genau vorhast, versteh ich nicht ganz, aber an den Zahlen wird klar, dass du deine Heizleistung upgraden musst wenn du es warm haben willst. Und praktisch sollte eigentlich aus allen Düsen das gleiche rauskommen, denn es wird zumindest rein von der Logik nicht zwischen Fahrer und Beifahrer unterschieden. Kann natürlich sein, dass das Heizelement halbseitig defekt ist oder so ungünstig eingebaut ist, dass es eher die Fahrerseite versorgt. Hat von euch E-Umbauern eigentlich noch keiner die Idee gehabt, ne Pelletsheizung zu installieren?

Dass es da Tools zum berechnen gibt ist schon so. Die Frage ist aber, ob das bei jedem Radio (oder zumindest bei unseren Radios) funktioniert. Ich meine, das geht nur bei bestimmten Modellen. Hast du ein konkretes Angebot bzw. ne Angebotsnummer?

Hast du die Ölwanne abgenommen um sicher sagen zu können, das er da nicht drin liegt? Das große eingezeichnet Loch lässt das Öl eigentlich direkt ins Kurbelgehäuse und demnach in die Ölwanne fließen. Da sollte der Bit schon zu finden sein, wenn er dort rein gefallen ist. Die kleine Öffnung sollte vom Ölkühlerflansch kommen.

Du hast kein Problem mit dem Kühlwasser, sondern mit der Klimaanlage bzw. deren Regelung. Da hilft nur, mit dem Diagnosegerät Fehlerspeicher auslesen und speichern und danach im Steuergerät den Fehlerspeicher leeren und nen Tag später nochmal auszulesen. Zusätzlich kann man noch Messwertblöcke angucken und die im Fehlerspeicher aufgeführten Teile dann mal direkt unter die Lupe nehmen und auch ne Stellglieddiagnose machen. Du wirst defekte Tempsensoren oder defekte Reglerklappen haben. Das Kühlwasser fließt übrigens immer durch den Wärmetauscher, egal wie deine Heizung gerade eingestellt ist.

Hat Zeit.

Wäre es Schubladendenken wenn ich behaupte, dass man als Schweizer mit anderen Löhnen sowieso günstig im europäischen Ausland einkaufen kann und man sich dann lieber die Zeit spart? ;-)

Naja, idR laufen doch so gut wie alle Motoren unauffällig ( sei es mit oder ohne Verkokung ). Bis dann irgendwas den Geist aufgibt und man zufällig auf diese Sauerei stößt. Ich glaubs erst, wenn ichs seh.

Und du weißt woher, dass diese Software gegen das Problem hilft?

Die Auslassventile sind beim FSI idR relativ sauber, jedenfalls so sauber, dass man da keine solche Brocken abkratzen kann. Vielleicht mal kleinere Rußplättchen, aber das hat jeder Motor irgendwie. Es sind immer die Einlassventile, die so verkrusten. Die Gründe stehen ja schon z.T. weiter oben (Ölnebel durch die AGR und fehlender Benzinnebel in der Ansaugluft). Dann kommt halt noch die Saugrohrklappe und evtl. auch noch die variable Nockenwellenverstellung dazu. Die Saugrohrklappe erzeugt eine Abrisskante und Verwirbelungen im Ansaugtrakt, die dazu führen, dass auch immer ein bisschen Abgas in Richtung Einlassventilschaft gesaugt wird. Verstärkt könnte das noch durch die Nockenwellenverstellung werden, weil die Öffnungswinkel ggf. diesen "Rückfluss" noch unterstützen. Letzteres ist eine Vermutung ins blaue, ohne das genauer betrachtet zu haben. Softwareanpassung ist ja eine Möglichkeit um das Thema zu lindern. Ich weiß jetzt aber nicht, ob schon mal jemand vor der Softwareanpassung seinen Motor tatsächlich gereinigt hatte und auch nach der Optimierung mal nachgeschaut hat, ob es wirklich was bringt und der Motor auch tatsächlich sauber bleibt (oder wird) oder ob das einfach nur Vermutungen sind. Die Ventile haben ja trotzdem noch einen leichten Ölfilm, der von der Schmierung über den Ventilschaft kommt und dann eben noch der Dreck, der ggf. aus dem Brennraum zurück wandert.. Mit "Catch Tanks" hab ich leider keine Erfahrung. Ist in meinen Augen auch keine wirklich gesunde Lösung. Wenn man diesen Catch Tank nicht in die Ansaugung entlüftet, treten unweigerlich mit der Zeit Ölnebel und von vorne Weg Abgase aus. Ölnebel und die unkatalysierten Abgase sind nicht gerade der Hit für eine Lunge, wobei der Ölnebel halt mMn der Supergau ist. Und wer will das schon an jeder Ampel durch die Klima ins Auto saugen? Im Autogasbereich gibts Systeme, die periodisch Flüssigkeiten in die Ansaugluft dosieren ( z.B. https://www.valve-protector.de/22.html - 600ml Reinigungsadditiv reichen für ca. 600L Autogas, was etwa 480L Benzin entsprechen würde, wenn man es denn auch so stark dosiert). In Verbindung mit Autogas haben diese Systeme zwar eine andere Aufgabe, aber in unserem Fall könnte man diese Systeme auch zweckentfremden und damit dauerhaft oder ein paar mal im Jahr Ventilreiniger in die Ansaugstrecke einblasen. Der Vorteil ist halt, dass es über eine längere Laufzeit gleichmäßig passieren kann und nicht wie mit ner Dose Ventilreiniger in ein paar Minuten per Vorschlaghammermethode (die ziemlich ineffektiv ist).

