Phoenix A2

Der Schließzylinder braucht nicht umgezogen werden: Schließzylinder und Schloßeinheit sind beim A2 2 separate Teile.

[Werbeblock] Ich kann zur komfortablen Strommessung diese Strommesszange empfehlen: UNI-T UT210E Kostet mit rund 50€ etwas mehr aber dafür kann man Strom von wenigen mA (Messgenauigkeit reicht für Ruhestrommessung!) bis zu 100A kontaktlos messen, d.h.ohne dafür den Stromkreis/Kabel trennen zu müssen. Ein einfaches Multimeter zur Spannungsmessung ist auch gleich integriert. Meiner Einschätzung nach ein gutes "Allround-Gerät". [/Werbeblock]

Wenn die Voraussetzungen für eine allgemeine ABE der LED-H7 gegeben wären, hätten die Hersteller das imho bestimmt schon längst gemacht. Anscheinend gibt es Gründe die dagegen sprechen, möglicherweise(?): -Bauform weicht zu sehr von einer "Standard-H7" ab, so dass sie nicht in alle Scheinwerfer reinpassen (siehe A2). -Lichtverteilung ist nicht 100% vergleichbar mit einer "Standard-H7" die nahzu eine punktförmige Lichtquelle mit kugelförmiger Abstrahlung ist. So bleibt nur die Leuchtmittel für einzelne Fahrzeug-/Scheinwerfertypen prüfen und ggf. abnehmen zu lassen.

Da gibt es ein Problem: Das Thermostat ist bei kaltem Motor geschlossen, d.h. darüber kommt kein Wasserkreislauf zustande. Von dem anderen Anschluss des Kühlers oben (Eingang) zum Motor wäre Wasserzirkulation möglich. Frage ist ob der Schlauch dort eine ausreichende Steigung hat. Den Schlauchdurchmesser könnte man zur Not adaptieren.

Da möchte ich zustimmen, dass bei diesen Messwerten wohl das Thermostat wieder zu früh öffnet, ggf. auch gar nicht erst richtig schließ. D.h. unwahrscheinlich dass 2 unabhängige Temperatursensoren relativ synchron falsche Werte liefern.

Hmm, can you take a audio recording of how the engine sounds like? It is to check whether the engine is shut down intentionally by the ECU. Or whether the engine shuts down unintentionally because it is running out of fuel or out of air. Have you checked that the shut-off flap is open and stays open after the engine has been started (flap is located in the same casing as the EGR valave)?

All read fault codes are marked "Intermittent". Have you tried to clear all fault codes, try to start the engine and read the fault codes again? From the listed fault codes, for my understanding this one is most probably related to hard engine start and also engine turns off: This fault code may be caused by a broken cable loom that connects the injector valve with the ECU (engine control unit). That is the first thing i would look after. It is not the fault code 18074 which is usually caused by single injector issues. Therefore i assume that the common line to the injector valves could be broken. The cable for it is brown/green and runs between injectors pin 2 and ECU pin 114. Check that VNT mechanism is not stuck and that the vacuum for control is supplied without leakage in one of the pipes (it is maybe a good idea to exchange the vacuum pipes anyway as they are not expensive). For the other fault codes: check first if they come back after clear of fault codes.

Ein Defa 420 funktioniert der Herstellerbeschreibung nach über Konvektion (erhitztes Wasser steigt hoch, kälteres Wasser sinkt ab), d.h. dieser Heizer hat keine Pumpe zur Umwälzung integriert. Dadurch bedingt sollte dieser Heizer in einem mindestens ansteigenden, idealerweise senkrechten, Schlauchstück eingebaut werden. Das obere Ende des Schlauches sollte dabei im/am Motor enden so dass durch Konvektion ein Wasserkreislauf entstehen kann der den Motor erwärmt. Ob es da beim AMF eine geeignete Einbauposition/Wasserschlauch dafür gibt, weiß ich nicht.

Je nachdem wie passgenau der Luftfilter beim letzten Wechsel in den Rahmen eingesetzt wurde, kann es durch Überbreite passieren dass Rahmen samt Luftfilter nur relativ schwer in das Gehäuse eingesetzt werden kann. Dementsprechend schwer geht er dann auch wieder herauszuziehen.

Moderator: OT-Beiträge wegen Übersichtlichkeit versteckt.

