A2-D2

Zurück zur Frage, was die Ursachen für dieses Fehlerbild sind. In meinem Fall könnte man nun annehmen, dass die Gasanlage schuld war. Das war auch mein erster Gedanke. Bei näherer Überlegung und nach etwas Recherche glaube ich aber, dass die Gasanlage allenfalls dazu beigetragen hat. Was dagegen spricht ist folgendes: - Autogas verbrennt nicht heißer als Benzin (wird oft behauptet, stimmt aber nicht). Es verbrennt nur heißer, wenn die Verbrennung mager abläuft. Das trifft aber auch auf Benzin zu. Das ist bei einem EURO4-Motor aber ziemlich unwahrscheinlich, denn im Leerlauf und Teillastbereich ist der Motor lambdageregelt, das heißt eine zu magere Verbrennung müsste der Motorelektronik auffallen. Das würde zu Fehlerspeichereinträgen etc. führen. Nur im Volllastbereich läuft der Motor soweit mir bekannt nicht so wirklich nach Lambda, sondern eher nach Kennfeld. Es wird sogar noch zusätzlich angefettet um die Verbrennungstemp zu senken. - Schäden durch falsch eingestellte Gasanlagen, die im Volllastbereich zu mager laufen sehen anders aus. In diesen Fällen schmelzen Ventile oder Kolbenböden. Das ist hier aber nicht der Fall. Außerdem hab ich immer mal wieder die Abgastemparatur zwischen Benzin und Gas im Vollgasbereich per Diagnose verglichen. Dabei konnte ich keine Unterschiede feststellen. - Die Ventilsitze von den VW-Motoren gelten allgemein als gasfest bei "normalem" Betrieb. Eingearbeitete Ventilsitze werden eher durch Drehzahlorgien begünstigt. Immerhin öffnet sich jedes Ventil bei 5400U/min 45mal pro Sekunde ( Drehzahl / 2 / 60 ) und die thermische Belastung ist hierbei am größten. Ich bin mit dem A2 die ersten 130tkm eher schonend Langstrecke mit Tempomat gefahren. Anschließend waren die letzten 120tkm zwar keine Kurzstrecke, dafür aber über Land mit viel Beschleunigungs- und Bremsphasen. Beschleunigungsphase bedeutet beim 1.4er im hügeligen Gebiet aufgrund der Leistung nunmal Volllast und wenn man voran kommen will auch Drehzahl. Die Hälfte der Laufzeit wurde der Motor also eher getreten bzw. digital gefahren. Ich würde den Verschleiß hauptsächlich auf mein Nutzungsverhalten zurück führen. Grundsätzlich bekommt man jeden Motor kaputt, wenn man ihn entsprechend ran nimmt. Der Gasbetrieb trägt in diesem Modus dazu bei, dass der Verschleiß unter Umständen schneller fortschreitet. Der Grund ist: Benzin hat additive drin, die sich als Film auf die Einlass- und Auslassventile und Ventilsitze legt. LPG hat diese Additive nicht. Zudem legen sich Rußpartikel ab, die sich bei LPG nicht bilden. Dieser Film und die Rußpartikel sorgen aber dafür, dass die Ventil beim schließen nicht in den Ventilsitz einschlagen, sondern etwas gedämpft werden. Unter Drehzahl/Volllast, ist dies ein Nachteil von LPG. Deshalb kann man in den Gassteuergeräten auch angeben, dass der Motor ab einer gewissen Drehzahl im Benzinbetrieb läuft. Bei normaler Motornutzung spielt das aber kaum eine Rolle. Ich habe es im ersten Beitrag angesprochen: Das Problem von schlechter werdender Kompression ist im Gasbetrieb deutlich früher zu spüren als im Benzinbetrieb. Im Benzinbetrieb ist die Verbrennung wesentlich toleranter. Kann es also sein, dass Motoren die mit Benzin laufen und eine gewisse Nutzung oder Vollgasorgien hinter sich haben auch unter diesem Problem leiden und es die wenigsten Leute merken? Nicht umsonst haben Motoren die mit viel Drehzahl gefahren werden (Rennmotoren) spezielle Ventilsitze und Ventile, die in der Serie eher nicht zum Einsatz kommen. Dann kam mir noch das Thema Ventilspiel/Hydrostößel in den Sinn. Wären keine Hydrostößel verbaut, würden Ventile mit jedem Schließvorgang ziemlich hart auf dem Ventilsitz aufschlagen, oder? Der Ventilsitz würde sehr schnell defekt/abgenutzt/eingearbeitet sein. Der Hydrstößel sorgt dafür, dass das Ventil auf dem letzten Stück des Schließvorgangs gebremst wird und "sanft" schließt und nicht im Ventilsitz einschlägt. Was ist Hydroklackern? Sind das die Ventile selbst? Klackern sie beim öffnen oder schließen der Ventile? Sind es vielleicht sogar die Ventile die da klackern/in den Ventilsitz unsanft einschlagen, weil der Hydrostößel nicht mehr richtig funktioniert? These: Hydros haben wohl eine begrenzte Haltbarkeit, was mit der Zeit durch Klackern zu hören ist. Folge davon kann sein, dass sich die Ventile unsanft in die Ventilsitze einschlagen und sich so schneller einarbeiten. Dass die Hydros ihren dämpfenden Job nicht richtig machen können, wird zudem durch folgendes begünstigt: - dünnes Öl (0W30 im Vergleich zu 10W40 oder ähnliches) - verdünntes Öl (bei Kurzstreckenfahrzeugen durch Wasser und Sprit im Öl) - zu lange Wechselintervalle (Öleigenschaften verschlechtern sich) Wie hängt das aber damit zusammen, das der Motor vor dem Tausch der Hydros unauffällig auf Gas lief? Verschlissene Hydros könnten der Grund sein, warum der Motor vor dem Wechsel unauffällig lief, es war quasi alles aufeinander eingespielt. Wie das technisch zu erklären ist, weiß ich aber aktuell nicht. Vielleicht war das auch nur ein Zufall. Ein weiterer Gedanke der mir kam: Es ist nicht auszuschließen, dass die Einspritzdüsen von Benzin oder Gas mit der Zeit weniger/mehr oder vielleicht auch nicht mehr so fein einspritzen. Das könnte zwischen den Zylindern zu minimal unterschiedlicher Verbrennung führen. Im Leerlauf/Teillastbereich könnte der Unterschied so gering sein, dass es die Lambdasonde nicht mitbekommt. Im Volllastbereich könnte die Verbrennungstemp aber so weit abweichen, dass Verschleiß durch etwas magere Verbrennung und somit erhöhte Verbrennungstemp eintritt.