Der Repleitfaden sagt: HR, HL, VR, VL. Zweimannmethode mit Pumpen am Bremspedal und manuell immer wieder in den Voratsbehälter nachkippen geht beim A2 problemlos, auch wenn hier im Forum fälschlicherweise an einigen Stellen zu lesen ist, dass das zu Beschädigungen am HBZ führen soll. Dem ist nicht so.

Wenn ECON aus war, ist das normal, denn dann springt bei 8°C der Klimakompressor auf Last und sobald dies der Fall ist, dreht sich automatisch der Kühlerlüfter. Wenn ECON an ist (also die Taste leuchtet), ist der Kompressor deaktiviert, dementsprechend läuft auch kein Kühlerlüfter.

Was soll an NGK falsch sein? Die Vorkatsonde ist ne normale Breitbandsonde, nix besonderes. Die Nachkatsonde ist nur deshalb speziell, weil sie wegen ner normalen Lambdasonde auch noch den NOX-Sensor integriert hat. Wahrscheinlich kann man die Nachkatsonde auch gegen ne hundsgerwöhnliche Lambdasonde tauschen die nicht so viel Geld kostet, wenn man das NOX-geraffel deaktiviert hat. Und dann wärs auch egal, ob NGK, Bosch oder sonst ein Markenhersteller.

Dir kann dabei nix um die Ohren fliegen. Batterie abklemmen, anklemmen, gut. Alles im Kofferraum zu erledigen. Die passende Batterie kannst du finden wenn du den Wikipediaartikel liest. Die Frage nach dem Hersteller und Modell ist wahrscheinlich eher eine Glaubensfrage... oder du vertraust irgendwelchen Produkttests vom ADAC oder so. Wenn du das Schloss schon getauscht hast dann bleibt eigentlich nur noch, mit dem Diagnosegerät ins Komforsteuergerät zu gehen und die Messwertblöcke zu durchforsten um zu schauen ob man dort erkennt, was dieses Verhalten triggert...

Tja, Offline lassen sich manchmal noch Schnäppchen machen - im Gegensatz zu Onlineverwertern.

Welche der vier Leuchtmittel meinst du? Abblendlicht (H7), Fernlicht (H3) oder Blinker (PY21W) oder Standlicht (W5W) ? Nur beim Blinker und Standlicht ist Kunststoff im Spiel. Die beiden andere liegen an einem Keramikbauteil an (Hauptreflektor) und werden von einer Metallklammer in Position gehalten.

Ja. Definitiv. Man sollte den Lagerbock frei bewegen können um alles möglichst stressfrei und natürlich auch ohne möglichst wenig Vorspannung zusammenbauen zu können. Idealerweise lockerst du eine Seite so weit, dass die Achse noch sicher dran hängt, während du die andere Seite ganz löst und umbaust. Das gleiche Spiel dann umgekehrt. Wenn beide Seiten mit neuen Lagern versehen sind, kann man die Achse gleichmäßig wieder festschrauben (das heißt nicht erst eine Seite anknallen, währen die andere noch hängt, sondern beide Seiten möglichst gleichmäßig der Karosse annähern). Vorsicht auf der Fahrerseite bezüglich Bremsleitungen. Idealerweise solltest du aber die Hinterachse erst so weit eintauchen lassen, wie sie es tun würde, wenn das Auto bei Normalgewicht auf der Straße steht und erst dann die Schrauben vom Lagerbock anziehen (bis dahin sollten die Lagerböcke noch leichtes Spiel haben). Der Grund ist, dass durch Einfedern der Hinterachse sich die Lagerböcke noch verdrehen. Zieht man die Schrauben der Böcke an, währen die Achse ganz ausgefedert ist, hat man schon ziemlich Vorspannung auf den PU-Lagern. Das ist nicht ganz einfach zu bewerkstelligen. Auf der Bühne würde ich dafür die beiden Hinterachsefedern raus nehmen und dann mit zwei hydraulische Getriebeheber die Federteller auf das richtige Niveau anheben. Wer auf dem Boden schraubt, sollte schon allein aus Sicherheitsgründen wissen was er tut, denn man muss ja irgendwie das Auto sicher aufbocken (es ist nicht viel Platz im Bereich hintere Wagenheberaufnahme und den Lagerböcken), zum anderen sollte die Hinterachse möglichst spannungsfrei positioniert werden können. Das kann schon zum Problem werden, wenn man das Auto nur hinten aufbockt, denn dann schwingt die gesamte Vorderachse nach vorne und somit drückt das Gewicht der Vorderachse immer die Lagerböcke in eine nicht ganz neutrale Stellung. In allen Fällen müssen die Hinterräder demontiert werden, um die Radhausinnenschale teilweise demontierten zu können, um dann auch noch das Endstück der Schwellerverkleidung lösen zu können um die lange Schraube raus zu bekommen.

