A2-D2

Ist zwar unschön, wenn sowas in der Natur rumliegt aber echt jetzt? Nein, kann man nicht ermitteln. Und wenn doch irgendwie: Der Aufwand der dadurch getrieben werden müsste, verursacht sicher größere Umweltbelastungen. Außerdem wäre fraglich, wer das getan hat. Der Besitzer/Halter oder Fahrer? Vielleicht auch die Polizei oder der Abschlepper der das Zeug nachts unabsichtlich hat liegen lassen?

Gibts nur komplett mit der ganzen Fenstehebermechanik/Seilzug. Würde an deiner Stelle alles zusammen bauen, an der betroffenen Stelle etwas Kleber (tempstabil und aushärtend sollte er sein) in dieses Gewinde geben und die Schraube rein drehen. Das ganze würde auch mit nur zwei Schrauben funktionieren aber so ist immerhin das dritte Loch einigermaßen dicht und gibt etwas zusätzliche Stabilität.

Jau, das ist Aluoxidation. Sofern das noch die originale Tür, die im Werk montiert wurde ist: Kann leider passieren. Grund dafür ist dann eine Verunreinigung, die irgendwo im Produktionsprozess geschehen sein wird. Sofern die Tür schon mal getauscht oder (teilweise) neu lackiert wurde: Evtl. hat der Lackierer nicht sauber gearbeitet und es ist irgendwas unter dem Rost/auf dem Alu, was die Oxidation bewirkt. Z.B. weil mit Werkzeug geschliffen wurde, was Stahlverunreinigungen hatte. Es gibt viele Möglichkeiten. Du brauchst dir aber keine Sorgen zu machen. Es ist zwar unschön, aber dieser Makel wird sich wahrscheinlich nicht weiter ausbreiten und wenn sowas an einzelnen Fahrzeugen auftritt, dann bleibt es fast immer auf einen sehr kleinen Bereich begrenzt. . In keinem Fall wird die Tür weg faulen.

Habe die Woche 3-4 Stunden damit zugebracht, die Bremse wieder fit zu bekommen. Von meinem zuvor angesprochenen, frischen 5L-Kanister waren noch etwa 2 Liter übrig als ich heute angefangen habe. Da ich mich auf keinen schnellen Erfolg eingestellt habe, habe ich die Bremsflüssigkeit die durchs System lief diesmal in sauberen Gläsern aufgefangen und wieder zurück in den Kanister gekippt. Somit lief ich nicht Gefahr, mangels Flüssigkeit irgendwann wieder abbrechen zu müssen. Geht außerdem auch ins Geld und belastet die Umwelt. Positiv ist, dass die Bremsanlage irgendwie kein schwarzes Loch mehr zu haben scheint, in dem die Bremsflüssigkeit die ich rein schütte verschwindet. Warum, weiß ich nicht. Vielleicht wird sich das zukünftig noch herausstellen, sollte bald der BKV ausfallen oder so. Zur Sicherheit habe ich die Methode angewendet, die im Repleitfaden genutzt wird. Da sie zwar an einigen Stellen beschrieben (u.a. in diesem Thread hier, siehe insbesondere den Beitrag vom 24.8.2016 vom weißen Hai), ich diese Anleitungen ohne es zuvor mal gemacht zu haben aber nie ganz eindeutig fand, gibts hier einen Leitfaden der auch gerne ins Wiki darf. Ich würde behaupten, dass die Bremse nun wieder Druck aufbaut - immerhin fällt das Pedal bei laufendem Motor (sprich mit aktiverer Bremskraftverstärkung) nicht mehr durch und das rollende Auto lässt sich auch zum stehen bringen. Mit etwas stärkerem Pedaldruck kann ich aber noch immer das Pedal bis ganz unten durchdrücken. Es scheint also noch immer irgendwo Luft im System zu sein. Vermutlich zu viel schwebende kleine Luftblasen in der Flüssigkeit oder mein HBZ ist tatsächlich etwas defekt, so dass ich nächste Woche nochmal entlüften werde. Ich habe den Hydraulikblock locker 16-20x mit der 10x Pumpen-Methode entlüftet. Die Probefahrt wie von dir empfohlen werde ich dann mal noch machen. Vielleicht hilfts ja.