If fuel supply to the engine is OK, then next thing to check would be intake air. Is intakte air filter is OK? Another idea: Does the so called shut-off flap return to idle position after engine shutoff? This flap is controlled via a pneumatic valve in order to shut air supply to the engine only while engine turns to to achieve a softer engine stop. Maybe the pneumativ valve is faulty and stuck in active position whiche causes the shut-off flap to close. Another idea: You mention initial engine start is "hard". Does that mean it takes a long(er) time for the starter until the engine runs (more than 1-2 seconds)? It could be that the gaskets of the "pump nozzle injector"s are worn which causes are air getting into the fuel pipe system. Recommended, but also expensive diagnostic tool to be used with computer: VCDS from Rosstech Cheaper but fully functional diagnostic tool to be used with smartphone: OBD Eleven

Es gibt im Reparaturleitfaden einen Hinweis, dass die Laufschienen bei Funktionsstörungen gereinigt, entfettet und neu gefettet werden sollen. Aber einen generellen Wartungshinweis dazu gibt es nicht. Beim Einbau der Reparaturbleche hätte die Werkstatt allerdings die Möglichkeit zum gründlichen Reinigen und Fetten gehabt, da beide bewegliche Dachelemente dafür ausgebaut werden müssen. Ich mache das vom aktuellen Zustand abhängig. Wenn die Laufschienen gemscheidig laufen und das Fett nicht "alt" aussieht, fette ich maximal etwas nach. Bei der ersten eigenen Wartung habe ich die Laufschienen sowie die Mechanik der beweglichen Dachelemente gereinigt und neu gefettet. Das ergab sich auch aus der Gelegenheit heraus, da die Dachelemente wegen Einbau der Reparaturbleche ohnehin gerade ausgebaut waren. Im eingebauten Zustand ist nur etwa die Hälfte der Laufschiene erreichbar. Da kann dann nur diese Hälfte gereinigt, gefettet werden. Wenn das OSS dabei einige Male geschlossen und geöffnet wird erreicht auch ein Teil des neuen Fetts den hinteren Teil der Laufschiene. Hier findet sich ein Video indem anschaulich gezeigt wird, wie ein OSS repariert wird. Einen Teil davon dürfte deine Werkstatt so ausgeführt haben (Einbau der Reparaturbleche). Es wird ebenfalls ein günstiger "Workaround" für den Motorhalter gezeigt (Video ist auch ganz unten im OSS-Wiki-Artikel verlinkt):.

Ein zum originalen Fett gleichwertiges Lithiumfett gibt es relativ günstig im Zubehör: FEBI BILSTEIN 31942 Wenn mit Werkstatthandbuch der originale Reparaturleitfaden gemeint ist, steht dieses dort geschrieben: Der Motorträger ist die zweite relativ häufig auftretende Fehlerursache. Hat es aus Richtung des Bedienteils (der Motor ist genau darüber) in der Vergangenheit schonmal Rattergeräusche gegeben? Auf den Bildern sieht die Einstellung durchaus OK aus. Dass die Dachelemente nicht genau bündig aneinander liegen, sondern das vordere Element höher steht, ist richtig so (siehe "Schuppigkeit" oben). Das verhindert Windgeräusche.

Hört sich für mich durch die recht niedrige Geräuschfrequenz auch nach Antriebswelle an. Was du noch probieren könntest zur weiteren Eingrenzung: Verändert sich das Geräusch wenn enge Kurven gefahren werden? Wenn ja, wäre das ein Indiz für eines der äußeren Gleichlaufgelenke als Ursache.

Ab Radiogeneration 2 ist das Radio via CAN-Bus u.a. mit dem Kombiinstrument (aka Tacho) verbunden. Das Kombiintrument speichert den Radiocode des zuletzt aktiv verbundenen Originalradios. D.h. auch nach Abklemmen der Batterie muss dann kein Radiocode eingegeben werden. Erst bei Austausch von Kombiintrument oder Radio muss wieder der entsprechenden Code eingegeben werden.

Ab Werk ist nur eine Reifengröße zugelassen: 145/80 R14 Es kommt bei dieser speziellen Größe immer wieder vor, dass die entsprechenden Reifen ausverkauft sind bevor Neue produziert werden. In der Vergangenheit war es so dass die Reifenhersteller (hier: Bridgestone und Continental) nach Ausverkauf dann in der Regel zur nächsten Saison eine neue Charge produziert haben. Als alternative Reifengröße ist 165/70 R14 am meisten verbreitet. Dazu ist allerdings eine Abnahme nötig bevor diese Reifengröße gefahren werden darf. Siehe auch:

Das stimmt, die Stoßdämpfer bei A2 3L und Lupo 3L sind laut Teilekatalog identisch. D.h. die alternativen Stoßdämpfer passen auch an den Lupo 3L. Für eine Einschätzung ob auch die Alternativfeder vom A2 3L beim Lupo 3L geeignet wäre, könnte man die in der Zulassungsbescheinigung eingetragene Vorderachslast vergleichen.