Mein A2 1.4, MJ2003 hat nun knapp 250tkm auf dem Tacho. Bei km-Stand 58t wurde eine Gasanlage nachgerüstet. Bei km 80t wurden von Audi Kolbenringe getauscht (gegen zu hohen Ölverbrauch) und der Zahnriemen das erste mal gewechselt. Seitdem lief der Motor unauffällig, wenn man von Kleinigkeiten wie defekter Lambdasonde oder Zündspulen etc. absieht. Bei Kilometerstand ~235000 habe ich ihm den zweiten Zahnriemen spendiert. In diesem Zuge habe ich ihm auch gleich neue Hydrostößel und Rollenschlepphebel verbaut. Dazu gibt es diesen Thread: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich Seit dieser Aktion, die bereits Ende 2015 durchgeführt wurde, bockt der Motor im Gasbetrieb. Es gab im Leerlauf unter Gasbetrieb Zündaussetzer auf Zylinder 1. Die anderen Zylinder waren unauffällig. Die Aussetzer waren manchmal (komischerweise nicht immer) im Leerlauf unter Gasbetrieb so stark, dass der erste Zylinder wegen zu vielen Aussetzern abgeschaltet wurde und der Motor bis zum nächsten Neustart nur noch auf drei Zylindern lief. Seitdem bin ich nur auf Benzin gefahren. Auf Benzin lief der Motor zuverlässig, hatte Durchzug. Gelegentlich war mal ein geringes Tanzen der Drehzahlnadel im Leerlauf zu spüren als wäre die Drosselklappe dreckig. Das wars aber auch schon. Autogas ist bei der Zündung und Verbrennung anspruchsvoller als Benzin, darum machen sich Fehler (Schlechte Zündkerzen oder Zündspulen etc.) eher bemerkbar als im Benzinbetrieb. Vor wenigen Wochen habe ich dann mal mit dem Diagnosegerät genauer geforscht und konnte auch auf Benzin ganz selten Zündaussetzer auf Zyl. 1 sehen. Vornehmlich, wenn der Motor heiß gelaufen ist. Die Aussetzen waren aber so gering, dass man Glück haben musste, sie per Diagnose zu sehen und auch so gering, dass sie das Steuergerät von selbst im Zähler auf 0 zurück gesetzt hat. Es kam im Benzinbetrieb nicht zur Abschaltung von Zyl. 1. Ich habe viel herumprobiert und nach den Ursachen gesucht. Es müsste ja irgendwie im Zusammenhang mit dem ZR-Wechsel, dem Hydrowechsel oder den Rollenschlepphebeln liegen, denn unmittelbar vor dieser Aktion gab es überhaupt keine Anzeichen für Fehler. Teilweise habe ich im Thread bezüglich der Hydrostößel beschrieben, was ich gemacht/vermutet habe. Gleich Vorweg: Der Zahnriemen war perfekt aufgelegt. Die Nockenwellen und der Ventildeckel sind auch in Ordnung (s. Bild 1u2). Die Motoraussetzer während der Fahrt kamen von einer halblebigen Kraftstoffpumpe welche Ausfälle hatte, sobald der Tank fast leer war. Die Gasanlage ist auch in Ordnung, ich habe sogar den LPG-Injektoren Rep-Sätze spendiert und sie neu kalibrieren lassen. Der Nockenwellensensor und der Kurbelwellensensor sind auch i.O.. Vor ein paar Wochen hab ich dann mal Kompression gemessen. Laut Audi ist die Vorgabe, so lange den Motor drehen lassen bis kein Druckanstieg mehr festgestellt werden kann. Mit dieser Methode kam folgendes raus: Zyl.1: 12 Bar Zyl.2-4: 15Bar Verschleißgrenze: 7 Bar, max Differenz zwischen den Zylindern darf 3 Bar betragen, neu hat der Motor zwischen 10 und 15 Bar. Grundsätzlich wäre der Motor damit gerade so in den Vorgaben gelegen was die Differenz angeht. Für fast 250tkm war die Kompression sogar ziemlich gut. Da aber die Aussetzer eindeutig auf Zylinder 1 deuteten und dieser auch bei dem Kompressionstest auffällig war, bliebt nichts anderes übrig als den Fehler an der Hardware, sprich Nockenwellen, Ventildeckel, Kopf, Block, Kolben, etc. zu suchen. Es ging einfach nichts dran vorbei, den Motor zu zerlegen. Also hab ich zunächst nochmal den Zahnriemen angeschaut. Oben abgesteckt war unten die Markierung ideal auf der 4V-Markierung. Selbst wenn da ein Zahn daneben gewesen wäre, hätte es die Kompressionsabweichungen nicht erklärt, allenfalls die auftretenden Aussetzer. Also hab ich als nächstes den Nockenwellendeckel demontiert. Wie in dem Hydrostößelthread beschrieben, hatte ich die Befürchtung, dass die Nocken oder der Deckel Schaden genommen haben, weil ich beim Wechsel der Hydros möglicherweise zu sehr entfettet hatte und die Nocken ein paar Umdrehungen ohne Ölschmierung liefen. Es zeigte sich aber, dass die Nockenwellen kein bisschen eingelaufen waren oder axiales Spiel im Deckel hatten. Zu diesem Zeitpunkt war der Kopf noch auf dem Block montiert, die Ventile samt Ventilfedern noch im Kopf verbaut. Um den Deckel samt Nocken auch wirklich ausschließen zu können, habe ich in diesem Zustand einen Kompressionstest gemacht. Die Annahme war: Wenn es am Deckel oder den Nocken liegt (sprich an einer Fehlerhaften Ventilsteuerung), müsste die Kompression bei