Aus gegebenem Anlass und weil ich die kursierenden Anleitungen die es hier und da in diesem und anderen Foren als auch die originale Anleitung aus dem Reparaturleitfaden immer etwas schwammig fand, hab ich mal eine Anleitung zum entlüften der Hydraulikeinheit und dem restlichen Bremssystem verfasst. Notwendig wird das spätestens, wenn das Bremssystem oder genauer gesagt der Ausgleichsbehälter, der Hauptbremszylinder oder der Hydroblock leer gelaufen ist / Luft gezogen hat oder wenn der eines dieser Bauteile demontiert werden musste. Los gehts: Leitfaden zur vollständigen Entlüftung der ATE / Teves MK60 Bremse (genauer: zur gezielten Entlüftung des Hydraulikblockes der Bremsenelektronik) einschließlich normaler Entlüftung der Leitungen und Sättel. Dieses Bremssystem ist im A2 ab MJ2002 und ungefähr der laufenden Nummer 13000 verbaut. A2 vor diesem Baujahr haben die Bremsanlage ATE / Teves MK20 verbaut. Die Anleitung gilt auch für dieses System, mangels Fahrzeug konnte die Durchführung jedoch nicht vollständig getestet werden. Benötigt wird: - Diagnosegerät mit Unterstützung für Grundeinstellungen (Gerät sollte lange Akkulaufzeit haben oder am Netz hängen) - Bremsflüssigkeit DOT4, min. 1Liter, empfohlen 2Liter oder mehr - Zwei Schläuche mit ca. 5mm Innendurchmesser, 30-40cm lang, zum ablassen der Flüssigkeit aus den Sätteln - Zwei beliebige Behälter zum auffangen von dreckiger, verbrauchter Bremsflüssigkeit - Zwei absolut saubere und trockene Behälter zum Auffangen von sauberer Bremsflüssigkeit (oder alternativ ein ganzes Fass Bremsflüssigkeit - zumindest wenn die Entlüftung nicht so richtig klappen will) - Nicht zwingend erforderlich ist ein Bremsenentlüftungsgerät* - 11mm Gabelschlüssel für Bremssattelventile bei Scheibenbremsen an VA und/oder HA, 7mm Gabelschlüssel für die Trommelbremsenventile - Idealerweise ein Batterieladegerät mit Unterstützungsspannung für die Bordspannung (Zündung an und Nutzung der Hydraulikpumpe zieht schon einiges an Stom) - Eine Rolle Papiertücher und Bremsenreiniger - Die Entlüftung kann prinzipiell alleine durchgeführt werden, eine zweite Person ist aber strengstens empfohlen und von Vorteil! - Eine Knarre mit 30-40cm Verlängerungen und 11er(?) Langnuss * Anmerkung zum Bremsentlüftungsgerät: - Es sollte idealerweise einen einstellbaren Druckminderer integriert haben oder aber nicht mehr als 1 Bar drücken. Grund ist, dass bei mehr als 1Bar ein oder mehrere Ventile im Hydraulikblock der Bremse nicht öffnen und somit der Hydraulikblock nicht richtig gespült werden kann. - Ein Gerät welches mehr als 1 Bar drückt kann auch verwendet werden. Der Verfasser dieser Anleitung nutzt eines, welches 2 Bar drückt. Dann ist die Vorgehensweise, dass das Gerät lediglich zum nachfüllen des Ausgleichsbehälters genutzt wird und es nur zu diesem Zweck manuell ein- und ausgeschaltet wird. Aus dieser Aussage lässt sich auch ableiten, dass zum entlüften nicht zwingend ein Gerät erforderlich ist. Es würde reichen, wenn man sicherstellt, dass immer genug Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter ist (= immer über Min!). Das kann man z.B. erreichen indem ständig eine Person Flüssigkeit nach kippt (da muss man aber echt auf Zack sein, denn z.B. bei Schritt 6 saugt die Hydraulikpumpe ruck zuck was weg), oder indem man sich nen extra gelben Deckel für den Behälter besorgt und sich irgendwie ein Gefäß dran bastelt, so dass immer fleißig Flüssigkeit nachläuft. Der Fantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt. - Bei Entlüftungsgeräten mit mehr als 1 Bar ist sicherzustellen, dass jedes mal, wenn mit so einem Gerät Flüssigkeit in das System gepumpt wurde, der Druck nicht dauerhaft während der Prozedur anliegt. Bei manchen Geräten kann man den Druck einfach per umlegen eines Ventils am Entlüftungsgerät entweichen lassen. - Wenn man nicht weiß, wie viel Bar das Entlüftungsgerät drückt, kann man es einfach mal anschließen und Druck aufbauen. Per Diagnosegerät lässt sich der Druck in Messwertblock 7 (könnte auch ein andere MWB zwischen 4 und 10 sein), Feld 1 auslesen. Im Stillstand, ohne gedrücktes Bremspedal sollten es <1 Bar sein (etwa 0,7Bar waren es beim Ersteller dieses Leitfadens). Mit dem 2Bar-Entlüftungsgerät konnten etwa 3,1Bar ausgelesen werden. Der Messwertblock ist auch dazu geeignet, Bremsdrücke zu vergleichen um festzustellen, ob alles in Ordnung ist. - Durch Geräte mit mehr als 1 Bar Druck geht nichts kaputt. Der Druck bei einer normalen Bremsung im Straßenverkehr ist schon mal locker bei über 100Bar. Der einzige Nachteil ist wie gesagt, dass nicht alle Stellen im Hydraulikblock zuverlässig gespült werden können. Vorbereitung (gilt für Entlüftung des Hydroblocks und für Bremsflüssigkeitswechsel):- - Auto auf die Hebebühne heben - Alternativ reicht es auch, das Auto an der gesamten Vorderachse aufzubocken. Achtung: Darauf achten, dass das Fahrzeug möglichst waagerecht steht oder darauf achten, dass der Flüssigkeitsstand dann immer deutlich über Min. steht! Idealerweise die Vorderräder demontieren, dass man besser an die Entlüftungsventile kommt. Handbremse anziehen und Gang einlegen nicht vergessen. An die Entlüftungsnippel der HA kommt man ganz gut, wenn man hinter dem Auto liegt. Ggf. das Auto etwas einseitig an der HA anheben. - Gummiabdeckungen der Ventile entfernen und an der Vorderachse die beiden Entlüftungsschläuche an den Ventilen anschließen - Bremsenentlüftungsgerät mit frischer Bremsflüssigkeit bestücken und am Ausgleichsbehälter anschließen oder alternativ Equipment zum zügigen, manuellen nachfüllen bereit halten. - Diagnosegerät anschließen - Unterhalb von der Öffnung vom Bremsflüssigkeitsbehälter Tücher ausbreiten damit daneben gehende Flüssigkeit gleich aufgefangen wird. Vorgehen zur Entlüftung des Hydraulikblocks (an manchen Stellen im Internet auch als Vorentlüftung bezeichnet): Diese Methode ist zwingend anzuwenden, wenn der Vorrat-s bzw. Ausgleichsbehälter des Bremssystems leer gelaufen ist oder wenn Leitungen im Bereich des Hydraulikblockes gelöst oder der Hydraulikblock ausgebaut wurde. Diese Methode kann ebenfalls hilfreich sein, wenn das Bremspedal einen schwammigen Eindruck vermittelt und der Wechsel der Bremsflüssigkeit keine Besserung brachte. Außerdem ist diese Methode mit weniger Wiederholungen (z.B. 1x5) durchzuführen, wenn man sicher gehen möchten, dass auch die Flüssigkeit im Hydroblock bei einem Bremsflüssigkeitswechsel gewechselt wird. 1. Zündung anschalten. Bleibt bis zum Ende der Prozedur an! Muss die Zündung abgeschaltet werden, muss nicht unbedingt von vorne begonnen werden. 2. Bremsenentlüftungsgerät aktivieren, so dass ein Druck von 1 Bar dauerhaft anliegt. Alternativ dafür Sorge tragen, dass der Behälter soweit wie möglich gefüllt wird und der Flüssigkeitsstand nie unter Min. sinkt. 3. Mit dem Diagnosegerät in das Bremsensteuergerät einloggen, Grundeinstellung wählen und Kanal 001 starten. Hinweis: Solange man in die Bremse eingeloggt ist blinkt das ESP-Symbol im Kombiinstrument. 4. Das Bremsensteuergerät fordert nun auf, die Bremse zu treten (siehe Anzeige im Diagnosegerät). Falls das Bremssystem undicht ist oder Luft enthält, kann es sein, dass das Bremspedal bis zum Anschlag durchgetreten werden kann. Sobald die Bremse getreten wird, fängt kurz darauf die Hydraulik an zu arbeiten (deutliches Rattergeräusch). Das Bremspedal wird dadurch idealerweise fast vollständig raus gedrückt. Sollte das nicht passieren, ist dies wieder ein Hinweis auf zu viel Luft im System oder ein Leck, möglicherweise auch ein Defekt im Bereich Hauptbremszylinder oder Hydroblock. Sobald die Hydraulikpumpe aus ist, Fuß vom Bremspedal nehmen. 5. Beide Ventile vom Sattel vorne links und vorne rechts gleichzeitig öffnen und die Flüssigkeit zunächst in den Behälter für dreckige Flüssigkeit leiten. Ab jetzt fängt die Flüssigkeit an, langsam durch Schwerkraft aus dem System zu laufen. Hinweis: Die Schläuche bei nachfolgenden Wiederholungen erst dann in die sauberen Behälter umhängen, wenn keine dreckige Flüssigkeit mehr raus läuft. 6. Im Diagnosegerät ist die Grundeinstellung fortzuführen. In VCDS muss hierfür am oberen Fensterrand des Fensters für Grundeinstellung der Knopf Ein/Aus/Weiter gedrückt werden. Ist die Fortsetzung der Grundeinstellung eingeleitet, fängt die Hydraulik erneut an zu pumpen. Diesmal wird eine größere Menge Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter gesaugt und damit der Hydraulikblock als auch die Leitungen und Sättel durchspült und die Flüssigkeit aus dem System gedrückt. Achtung: Bei diesem Schritt ist es wichtig, dass der Ausgleichsbehälter nicht unter Min. leer läuft. Sobald die Pumpe aus ist, ist dieser Schritt abgeschlossen. Das Diagnosegerät zeigt eine neue Meldung an: 7. Die Meldung besagt, dass nun 10x das Bremspedal durchgetreten werden muss. Dabei ist darauf zu achten, dass das Pedal relativ zügig (in ~<=1s) getreten werden sollte, aber relativ langsam (~5s) wieder gelöst werden sollte. Grund dafür ist, dass bei zügigem treten ein hoher Volumenstrom entsteht, welcher Luftbläschen im System mitreißt. Das Lösen des Pedals sollte langsam erfolgen, um der Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter Zeit zum nach zufließen in den Hauptbremszylinder zu geben. Je nach Füllstand könnte sonst auch Luft mit angesaugt werden. Wurde diese Prozedur 10 durchgeführt, ist dieser Schritt abgeschlossen. Achtung: Auch bei diesem Schritt immer darauf achten, dass ausreichend Flüssigkeit im Behälter ist. 8. Nun müssen die Ventile am Sattel vorne links und vorne rechts wieder geschlossen werden. 