Am Alumotor ist die letzte Methode wahrscheinlich sehr destruktiv. Hast du ein Bild? Warum geht ausbohren nicht? Verläuft der Bohrer? Oder ist beim dünn vorbohren der Bohrer abgebrochen und steckt in der Schraube?

Und der Schlossträger?

Das ist einfach zu erklären: Weil es ein Kreislauf ist. Die Pumpe zieht den Kraftstoff aus dem Tank. Bevor die Pumpe den Kraftstoff ansaugt, ist in der Pumpe unten ein Sieb, welches wirklich grobe Verunreinigung von der fern hält. Ansonsten pumpt die Pumpe auch kleine Partikel ohne Probleme. Dann, beim 1.4 AUA, 1.6FSI BAD und allen Dieseln wird der Kraftstoff durch den Kraftstofffilter gepumpt und dort gefiltert. Von dort aus gehts nach vorne zum Motor in die Gemischaufbereitung. Bis zur Gemischaufbereitung hat der Kraftstoff einen spezifischen Druck auf der Leitung. Was nicht im Brennraum landet, wird über ein Druckregelventil mit separater Rücklaufleitung vom Motorraum zurück in den Tank geleitet. Somit ist der Kreislauf geschlossen und der Tankinhalt wird dauerhaft gefiltert. Einziger Unterschied bei den genannten Benzinern und dem Diesel ist noch: Beim Benziner wird der Kraftstoff aus dem Tank mittels elektrischer Pumpe gepumpt. Beim Diesel wird der Kraftstoff durch die Tandempumpe am Motor nach vorne gesaugt. Beim 1.4BBY wird der Kraftstoff durch den Filter gepumpt und fließt von dort aus zur Gemischaufbereitung am Motor. Da beim 1.4BBY das Druckregelventil im Kraftstofffilter sitzt, muss bei diesem Fahrzeug nur eine Vorlaufleitung zur Gemischaufbereitung geführt werden - die Rücklaufleitung vom Motor zum Tank entfält. Dafür hat der Kraftstofffilter selbst einen dritten Anschluss, der am Druckregelventil hängt. Der Kraftstoff wird also direkt nach der Filterung zum Tank zurück geführt. Somit ist auch bei diesem System ein ewiger Kreislauf vorhanden, bei dem der Dreck im Filter hängen bleibt. Wirklich krasser Schmutz, den das Sieb der Pumpe aufnimmt, ist heutzutage zum Glück sehr selten, aber bei tausenden Litern Kraftstoff die durch den Filter fließen, bleiben mit der Zeit halt viele kleine Partikel hängen die ein ziemlich dreckiges Bild hinterlassen.

Hier, hier oder hier...

Schön, das sind ja genau die Muttern die ich auch rausgesucht hatte. Haben diese Muttern genug Material um ein M5-Gewinde rein zu schneiden?

Was soll da gebrochen sein?

Vielleicht bleibt ja auch noch ein bisschen hierfür über ;-)

Mach mal folgendes: 1 Mach das Fenster der Fahrertür runter 2 Öffne die Fahrertür, auf Höhe des Schlosses für den Schlüssel findest du seitlich (die Seite die zur B-Säule zeugt) einen Kunststoffdeckel. Darunter ist eine Torxschraube (glaub Torx 20?), die gelöst aber nicht rausgedreht werden kann. Löse die Schraube und zieh diese erst wieder fest wenn du mit allem fertig bist. 3 Jetzt kannst du das Schloss aus der Tür raus ziehen. Zieh es raus. 4 Dann siehst du die Stirnseite des Türgriffs. Darin ist der Seilzug eingehängt. Sieht so aus (klick mich). Ja, man kommt da auch mit eingebautem Schloss dran, aber es ist einfacher wenn das Schloss ausgebaut ist. Merk dir die Position wie der Seilzug eingehängt ist oder besser: Mach ein Foto bevor du ihn ausghängst (und poste es hier mal). 5 Häng das Ende des Seilzugs aus dem Türgriff aus (er lässt sich mit nem dünnen Schlitzschraubendreher raushebeln). 6 Jetzt kannst du mal mit der FFB testen ob das Problem weg ist. Wenn ja, lags an der Einstellung des Seilzugs oder aber am Türschloss. 7. Häng den Seilzug wieder ein. Idealerweise in einer anderen Position und teste wieder. Wenn das Problem weg bleibt und sich die Tür noch öffnen und schließen lässt, ist ja alles gut. Wenn nicht, liegt der Fehler irgendwo in der Türmechanik bzw. dem Türschloss. 8. Wenn du fertig bist setz das Schloss wieder ein. Noch nicht festschrauben. Teste erst, ob die noch auf und zu geht und ob die ver und entriegelung klappt. Erst wenn das alles klappt, das Schloss wieder festschrauben. Achte aber bei nicht festgeschraubtem Schloss, dass es dir beim Zuschlagen der Tür nicht rausfällt und du dir Macken rein machst.