allen vier Zylindern nun gleichmäßig sein, da die Ventile nun durch die Ventilfedern geschlossen wurden und keine Nocke mehr auf das Ventil drückt. Die Testmethode ist in diesem Fall folgende: Alle Zündkerzen raus drehen. Den Kolben im zu messenden Zylinder auf den unteren Totpunkt drehen, indem man etwas Stabförmiges ins Zündkerzenloch rein stellt. Nun das Kompressionsmessgerät ansetzen und den Motor drehen lassen. Diese Methode wiederholt man bei jedem Zylinder. Ergebnis: Zylinder 1: 9 Bar Zylinder 2-4: 12 Bar Somit war klar, dass der Fehler auch nicht am Deckel oder den Nocken lag. Es rückten der Kopf, Ventile/Ventilsitze und die Kolben/Zylinder in den Fokus. Also hab ich den Zylinderkopf samt eingebauter Ventile und Ventilfedern demontiert. Den demontierten Zylinderkopf kann man nun gezielt untersuchen. Wenn es am Zylinderkopf oder den Ventilen liegt kommen folgende Fehlerbilder in Betracht: - Zylinderkopfdichtung defekt - Riss im Zylinderkopf - Ventile defekt - Ventilsitze defekt Die ersten Beiden Ursachen konnten ausgeschlossen werden. Die ZK-Dichtung sah sehr gut aus (sieh Bild 3 und 4). Einen Riss im Kopf konnte ich auch nicht finden (kann man ohne 90° Wasserbad und ggf. Drucktest aber auch nicht wirklich gut sehen; wäre aber für diese Köpfe auch ein untypisches Fehlerbild). Die Ventile und Ventilsitze prüft man am besten, indem man den Zylinderkopf auf die Seite der Ein-/Auslasskanäle stellt und Spiritus oder Bremsenreiniger in den Aus-/Einlasskanal füllt, der gerade oben ist. Dann bläst man mit Druckluft brennraumseitig die Ventile trocken und beobachtet, ob und wenn ja, wie schnell und wie stark sich die Flüssigkeit sich zwischen Ventil und Ventilsitz ausbreitet. Bei einem frisch und sauber eingeschliffenen Ventil in einem intakten Ventilsitz muss man einige Sekunden warten bis man Feuchtigkeit sieht, im Idealfall ist es sogar so dicht, dass gar keine Flüssigkeit durch kommt. Auch bei einem gebrauchten Kopf der demontiert wurde und in Ordnung ist, kann es so sein. Meist ist es aber so, dass sich Feuchtigkeit durch die Kapilarkraft zwischen Ventil und Ventilsitz zieht und diese minimal durch Spiegelung der Oberfläche zu sehen ist. Die Oberflächenspannung hält die Flüssigkeit zwischen Ventil und Ventilsitz gefangen, so dass es nicht anfängt zu laufen. In meinem Fall war es aber so, dass bei einem Ventil von Zylinder 1 regelrecht heraus lief. Bei Zylinder 2-4 waren auch undichte Ventile vorhanden, aber scheinbar waren sie noch so gut, dass es für ordentliche Kompression gereicht hat. Somit war eine Ursache gefunden. Bei Zylinder 1 ist an besagtem Ventil deutlich zu sehen, dass der Ventilsitz ziemlich eingearbeitet ist. Grundsätzlich ist das ein Prozess, der bei jedem Motor passiert. Hier ist zu sehen, wie unterschiedlich stark die Ventile in die Sitze gewandert sind: Es stehen für mich aktuell zwei Fragen im Raum: Wieso passiert dies unterschiedlich schnell? Wieso ist ein Einlassventil am meisten betroffen? Eine andere wäre: Wieso kam dieser Umstand erst nach dem Tausch der Hydros/Rollenschlepphebel zum tragen? Zuletzt musste ich noch ausschließen, dass der Kolben/die Zylinder einen Schaden haben. Optisch sehen die Kolben ganz gut aus, ich musste aber noch prüfen, ob sie auch noch ausreichend dicht sind. Hierfür habe ich in jeden Zylinder so viel Diesel gefüllt, dass der Kolben gerade so überall bedeckt war und beobachtet ob und wenn ja wie lange es dauert, bis der Diesel am Kolben vorbei gelaufen ist. Nach etwa 15 Minuten habe ich zwei Bilder geschossen (siehe ersten beiden Bilder in Beitrag #2). Man sieht, dass die Zylinder unterschiedlich viel Diesel verloren haben. Auch hier war Zylinder 1 am auffälligsten, hat also am meisten Diesel verloren. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass dies kein akuter Grund zur Beunruhigung ist. Leider fehlen mir die Erfahrungswerte für diesen Test. Die Zylinderwände sehen im großen und ganzen noch ganz gut aus, auch wenn sie ein paar leichte Laufspuren haben die ich aber nur sehen, nicht jedoch ertasten kann. Die Kolben wackeln kaum im Zylinder hin und sind . Außerdem kann durch die nicht ganz so saubere Verbrennung auf Zylinder 1 mehr Ruß entstanden sein. Dieser könnte die Kolbenringe leicht verdreckt haben und dafür sorgen, dass sie aktuell nicht mehr ganz dicht halten. Das könnte sich aber legen, wenn der Motor wieder im Gasbetrieb ohne Rußbildung läuft. Hier gibts noch ein paar Videos. Ablagerung auf den Ventilen. Jemand ne Ahnung, was das für ein Stoff ist der sich da abgelagert hat?: Nahaufnahme der Ventile und der Ventilsitze:

Eine weitere Quelle fürs Zwitschern aus Richtung des Keilriemens bei einem Kaltstart vom Motor ist wohl der Klimakompressor: Klimakompressor Lager quietscht - YouTube Der Kompressor funktioniert noch einwandfrei.

An der Karosse rechts wie links 8Z0827439 An der Heckklappe rechts wie links 8Z0827439

Von welchem Hersteller war dein Sensor, Küstenbazi? Hab bisher immer nur Hella gekauft und noch keine Probleme gehabt. Das scheint wohl das Originalteil zu sein, da das VW/Audi-Logo abgefeilt ist.

Das Fett gibts auch von einem einzigen Hersteller im Zubehör für etwa 11EUR. Febi Bilstein 31942 Montagepaste 180g Gebindeart Tube Spezifikation VW TL 52 150

Innenraumleuchte im Dach ausbauen. Darunter ist der E-Motor des OSS verbaut. Dieser ist an ein Gussteil geschraubt, in dem die Seilzüge laufen, die durch das Ritzels des E-Motors angetrieben werden. Das Rattern entsteht, weil das Ritzel auf den Seilzügen durchdreht (und sich abnudelt). Das passiert, weil sich dieses Gussteil mit der Zeit verbiegt und sich dadurch das Ritzel von den Seilzügen entfernt. Ursache dafür ist ein mit der Zeit immer schwergängigeres Dach. Wenn man dieses Gussteil mit der Zange wieder zusammendrückt, kann man es vorübergehend wieder richten. Wird aber nicht lange halten, zumal man dann auch das Dach richtig pflegen und einstellen muss um die Schwergängigkeit zu bekämpfen. Dauerhafte Reparatur ist nur durch ein neues Dach möglich oder indem man das Gussteil durch ein entsprechendes Ersatzteil ersetzt. Ein Ersatzteil gibts von Audi aber nicht. Ein Clubmitglied hat das Teil mal in stabil in kleiner Stückzahl nachgebaut, aber die Stücke sind schon vergeben.

Plop und unmittelbar darauf folgender schwarzer Ruß hört sich stark nach einem Leck im Ladeluftsystem an. Entweder ist wie gesagt ein Ladeluftschlauch abgerutscht oder ein Schlauch/Rohr/Ladeluftkühler ist geplatzt. Da bleibt nur, alle Schläuche und den Ladeluftkühler abzudrücken oder optisch zu kontrollieren. Wenn man ein Plop hört, ist es weniger die Steuerleitung der Druckdose vom Turbo, denn das wäre viel zu leise. Der Schwarze Ruß kommt, weil ab dem Plop zu viel Diesel bei zu wenig Sauerstoff eingespritzt wurde.

Adrian hat heute das Leistungsprotokoll geschickt. Es befindet sich im Anhang. Dazu ist zu sagen, dass wir zum Zeitpunkt der Messung wohl etwas viel Luftdruck im Reifen hatten und 17"er gefahren sind. Man sieht deshalb ein paar unschöne Knicke in den Kurven, die von Unebenheiten in der Straße kommen. Außerdem wurde bei der durchgezogenen Linie nicht ganz bis in den Begrenzer gedreht. Die gestrichelten Linie ist die Messung mit V1, bei der bereits eine Anpassung der Nockenwellenverstellung integriert ist. Die durchgängige Linie ist die Messung mit V2, bei der dann auch fahrzeugspezifische Anpassungen in weiteren Parametern vorgenommen wurden. Eine Leistungsmessung mit der aber Werk aufgespielten Software wurde wie gesagt leider nicht durchgeführt. Das Fahrzeuggewicht ohne Insassen war 1109kg bei etwa halb vollem Tank. Es war ein FSI mit 17" Boleros, Advance, Style, 5-Sitzer, Koni FDS, ABT-Federn, H&R Stabi. Vergleich_V1_V2.pdf

Manche Nieten haben einen so dicken Schaft, dass man dafür extragroße Nietzangen braucht.

OEM ist Hella. Zu der Qualität der anderen Hersteller kann ich nix sagen. Habe bisher nur Hella verbaut.

Es macht kein Unterschied ob du dich erst sauber vom Steuergerät trennst, einfach den OBD-Stecker ziehst oder die Zündung per Schlüssel ziehen abstellst.

Muss nicht, geht mit beiden Handbremshebelvarianten, wie Durnesss bereits sagte. Den Unterschied zwischen den beiden Hebeln siehst du in Beitrag Nr 4 von caesium. Wenn du das Bild betrachtest wirst du einen roten Pfeil sehen, der den Drehpunkt des Handbremshebels und den Befestigungspunkt des Handbremsseils markiert. Die Distanz zwischen beiden Punkten ist bei den beiden Handbremshebelvarianten unterschiedlich lang, man hat also unterschiedliche Hebelwirkungen auf die Handbremsseile.

Das mit der Anleitung ist etwas umfangreich. Welchen Teil willst du denn?

Glückwunsch zum TÜV, aber das ist Wucher! Was soll daran so teuer sein? Wurde das bei Audi gemacht?

Danke für den Tipp!