9. Schritt 4 - 8 sind nach Herstellervorgabe acht mal zu wiederholen um sicherzustellen, dass sämtliche Luft aus dem System entwichen ist. Mitzählen nicht vergessen, da je nach Diagnosesystem der Prozess nicht automatisch beendet wird und ggf. unendlich lang läuft. 10. Die Entlüftung des Hauptbremszylinders+Hydroblocks (oder auch die Vorentlüftung) ist nun abgeschlossen. Nun kann die reguläre Entlüftung des System durchgeführt werden. Vorgehen beim Bremsflüssigkeitswechsel: Diese Methode wird angewandt, wenn der reguläre Wechsel der Bremsflüssigkeit ansteht oder wenn kurzzeitig das Bremssystem an einer entfernten Stelle vom Hydroblock geöffnet wurde. Gemeint ist damit der zügige Tausch von nachfolgenden Teilen: der flexiblen Bremsleitungen im Bereich der VA-Bremse, der flexiblen Bremsleitung im Bereich der Hinterachse, der starren Bremsleitungen welche an der Hinterachse befestigt ist, die Öffnung des System an der VA- oder HA-Bremse (z.B. beim Tausch der Bremssättel oder Bremskolben der Trommelbremse). Beim Entlüften bzw. Tausch der Bremsflüssigkeit darf der Druck größer als 1 Bar sein. Es ist sinnvoll, den Hydraulikblock jedoch generell vor jeder Entlüftung bzw. jedem Bremsflüssigkeitswechsel nach oben genannter Methode zu spülen. Dies stellt sicher, dass die Flüssigkeit im Hydraulikblock ebenfalls vollständig durch frische Flüssigkeit ersetzt wird und keine Luftblasen im Hydroblock sind. Dabei müssen jedoch nicht zwingen 8x10 Wiederholungen durchgeführt werden. Es reicht evtl. auch 1x5. Wechsel mit Bremsentlüftungsgerät: 11. Bremsenentlüftungsgerät aktivieren und Druck aufbauen. 12. Vorne links das Ventil am Sattel öffnen und Flüssigkeit in ein schmutziges Gefäß heraus laufen lassen. Beim Sattel vorne links ruhig ordentlich Flüssigkeit (ca. 0,5L, zur Sicherheit evtl. auch bis zu 1L) raus laufen lassen. Dies stellt sicher, dass die Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter einmal komplett ausgetauscht wurde und nur noch mit frischer Flüssigkeit gespült wird. Während dieses Vorgangs kann das Bremspedal auch zusätzlich getreten werden um den Hauptbremszylinder ordentlich zu spülen (nur erforderlich, falls nicht zuvor bei anderen Schritten schon passiert). Anschließend das Ventil wieder schließen. 13. Schritt 12 bei den anderen Sätteln wiederholen und nur so viel Flüssigkeit raus laufen lassen, bis klare, frische Flüssigkeit raus läuft. Reihenfolge: Vorne Links , Vorne Rechts, Hintenl Links, Hinten Rechts. Anmerkung: Die Reihenfolge entspricht der Herstellervorgabe. Wechsel ohne Bremsenentlüftungsgerät: Der Ablauf entspricht dem Wechsel mit dem Bremsenentlüftungsgerät, jedoch wird die Bremsflüssigkeit hierbei durch treten des Bremspedals aus dem System gedrückt. Auch hierbei ist zu beachten, dass der Pegel nie unter Min. sinkt. Zu beachten sind bei diesem Schritt die Punkte 7 (wobei die Anzahl nicht starr 10x ist, sondern so oft, bis frische Flüssigkeit heraus läuft und ggf. noch ein paar Bremspedalhübe mehr), 12 und 13. Trick: Wer kein Bremsenentlüftungsgerät hat, dafür aber ein Diagnosegerät, kann sich das Leben beim Bremsflüssigkeitswechsel folgendermaßen leichter machen: Zunächst den Flüssigkeitsbehälter füllen. Anschließend in die Stellglieddiagnose gehen und diese ohne die Anweisungen zu beachten zügig fast vollständig durchklicken. Nach dem Punkt "Elv hr" (oder so ähnlich) erscheint die Meldung "Bremspedal lösen". Bis zu diesem Punkt sollten es ungefähr 30 Klicks sein. Nun das Entlüftungsventil an einer Bremse öffnen. Klickt man nun weiter, fängt der Hydroblock für ca. 15-30 Sekunden an Druck in den Bremsleitungen aufzubauen - die Bremsflüssigkeit wird somit von der Elektronik aus der Leitung gedrückt. Man spart sich so das lästige Pedaltreten und zudem wird auch frische Flüssigkeit durch einen Teil des Hydroblocks gepumpt. Sobald die Pumpe von selbst aufhört zu pumpen, muss die Stellglieddiagnose von vorne gestartet und durchgeklickt werden um die Pumpe erneut zum arbeiten zu bewegen. Das Pumpen der Pumpe kann durch drücken von weiter auch gezielt abgebrochen werden. Es ist bei dieser Methode jedoch ebenfalls zwingend darauf zu achten, das immer genug Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter ist (die Pumpe zieht den Behälter bei Entlüftung vorne links und rechts zügig leer, hinten links und rechts gehts nicht ganz so zügig). Außerdem ersetzt dieser Vorgang möglicherweise nicht die Entlüftung des Hydraulikblocks nach oben genannter Methode. Dies Trick kann aber auch mit einem angeschlossenen Bremsenentlüftungsgerät kombiniert werden. Für Fahrzeug mit Handschaltgetriebe bzw. Kupplungspedal gilt: Die hydraulische Kupplung ist an den Vorratsbehälter der Bremsflüssigkeit angeschlossen, somit sollte dieser Teil des Bremsflüssigkeitsystems ebenfalls mit frischer Flüssigkeit befüllt werden. Hierzu muss am Kupplungsnehmerzylinder, welcher sich in Fahrtrichtung rechts vom Getriebelager befindet, ggf. eine Staubschutzkappe entfernt und ein vertikal angeordnetes Entlüftungsventil aufgeschraubt werden. Dieses Ventil ist am besten mit einer kleinen Ratsche und Verlängerungen sowie einer 11er (?) Langnuss von oben zu erreichen. Sobald die Entlüftungsschraube einige Umdrehungen geöffnet wurde, kann ein Schlauch zur Ableitung der Flüssigkeit auf das Ventil gesteckt werden. Die Flüssigkeit fängt durch Schwerkraft an aus zulaufen, sobald das Ventil geöffnet ist. Durch treten des Kupplungspedals oder durch den Druck des Bremsenentlüftungsgerätes kann nun die Flüssigkeit aus dem System gedrückt werden. Beim treten des Kupplungspedals ist darauf zu achten, dass dies nicht durch Federkraft wieder zurück gedrückt wird. Sobald saubere Flüssigkeit aus dem Entlüftungschlauch läuft, kann das Ventil wieder geschlossen werden. Die Hinweise aus Punkt 7 zur Geschwindigkeit gilt auch beim Treten des Kupplungspedals. Sauerei lässt sich beim entlüften der Kupplung leider kaum vermeiden, deshalb sollte vor Beginn dieser Arbeit auf folgendes geachtet werden: - Idealerweise sollte die Unterbodenverkleidung entfernt werden und großflächig eine Wanne oder sonstige Abdeckung zum Schutz des Bodens unterlegt werden - Bremsenreiniger zum gründlichen Abspülen vom Getriebe der relativ aggressiven Bremsflüssigkeit sollte vorhanden sein. - Den Entlüftungsschlauch sollte idealerweise vor dem Öffnen des Ventils am Kupplungsnehmerzylinder verlegt werden um diesen zügig aufstecken zu können - In jedem Fall jeglichen Druck vom Ausgleichsbehälter nehmen (Bremsentlüftungsgerät ausschalten, Druck abbauen) bevor das Ventil geöffnet wird und ein Entlüftungsschlauch aufgesteckt ist, sonst schießt die Bremsflüssigkeit in hohem Bogen aus dem Entlüftungsventil am Kupplungsnehmerzylinder Allgemeiner Hinweis: Es ist zwingend darauf zu achten, dass verwendete Bremsflüssigkeit keine Luftblasen enthält. Insbesondere wenn man mehr als 8x10 Durchläufe braucht wird die Bremsflüssigkeit im Behälter ggf. knapp, so dass man die aufgefangene, sauber Flüssigkeit erneut in den Kanister schütten muss um diese erneut durchs System zu drücken. Genau bei dieser Wiederverwertung kann es beim herauslaufen aus dem Schlauch in das saubere Gefäß, als auch beim Umschütten in den Kanister dazu kommen, dass viele feine Luftblasen in der Flüssigkeit entstehen, die einige Zeit brauchen um aufzusteigen - insbesondere wenn die Bremsflüssigkeit im Winter kalt ist. Außerdem ist darauf zu achten, dass das Bremsentlüftungsgerät nie Luft anzieht, da dadurch die Pumpe im Gerät ebenfalls schaumige Bremsflüssigkeit produzieren könnte. Gleiches gilt beim manuellen einfüllen von Bremsflüssigkeit. Daher: Penibel darauf achten, dass die Flüssigkeit klar ist und keine Luftblasen enthält. Nochmals: Wirklich sehr genau hinsehen, Gefäß ggf. mit Taschenlampe durchleuchten. Das Ergebnis eines guten Druckpunkts hängt unmittelbar von diesem Umstand ab! Dass Bremsflüssigkeit immer sauber sein muss, nicht mit Wasser in Berührung kommen darf und möglichst aus einem noch verschlossenen Gefäß (oder mindestens ein Gefäß welches luftdicht verschlossen war - Stichwort Luftfeuchtigkeit und hygroskopische Eigenschaft), versteht sich eigentlich von selbst. Der Leitfaden darf durch eure Erfahrungen gerne korrigiert / erweitert werden.

25% Leistungssteigerung bei einem Turbomotor ist meist kein Problem. Bei einem Saugmotor ist das in den meisten Fällen nicht möglich. Beim A2 1.4TDI mit 75PS sind 25% aber schon hart an der Grenze (würde 93,75PS entsprechen). ~90PS ist bei diesem Motor mMn das sinnvolle Maximum ohne Anpassung der Motorhardware. Den 1.4TDI mit 90PS würde man auch gerade noch so um 25% gesteigert bekommen, aber auch das wäre mMn knapp überm sinnvollen Maximum von 105-110PS mit einem Serienmotor. Wenn man die maximale Leistung nicht ständig abruft macht sich das kaum in der Haltbarkeit bemerkbar. Die Leistungssteigerungen sind aber in den wenigsten Fällen mit TÜV-Gutachten. Bei der Abgasuntersuchung fällt das Tuning zwar nicht zwingend auf - das heißt aber noch lange nicht, dass der Motor alle Grenzwerte einhält, schließlich wird bei der AU nicht alles gemessen, was bei einer Zulassungsprüfung im Labor gemessen wird. Vielleicht auch einfach mal den Nutzer @Blackfrosch anschreiben. Ich denke er kann dir da auch weiterhelfen wenn es konkret werden soll. Ach und: Um himmels Willen bitte niemals so eine technisch unsaubere Plug and Play Lösung nutzen. Ein ordentliches Tuning wird immer direkt im Motorsteuergerät, d.h. durch Anpassung der Software auf dem Motorsteuergerät durchgeführt.