Danke für den Einwurf mit der Verdichtung. Da hatte ich noch gar nicht dran gedacht. Dein Blickwinkel ist interessant und ich verstehe was du meinst. Zugegeben, Ultimate ist höher verdichtbar, es wird somit ein Faktor deutlich entschärft der zum Klopfen führen könnte. Der Motor fährt aber auch bei 0° Zündwinkelrücknahme nicht ohne Klopfregelung. Genau genommen ist die Klopfregelung auch bei 0° Zündwinkelrücknahme aktiv, sie greift nur nicht ein weil die Regelung nach Kennfeld läuft. Begünstigt z.B. durch Ultimate. Sprichst du vom Wirkungsgrad Bewegungsenergie aus Kraftstoffmenge oder Bewegungsenergie aus Literkosten? Man wird mit einem Motor, der auf Normalbenzin ausgelegt ist, aber mit Super Plus betankt wird, genausoviel Bewegungsenergie aus einem Liter holen können, wie wenn man Normalbenzin tankt. Es ist aber teurer. Was hälst du von dieser Betrachtung: Wenn der Motor nach Kennfeld läuft und kein bisschen in den Klopfbereich rein kommt, läuft er doch sicher im optimaleren Bereich. Oder anders gesagt: Damals gabs noch kein Ultimate mit 102ROZ. Man hat den Motor auf Super Plus mit ROZ98 abgestimmt. Tankt man 102ROZ und bringt den Motor dazu, im Kennfeld und erst gar nicht in der Klopfregelung zu laufen, heißt dass doch, dass der Motor noch Optimierungspotential in Richtung modernerer Kraftstoffe hat und damit mehr Leistung bringen kann und/oder weniger Treibstoff verbraucht. Wenn man nun das Kennfeld auf ROZ102 anpasst, läuft der Motor wieder in der Klopfregelung und nicht mehr nach Kennfeld. Oder gibts noch andere Parameter die mir nicht bekannt sind und dem entgegen wirken? Auf Basis deiner/meiner Betrachtung werde ich in Zukunft mal den Unterschied zwischen Ultimate und SuperPlus loggen. Man wird ja dann sehen, ob die Rücknahmen damit unterschiedlich sind. Wenn dem so ist, sprichts dafür, dass man den Motor auf ROZ102 optimieren kann. Wenn dem nicht so ist, ist der Motor für ROZ98 optimal ausgereizt. Würdest du das auch so sehen?

Dann mal besten Dank an Adrian. Netter Zeitgenosse. Hab mich gut aufgehoben gefühlt und wieder bisschen was gelernt. Einziges Manko was mir im Nachhinein eingefallen ist: Wir haben bei dem Fahrzeug mit dem ich da war leider keine Messung mit Seriensoftware gefahren um wirklich vorher (Seriensoftware) vs. nachher (aufs Fahrzeug angepasstes V2) vergleichen zu können. Aus zeittechnischen Gründen wurde vor der ersten Messfahrt schon V1 aufgespielt, welche aber schon einige Anpassungen der Nockenwellenverstellung enthielt. Auf Basis dieser Version wurde dann noch V2 eingefügt. Ansonsten hat die Leistungsmessung am Ende 111-113PS ergeben, bei ich glaube 155Nm. Genau weiß ichs gerade noch nicht, weil ich die Leistungsmessung erst noch per Email geschickt bekomme. Wie gesagt, was Serie war, lässt sich nicht genau sagen. Kann sein, dass sich an der Leistung nicht viel getan hat, kann aber auch sein, das vorher weniger Leistung drin war. Da wir aber mit 0° Zündwinkelrücknahme angereist sind würde ich vermuten, dass der A2 vor der Abstimmung schon an der oberen Grenze lief, die 1.6FSI haben. Auf jeden Fall zieht die Kiste nun schön gleichmäßig unten raus und fühlt sich spritziger an. Wie liefs denn den restlichen Tag über verteilt?