Wenn in deinem Serviceheft, erste Seite, der Ausstattungscode G08 zu finden ist, hast du S-Line-Fahrwerk verbaut. Wenn das nicht zu finden ist, ist es kein S-Line-Fahrwerk. So einfach ist das. Andere Methode wäre, wie schon geschrieben, die Teilenummern auf den Dämpfer abzulesen, sofern noch vorhanden oder aber, über die FIN beim Originalteilhandel die Liste mit den Ausstattungscodes des Fahrzeugs zu besorgen. Über die Punkte auf den Federn (und damit die Rückschlüsse auf die Teilenummer) kann mMn nicht zweifelsfrei der Fahrwerkstyp bei Auslieferung bestimmt werden.

Der erste Fehler bedeutet eigentlich, dass die erste Lambdasonde defekt ist und keine Aktivität mehr vorhanden ist. Der zweite Fehler bedeutet, dass die zweite Lambdasonde träge ist und langsam misst. Könnte eine typische Alterungserscheinung sein. Beide Fehler sind nicht als sporadisch gekennzeichnet und somit dauerhaft. Sie müssten eigentlich nach dem löschen wieder kommen. Fehler drei ist als sporadisch gekennzeichnet und bedeutet, dass die Heizung vom NOx-Sensor defekt ist. Da die zweite Sonde die normale Lambdaüberwachung als auch die NOx-Überwachung in einem Bauteil vereint, wären dann zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Stutzig macht mich, dass drei Fehler auf einmal drin sind von drei eigentlich relativ unabhängigen Sensoren. Würde das mal löschen und regelmäßig auslesen und gucken welche Fehler zuerst wieder kommen. Würde auch mal beobachten, wie fit deine Batterie noch ist. Könnte sein dass die bei der Kälte jetzt nicht mehr so fit ist und das zu merkwürdigen Fehlerketten führt.

Seitliches Ventilspiel wird mit der Messuhr gemessen. Ventil dazu so weit in Richtung Brennraum raus ziehen dass das Ventilschaftende mit der Ventilführung/Ventilbuchse ventiltriebseitig abschließt. Gemessen wird das Kippspiel am Ventilsitzrand auf der Brennraumseite in beliebiger und am besten mehreren Kipprichtungen. Das Kippspiel hat sein Verschleißmaß bei 0,8mm erreicht. Wenn es mit gebrauchten Ventilen überschritten ist könnte man die Messung nochmal mit neuen Ventilen wiederholen. Bei Überschreitung des Verschleißmaß Führungsbuchsen im Kopf erneuern oder anderen Kopf verbauen.

Mir sind aus dem Gedächtnis heraus folgende Varianten in der Leitungsführung bekannt. Fahrzeuge mit dem zweiteiligen Stecker gabs nur bis zu einem gewissen Bauzeitraum in Modelljahr 2001 (glaub die erste Hälfte von MJ2001 oder sowas hat diesen zweiteiligen Stecker). Da wir bei beiden Türen den selben Stecker haben wirkt sich dies nicht auf dein Problem aus. Weitere Unterschiede in der Funktion wären nur noch: - Türen mit und ohne elektrische Fensteheber. Spielt bei dir auch keine Rolle, denn ich kann weder CAN-Busleitungen sehen die zum entsprechenden Türsteuergerät gehen würden (in der Regel orange mit einer weiteren Farbe), noch dicke Stromversorgungen die für den Fensterhebermotor notwendig wären. - Türen je nach Ausstattung mit und ohne Lautsprecher hinten. Da bei beiden Kabelbäumen zwei dicke Leitungen laufen, sind beide Kabelbäume für Lautsprecher vorbereitet. Du schreibst ja selbst, dass die Boxen gehen. Die 7 dünnen Kabel laufen alle zum Türschloss. Sie versorgen die beiden Stellemotoren im Schloss mit den entsprechenden Strömen und sie greifen die Schaltsignale der Mikroschalter ab. Die Leitungen gehen übrigens alle direkt ins Komfortsteuergerät, welches das Türschloss ansteuert und die Mikroschalter auswertet. Die Kabelfarben und Steckplätze haben sich zwischen dem Modeljahr der Spendertür und dem Modelljahr deines A2 etwas geändert. Was aber viel wichtiger ist: Man sieht ja auf dem Foto, dass die Bepinnung teilweise unterschiedlich ist und sich diese auf die Funktion des Schlosses auswirkt. Wenn man die Kabel der Spendertür entsprechend umpinnt, sollte alles wieder gehen, sofern kein Defekt im Türschloss vorhanden ist. Der Tausch des Schlosses wäre aber dann auch nicht mehr so ein großes Hindernis. In dem Fall kannst du ja beim Schrottplatz reklamieren und dir vielleicht etwas Geld für ein neues Schloss zurück holen Was du brauchst ist auf jeden Fall Werkzeug zum auspinnen der Kontakte, da sie mit Widerhaken im Stecker sitzen. Zunächst muss man die lila Verriegelung im Stecker zur Seite drücken, dann mit dem Auspinnwerkzeug die Pins raus drücken. Hier die Pinbelegung für Türschlösser F223 hinten Rechts für Fahrzeuge ohne elektrische Fensterheber. Die Lautsprecherkabel habe ich nicht mit aufgeführt. Die Steckverbindung am Schloss selbst ist auch nicht aufgeführt. Die Pinbelegung bezieht sich rein auf die Steckverbindung an der B-Säule. Achtung, es könnte noch weitere Abweichungen bei anderen Modelljahren geben. Funktion - Farbe ab MJ2004 - Pinbelegung ab MJ2004 - Farbe Mj2001 - Pinbelegung MJ 2001 Masse für Schalter - braun - 5 - braun - 7 Türkontaktschalter F11 - lila/gelb - 3 - lila/rot - 8 Stellelement für ZV F134 - blau/weiß - 6 - blau/weiß - 5 Stellelement für ZV (Safe) F246 - lila/braun - lila/braun - 3 Motor für ZV V97 - grau/blau - 14 - grau/blau - 2 Motor für ZV (Safe) V164 - blau/gelb - 15 - blau/gelb - 4 Motormasse - braun/blau - 13 - braun/grün - 9 Ich würde die Funktion des Schlosses testen, bevor du die Tür zuknallst und die ZV verriegelst oder gar safest. Das heißt: Bei geöffneter Tür mit einem Schraubenzieher oder mit dem Finger den Bügel vom Türschloss schließen und dann die ZV bei geöffneter Tür verriegeln und per Türgriff gucken ob das Schloss verriegelt ist. Machst du (oder ich in der Pinnbelegung) einen Fehler und schließt die Tür und danach die ZV ab, könnte es sein, dass das Schloss zwar per ZV verriegelt, aber nicht wieder aufgeht. Das ist dann eine richtig beschissene Situation.

Ölpumpe getauscht und den Riemen runter gehabt aber nicht den Ventildeckel demontiert? Schade, wäre eine gute Gelegenheit gewesen. Ölwanne entfernen wäre auch aufschlussreich gewesen. Öl um die Kerze: Wahrscheinlich hat mal jemand Öl beim rein schütten verleppert. Selbst wenns ne undichte Ventildeckeldichtung sein sollte (ZK-Dichtung sitzt viel tiefer, da müsste schon ein Risse im Kopf sein), wäre das erstmal nicht weiter tragisch. Wenn der Motor im Leerlauf läuft oder beschleunigt finden Verbrennungen statt. Diese könnten dafür sorgen, dass die Ventile in geschlossene Position gedrückt werden oder die Kolben entsprechend in Position gedrückt werden. Sollte da mechanisch was kaputt sein (Kolbenhemd abgebrochen, Ventilfedern/Teller defekt), könnte es sein, dass beim entschleunigen des Motors, wenn nicht eingespritzt wird und somit keine Verbrennung statt findet, ein Vakuum entsteht und dadurch die Ventile/Kolben entsprechend geöffnet oder in Position gebracht werden bzw. die Kolben gegen die Zylinderwände klappern, weil sie mit der defekten Seite gegen die Zylinderwände schlagen. Würde mal Kompression messen. Wenn möglich auch per Endoskop in den Brennraum gucken. Als Low-Budget Methode könnte man den betroffenen Zylinder vielleicht auch finden, indem man die Zündung von Pott 1-4 nacheinander einzeln der Reihe mal abzieht - dann findet in einem Pott keine Verbrennung statt während der Motor auf drei Pötten läuft. So lässt sich evtl. das Geräusch beim betroffenen Pott provozieren und zumindest herausfinden, wo das Problem liegt. Eine andere Low-Budget Methode wäre, den Motor mal von Hand durchzudrehen. So kann man gegen die Kompression andrücken und wenn es entsprechend große Unterschiede gibt sogar spüren, ob ein Kompressionstakt deutlich weniger Druck aufbaut als andere. Wahrscheinlich kommst bei so einem massiven Geräusch nicht drum herum, den Motor ganz oder teilweise zu zerlegen um den Schaden einzuschätzen. Hättest du nicht schon den Riemen kontrolliert und neu aufgelegt, hätte ich vielleicht noch auf unpassende Steuerzeiten getippt. Aber so?

Das Poltern beim Überfahren von Unebenheiten könnten ausgeschlagene Stabilager sein (Stabigummis tauschen, Forensuche hilft sicher). Vielleicht auch Koppelstangen bei denen die Kugelgelenke ausgeschlagen sind oder vielleicht auch die Muttern nicht richtig festgezogen (vielleicht gegen Mayle HD tauschen). Ansonsten vielleicht noch fertige Domlager. Die Vibrationen beim Bremsen können viele Ursachen haben. Wenns die Bremsen nicht sind, könnten es Querlenkerlager sein (glaub ich beim A2 nicht, da Vollgummi und kein typisches auffälliges Teil), diverse Kugelgelenke (Spurstangengelenke / Spurstangenköpfe, Traggelenk vom Querlenker - sind aber beim A2 auch eher unauffällig und sollte sich evtl auch in schwammigem Geradeaus lauf bemerkbar machen), Gelenkwellengelenke (macht sich aber meist auch akkustisch bemerkbar, besonders in Kurven), Domlager oder vielleicht auch einfach nur unwuchtige Winterräder. Soll schon vorgekommen sein, dass sich Gewichte über den Sommer oder durch mechanische Einwirkung gelöst haben und nach der Sommerpause plötzlich unwuchtig waren. Sollte aber dann auch Geschwindigkeitsabhängig sein. Lose Teile wären auch noch eine Möglichkeit, falls da mal was am Fahrwerk gemacht wurde. Ist die Vibration Raddrehzahl-, Geschwindigkeits- oder Motordrehzahlabhängig ? Gibt es Abhängigkeiten ob eingekuppelt ist oder nicht? Sicher dass es von der VA kommt? Neue Fahrwerkskomponenten geht man auch nicht bei Audi shoppen. Je nach Budget und Anspruch gibts neue Federn/Dämpfer samt allen Lagern und die wichtigsten Schrauben für VA und HA ab ca. 400EUR (schon lang nicht mehr gekauft, daher bin ich mir bei dem Preis nicht so ganz sicher. Für 700-800EUR bekommt man dann auch ordentliches Material von z.B. Bilstein.