Ich behaupte nun, dass die Reinigung die ich am Wochenende vom 16.7. durchgeführt habe ein Erfolg war und dieser Erfolg sogar messbar ist. Chronologie: 4.6.2016: Ich habe an besagtem FSI aus Beitrag #21 das erste mal Zündwinkelrücknahmen von MWB20 geloggt. Damals waren die Rücknahmen mit der Seriensoftware bei etwa 5-6°. Anmerkung: Der FSI der für den Leitfaden herhalten musste war ein anderes Fahrzeug. 16.7.2016: Ich habe an besagtem FSI die BEDI-ähnliche Reinigung wie oben beschrieben mit LAMBDA Tank Otto begonnen und am 17.6. abgeschlossen (sieh auch Beitrag #21). Am 17.6. habe ich dann eine weitere Fahrt geloggt. Die Zündwinkelrücknahmen waren im großen und ganzen direkt nach der Reinigung deutlich erkennbar geringer, in der Spitze auch nur noch bei etwa 4-5°. Nach der Messfahrt wurde der Tank geleert, ca. 7,5L Super Plus (Agip) eingefüllt und 375ml (1,5 kleine Flaschen) Lambda Tank Otto in den Tank gegeben. Der Tank wurde anschließend in etwas weniger als einer Woche leer gefahren. Anschließend wurde mit Aral Ultimate voll getankt. 6.8.2016: Heute habe ich den A2 nochmal geloggt. Ultimate war noch im Tank. Ergebnis: Nahezu keine Zünwinkelrücknahme mehr. Die Rücknahmen sind fast immer bei 0° auf allen vier Zylindern, ganz selten erscheint mal ganz kurz ein Peak von maximal 2°. Für mich ein klarer Beweis, dass die Reinigung ein voller Erfolg war. Klar, ich kann ohne Sichtkontrolle nicht sicher sagen wie sauber die Ansaugkanäle durch die Einspritzung per Pumpsprüher geworden sind. Zumindest die hoch konzentrierte Tankzugabe scheint jedoch deutliche Verbesserung gebracht zu haben. Was bedeutet Zündwinkelrücknahme? Ein Kurzer Exkurs zur Zündwinkelrücknahme: Im Motorsteuergerät ist hinterlegt, bei welchem Zündwinkel die Zündkerze das Gemisch zünden soll. Im Idealfall (zum Beispiel bei einem neuen Motor) erzeugt die Zündkerze zu dem im Kennfeld hinterlegten Zündwinkel einen Funken und die Verbrennung läuft ohne Klopfen ab. Unter gewissen Störfaktoren kann es jedoch sein, dass es bei Zündung nach Kennfeld zu Klopfen kommt. Klopfen bedeutet einfach gesagt, dass sich das Gemisch im Brennraum nicht so entzündet, wie es soll. Idealer Ablauf der Verbrennung: Das Gemisch wird an einer Stelle durch die Kerze gezündet, die Flammfront breitet sich gleichmäßig im Brennraum aus. Nicht idealer Ablauf der Verbrennung: Das Gemisch zündet an mehreren Stellen im Brennraum - die Druckwellen im Brennraum laufen somit aufeinander zu, somit liegt Klopfen vor. Soweit ein stark vereinfachtes Beispiel für Klopfen. Klopfen ist schädlich für den Motor, es zerstört den Brennraum und/oder die Kolben. Das Motorsteuergerät kann den Ablauf der Verbrennung über den Klopfsensor überwachen. Das tut das Steuergerät für jede einzelne Verbrennung, in jedem einzelnen Zylinder. Sobald eine Verbrennung nicht sauber abläuft, reduziert das Motorsteuergerät den Zündwinkel um das Gemisch zu einem anderen Zeitpunkt zu zünden. Diese Reduzierung erfolgt für jeden Zylinder einzeln. Das heißt: Im Kennfeld ist für alle Zylinder ein idealer Zündwinkel hinterlegt, das Motorsteuergerät passt jedoch für jeden Zylinder den Zündwinkel individuell an, wenn Klopfen erkannt wird. Wenn also Zylinder 1 nicht zum Klopfen neigt, Zylinder 4 aber schon, wird nur bei Zylinder 4 der im Kennfeld hinterlegte Zündwinkel angepasst - und zwar um den Wert der Zündwinkelrücknahme. Durch die Zündung zu einem anderen Zeitpunkt kann also verhindert werden, dass Klopfen entsteht. Der Nachteil an der Geschichte ist halt, dass zu einem anderen Zeitpunkt das Gemisch noch nicht optimal im Brennraum verteilt ist. Die Folge ist Leistungsverlust. Soweit der Exkurs. Es muss also eine Erklärung gefunden werden, wieso es beim FSI zum Klopfen kommt. Ein Grund dafür könnte sein, dass im Brennraum Ablagerungen sind, die zum glühen neigen oder zumindest sehr heiß werden. Diese heißen Ablagerungen könnten dazu beitragen, dass sich das Gemisch nicht wie gewollt entzündet, der Motor somit zum Klopfen neigt, wenn er nach Kennfeld einspritzt. Werden diese Ablagerungen entfernt, läuft die Zündung wieder nach Kennfeld, es ist somit keine Zündwinkelrücknahme erforderlich. Ich kann nicht sicher sagen, ob diese Theorie zutrifft oder nicht. Was ich aber sagen kann ist, dass durch die Reinigung beim besagten A2 die Zündwinkelrücknahmen fast ganz verschwunden sind. Edit: Noch kurz zum Thema Leistungssteigerung. Wenn der Fahrzeughersteller sich nicht alle Mühe gegeben hat alles aus dem Motor zu holen, könnte es ja theoretisch sein, dass das Kennfeld so ausgelegt ist, dass noch Optimierungspotential vorhanden ist. Würde man also das Kennfeld noch weiter optimieren und den Zündwinkel noch weiter in die entgegensetzte Richtung schieben wie es die Zündwinkelrücknahme macht, wäre es in so einem Fall möglich, evtl. noch mehr Leistung aus dem Motor zu holen. Es macht aber bei Fahrzeugen, die den Zündwinkel zurück nehmen keinen Sinn, das Kennfeld zu optimieren. Die Klopfregelung würde gar nicht zulassen, dass das Kennfeld zur Anwendung kommt. Das einzige was passieren würde ist, dass das Motorsteuergerät noch mehr Zündwinkelrücknahme fährt. Eine Optimierung wäre also tendenziell nur bei Fahrzeugen möglich, deren Zündwinkelrücknahme immer bei 0° ist. Denn nur bei so einem Fahrzeug besteht das Potential, dass "vor" diesen 0° noch Leistung über Anpassung des Kennfelds zu holen ist.