Naja, ein Auto fährt auch ohne diese Komponenten. Die Deaktivierung müsste halt abgenommen und eingetragen werden aber grundsätzlich hätte ich das nicht für unmöglich gehalten. Wenn es heute irgendwelche Regelungen gibt dass Fahrzeuge sowas haben müssen könnte es sein dass es solche Verbindlichkeiten damals noch nicht gab.

Nein ich hab bisher nicht die Standardmethode gewählt, wie sie im Repleitfaden steht. Ich habe bisher nur per Stellglieddiagnose entlüftet. Das hat in der Vergangenheit auch gereicht, denn darüber werden meinem Verständnis nach alle Kreisläufe geöffnet und gespült. Unter anderem bei meinem letzten A2-Projekt hatte ich ja sogar alle Bremsleitungen vom Hydroblock gelöst und den Block ausgebaut. Dabei ist auch Luft ins System gekommen. Nachdem alles wieder zusammengebaut war, hat die Entlüftung über die Stellglieddiagnose auch geklappt. Ich könnte die richtige Methode mal noch probieren. Ich hab sie bisher immer gemieden, weil umständlich, zu langwierig usw.. Ich glaube (ja, ich weiß es nicht!) aber nicht, dass die Entlüftung des Hydraulikblocks derart Einfluss auf die Bremse haben kann, denn: Wenn die Bremseelektronik ausfällt, muss die Bremse auch unabhännig davon funktionieren. Oder anders: Solange keine Bremssituation eintritt, in der die Elektronik regeln muss (ABS/ESP) sollte eigentlich das Bremspedal, HBZ, BKV, Bremsleitungen und Sättel ausreichen um ausreichend Druck aufzubauen. Ich werde mir die Entlüftungsmethode nach Repleitfaden trotzdem nochmal ansehen. Ich werde mir heute mal aus dem ET-Fundus einen HBZ und BKV mitnehmen und mir das auf dem Schreibtisch angucken.

Moin auch, bin mir ziemlich sicher, dass bei mir der HBZ und/oder der BKV defekt ist. Daher wird beides getauscht - außer euch fällt noch was ganz anderes ein?! Folgendes ist passiert: Habe an einem meiner A2 Stahlflex und neue Bremsen samt Sättel an der Hinterachse verbaut. Beim entlüften ist mir dann das Missgeschick passiert, dass der Schlauch vom Brensenentlüftungsgerät nicht weit genug im Kanister steckte und das Teil Luft gezogen hat. Bemerkt hab ich das erst, als plötzlich schaumige Bremsflüssigkeit aus der Leitung kam. Also den Schlauch weiter rein gesteckt und die Entlüftung mit Unterstützung vom Diagnosegerät erneut von vorne begonnen. Der Kanister müsste gerade so gereicht haben, jedenfalls ging er leer als ich gerade den letzten Sattel entlüftet hatte (den Flüssigkeitsstand hatte ich seit dem Missgeschickt im Auge weil ich wusste, dass der Kanister nicht mehr üppig voll war). Als ich mit diesem letzten Sattel fertig war, war der Stand noch leicht über Max und kein rotes (!) im Kombiinstrument als Warnung für zu wenig Flüssigkeit im Behälter zu sehen. Die Bremse war nach der Entlüftung dann im Stand schön hart, so wie das nach mehrmaligem betätigen ohne BKV sein soll. Als ich dann aber den Motor zur Probefahrt angeschmissen habe und am losrollen und probebremsen war, ist mir das Pedal ganz durchgefallen. Ich dachte mir: Na gut, ist wohl doch noch Luft im System oder der Kanister hat doch nicht mehr gereicht. Nächste Handlung: Neuen 5L-Kanister bestellt und Auto so lange nicht bewegt. Heute, ca. zwei Wochen nach der Bestellung kam dann auch endlich das Paket an. Zur Sicherheit habe ich die Entlüftung ein weiteres mal von vorne begonnen. Als ich fertig war - ich hab so ca. 2 Liter durch die Bremse gelassen und auch jedes Rad per Diagnosegerät mit aktiver Hydraulikpumpe und ESP-Regelung entlüftet - war das Pedal nach der Entlüftung ohne laufenden Motor wieder steinhart. Der Ausgleichsbehälter war nach der Entlüftung randvoll. Anschließend den Motor gestartet, gebramst und: Wieder nichts. Pedal fällt durch. Hm. Komisch fand ich: Der Pegel im Ausgleichsbehälter ist deutlich abgefallen. Und nun? Vielleicht doch noch irgendwie Luft im HBZ, also nachgeschüttet. Erneut: Ohne Motor - Pedal wird hart. Mit Motor, Pedal fällt durch. Das Spiel hab ich mit ungefähr weiteren 0,5-1L wiederholt und dann aufgegeben. Der Behälter wird immer wieder leer, teilweise kann ich sogar zugucken wie der Pegel direkt nach dem einfüllen absinkt. Wo geht die Flüssigkeit hin? Unterm Auto ist alles trocken, im Motorraum konnte ich auch kein Rinnsal entdecken. Und: So viel Flüssigkeit würde auch nicht in die frisch entlüfteten Sättel, Leitungen oder den Hydraulikblock passen - selbst wenn da doch noch irgendwo Luft drin sein sollte. Bleibt für mich aktuell nur: Kann es sein dass die Flüssigkeit im BKV verschwindet, sobald der Unterdruck bekommt? Und kann es auch sein, dass dich Dichtung im HBZ defekt ist? Auf eine andere Lösung komm ich aktuell nicht. Wahrscheinlich würde der Druck zurück kommen wenn der BKV voll ist - sofern der Motor dann nicht die Bremsflüssigkeit ansaugt und verbrennt. Kann mich zwar an einige Defekte im Bereich BKV/HBZ erinnern, die hier im Forum schon diskutiert wurden aber an sowas kann ich mich nicht erinnern.