Sicher dass du auf möglichst ebener Fläche ohne Gefälle in irgend eine Richtung gemessen hast? Sowas wie eine Vorwarnung gibt es nicht. Entweder das Kombiinstrument bekommt einen Wert der einen niedrigen Ölstand signalisiert und generiert daraus eine Meldung oder es kommt keine Meldung. Wenn der Wert den das Kombi geliefert bekommt nicht mit der Realität übereinstimmt dann ist ggf. der Ölstandsensor nicht ganz in Ordnung?!

Man braucht afaik kein VCDS um die Zeiger richtig auszurichten. Es müsste reichen, das Kombi am Fahrzeugkabelbaum anzuschließen, die Zündung ein zu machen und kurz zu warten. Dann stehen die Motoren auf der Position für 0km/h und 0U/min. Zündung aus machen, dann die Zeiger versuchen ohne großartiges verdrehen des Motors aufzustecken. Zündung an machen, gucken ob die Zeiger auf 0 stehen. Wenn nicht, Zündung wieder aus, Zeiger nochmal nachjustieren, Zündung wieder ein und so weiter bis es passt.

Welche Adresse auch immer damals im Impressum stand. Lass uns das Thema Paket einfach abhaken. Keine Lust dass das morgen noch im Raum steht. Wäre nett, wenn du noch auf meine Email von heute Mittag antworten könntest.

Hier wäre das Thema glaub ich besser aufgehoben andere Autos... - A2 Forum

Mich trifft es zwar eher nicht, aber im Interesse aller möchte ich anregen, euch mit dem Thema vorher nochmal kurz etwas vertraut zu machen, bevor ihr morgen zu Adrian geht. Einfach, um etwas Vorwissen/Verständnis zu haben/bekommen und ggf. auch schon eine Entscheidung fällen zu können, was ihr denn wollt. Wenn jeder erst ne viertel Stunde Eklärung braucht, bevor er sich entscheiden kann was er genau haben möchte, kommt es womöglich tatsächlich zu Verzögerungen. Grundsätzlich gibts verlässliche Informationen im Thema unfreiwilliges fsi-tuning ab Beitrag #316. Alles vor #316 ist Diskussion ohne wirkliche Fakten. Am besten ihr lest den Thread ab diesem Beitrag vollständig bis Beitrag #442 durch. Bis zu diesem Beitrag gibts stand heute mehr oder weniger wissenswerte Infos. Es gibt zwischen #316 und #442 viele kurze Beiträge, dauert also nicht gar so lange. Ansonsten gibts hier eine Zusammenfassung von einigen Beiträgen, die dann aber ggf. aus dem Kontext gerissen sein können oder ohne lesen von anderen Beiträgen nicht ganz verständlich sind. Adrian aka ProBoost äußert sich in diesen Beiträgen: #319 Viele Informationen zur Anpassung des A2-Steuergerätes #331 Kurze Randbemerkung zur Klopfthematik #340 Kurze Randbemerkung zur Klopfthematik #396 Weiterführende Infos von Adrian zum Thema Saugrohrklappe #399 Erklärung zu den Anpassungsstufen V1 und V2 #409 Preisgestaltung von V1 und V2 #442 Infos bei welchen Leuten man sich eine Optimierung aufspielen lassen kann, ohne zu Adrian zu müssen Ansonsten hier eine kurze Zusammenfassung von Erfahrungswerten von klaba: #358 Erfahrungsbericht von klabe, der sein Auto als erstes dort hatte #384 Update zum Erfahrungsbericht von klaba #395 Update mit mehr Erfahrungen von klaba

Dieses Problem was hier diskutiert wird, ist die absolute Ausnahme. Gut, es könnte zunehmend mehr werden, je älter die Autos sind (und je mehr Werkstätten Hand anlegen und zum einen keine neuen Schrauben nehmen, zum anderen die Schrauben auch mit dem Schlagschrauben oder zu viel Drehmoment fest knallen.