Nüstern sind für das Vorhaben nicht geeignet. Ich schätze, so kleine wirst du auch gar nicht finden. Um des Lackes willen kann ich auch nur hoffen, dass PETA hier nicht mitliest. Ernsthaft: Solche Klemmen haben im Auto nix zu suchen - schon dreimal nicht im Bereich der Bremsenelektronik.

Bei der Umfrage wäre ua die Rad-Reifenkombi und das Fahrwerk nicht ganz unwichtig. Hat beides Einfluss auf die Vmax Evtl. auch der verwendet Sprit.

Nein, sorry, hab nix auf der Festplatte gefunden. Ich kann mich aber dran erinnern, dass die Öffnung des AGR-Rohr im Drosselklappenflansch bei diesem Motor recht versifft und fast zugesottet war. Weiß nur nicht mehr, ob wir die vor Demontage des Motors mal zerlegt hatten oder ob das im Zuge der Motorzerlegung aufgefallen ist. Das ist typisch bei den 1.4ern mit hohem Ölverbrauch. Das Rohr selbst und das AGR-Ventil sind dabei eher selten zugesetzt. Der Schmodder entsteht meist erst wenn der Ruß auf die Ansauglüft mit Ölnebel trifft.

Du brauchst imho nur deinen alten (kompletten) Lichtschalter und einen neuen Drehknopf vorne. Die Kontakteinheit, also Kasten an den der Kabelbaum angesteckt wird, als auch die Blende wird vom alten Schalter übernommen. .

Bei entsprechendem Aufwand lässt sich auch die Kolbenbodenkühlung im Block vom FSI nachrüsten. Dafür muss man den Block vom 1.6FSI komplett zerlegen (KW raus) und an den richtigen Stellen, dort wo die Ölkanäle laufen, eine plane Fläche von unten in den Block fräßen und ein Gewinde zum festschrauben der Düsen daneben setzen. Dürfte die Klopfgefahr vom FSI nochmal ein Stück weit senken. Ich denke Kopfbearbeitung vom FSI samt schärferen Nocken dürfte die Leistung schon nochmal deutlich steigern (für Saugerverhältnisse). Ist kein Hexenwerk aber trotzdem Neuland.

Wenn Drosselklappen Grundeinstellung nicht durchgeführt im Fehlerspeicher steht lässt sich dieser Fehlereintrag idR durch eine Grundeinstellung der DroKla beheben. Wenn das nicht geht, ist evtl die Drokla selbst das Problem. Ansonsten mal noch in den Anpasskanal 00 gehen und speichern. So wird das komplette Steuergerät zurückgesetzt. Evtl zusätzlich noch die Zündung aus machen und auch etwas aus lassen oder die Batterie kurz abklemmen / Stecker vom MSG ziehen.

IMHO gibts keinen (nennenswerten) Unterschied zwischen den Steuerzeiten der Einlasswelle vom BAD und AVY. Das ist aber nur Halbwissen. Nocken vom AVY hab ich noch da liegen, vom BAD leider nur in eingebautem Zustand, sonst hätte ich mal verglichen. Beim AVY sind 100PS Literleistung mit anderen Nocken und Kopfbearbeitung möglich. Ob das beim BAD geht weiß ich nicht. Versuch macht klug Unterm Strich ist der AVY die bessere Wahl für solche Spielereien. Er hat Kolbenbodenkühlung (senkt die Temp im Brennraum und senkt die Klopfgefahr), keine AGR, weniger anfällige Technik im allgemeinen. Bezüglich Block unterscheiden sich AVY und BAD auch kaum. AVY hat halt Kolbenbodenkühlung, der BAD Molybeschichteten Zylinderlaufbuchsen. Sonst sind se gleich. Verdichtung ist bei beiden Motoren gleich. Beide Motoren haben die selbe KW und den selben Hub. Ich vermute aber, dass der BAD-Kopf weniger Brennraumvolumen hat, dafür aber zusätzlich die Vertiefung im Kolben. Dafür hat der AVY ziemlich flache Kolben und einen entsprechend größeren Brennraum. Das Verhältnis der höchst verdichtenden 1.6er hatte ich mir damals auch mit 11,5:1 notiert - dazu zählt u.a. der AVY, ARC und BAD. Die Vorgängermotoren (z.B. AJV) haben nur 10,6:1.

Hat VW in dieser Motorgröße leider nie gehabt.

Prinzipbedingt strömt die Luft bei einem Saugmotor nicht gleichmäßig durch das Saugrohr und die Ansaugbrücke. Modellhaft gesprochen wird sie angesaugt, steht, angesaugt, steht, angesaugt steht - und zwar immer zwischen den Takten, wenn alle Einlassventile zu sind (oder fast zu sind, je nach Überschneidung). Praktisch ist dieser Effekt bei niedrigen Drehzahlen größer als bei hohen Drehzahlen, weil die Zeit in der keine Ventile offen (oder kaum offen) sind größer ist als bei hohen Drehzahlen. Gleichmäßiger Luftfluss ist aber wichtig für die Zylinderfüllung beim Ansaugen - je effektiver desto mehr Leistung/Effizienz ist aus dem Motor raus zu holen. Das trifft auf alle Drehzahlbereiche zu. Um den Luftstrom bei geringer Drehzahl zu glätten, ist diese Kammer in das Ansaugrohr eingebaut. Sie ermöglicht bei niedriger Drehzahl, dass die Zylinder besser gefüllt werden. Nachteil ist, dass bei hoher Drehzahl die Strömung durch so ein Konstrukt negativ beeinflusst oder zumindest nicht begünstigt wird. Wieso sind diese Kammern bei dir offen?

Die MSD (nur bei den Benzinern vorhanden) im A2 sind alles Absoptionsdämpfer. Da hatte ich schon welche aufgeflext. Die ESD müssten es auch sein. Hab aber noch keinen geöffent ums zu validieren.