Diesen Halter gibt es noch zu kaufen. Teilenummer: 443 857 561 H (+Farbcode) Mit der Teilenummer konnte ich auf die schnelle einige Versandhändler finden welchen den Halter anbieten. Falls sie beim VAG-Händler mittlerweile entfallen sein sollten.

Den Diesel-Zuheizer von Webasto haben 1.4 TDI mit dem Motorkennbuchstaben AMF der ersten Modelljahre. Hier wird das Kühlwasser des Motors beheizt. Alle anderen Motorisierungen haben einen elektrischen Zuheizer (900W oder 1500W) eingebaut, der prmimär den Innenraum beheizen soll.

Der elektrische Zuheizer wird bei niedrigen Außentemperaturen aktiviert wenn "ECON" am Klimabedienteil ausgeschaltet ist. Dann heizt es solange bis die Kühlwassertemperatur etwa 45°C erreicht hat. Prüfen lässt sich das indirekt z.B. mit VCDS wenn man sich mit dem Motorsteuergerät verbindet und im Messwertblock 16 sich die Auslastung der Lichtmaschine in % anschaut. Wenn die Limaauslastung relativ hoch (80-100%) liegt bei nominell eingeschalteten elektrischen Zuheizer (Kühlwassertemperatur kleiner 45°C), ist das ein Indiz dass der Zuheizer läuft. Ist bei deiner Kugel der 900W-Zuheizer verbaut? Nachrüstung des stärkeren Zuheizers ist neben dem Aufwand des Austausches ansich leider nicht Plug&Play, da sich die Verkabelung bei beiden Varianten unterscheidet. Der 900W-Zuheizer ist 3-stufig über 2 Relais geschaltet (300W, 600W, oder 300W+600W). Der 1500W-Zuheizer hat eine eigene Regelung integriert und benötigt dafür das Lastsignal von der Lichtmaschine. Damit der 1500W-Zuheizer bei voller Leistung laufen kann, wird eine 140A-Lichtmaschine benötigt. Bei kleinerer Lichtmaschine funktioniert der 1500W-Zuheizer grundsätzlich auch, läuft aber bei geringerer Leistung (weil die Lichtmaschine früher 100% Last meldet).

Soviel ich vertanden habe treten die Geräusche vor allem im Schubbetrieb auf. Ist die Frequenz der Geräusche abhängig von der Geschwindigkeit bzw. bei welchen Geschwindigkeiten ist die Audioaufnahme im Eingangspost gemacht worden? Wie sieht es bei Lastwechsel im 1./2.-Gang aus: Ist hier Spiel bemerkbar d.h. gibt es einen deutlich wahrnehmbaren Ruck?

Das Blinkrelais gibt es beim VAG-Händler unter der Teilenummer: 8Z0 941 509 B Mit dieser Teilenummer finden sich auch Online-Händler.

Der kleinste Schlüssel ist der offizielle Notschlüssel. Maße: 65mm x 17mm x 5mm (17mm Breite gilt für das hintere Griffstück) TN: 8D0 837 216 Diesen Schlüssel gibt es nach Vorlage von Zulassungsbescheinigung und Ausweis beim VAG-Händler zu bestellen. Der neue Schlüssel muss dann noch an die Wegfahrsperre angelernt werden. Einziger Schönheitsfehler: Der Notschlüssel ist aus Kunststoff. Da weiß ich nicht wie robust dieser bei täglichen Gebrauch ist. Könnte sein, dass hier durch Verschleiß frühzeitig Ersatz fällig wird. Was funktionieren könnte: Sich individuell einen Rohling in Form des obigen Notschlüssel konstruieren und herstellen lassen. Dieser sollte dann eine kleine Aussparung für einen Transponder enthalten. Oder einfacher: nur einen kleinen Halter/Griffstück für den Rohling konstruieren.

Meiner Erfahrung nach besteht bei einem abgefallen Tripodlager schon sehr deutlich fühlbares Verdrehspiel. Bevor das Tripodlager abfällt entwickelt es auch schon Verdrehspiel, dies ist etwas schwieriger zu fühlen und erfordert etwas Erfahrung. Die Klemmschellen am Tripodgelenk des 1.2 TDI sind wiederverwendbar. Mit einer speziellen Zange lässt sich die Klemmschelle öffnen und schließen. Siehe auch:

Ein konkretes Datum habe ich noch nicht parat, aber meine Grundintention für das nächste Schraubertreffen in Legden: Sobald die aktuelle "C-Welle" wieder sinkt werde ich nochmal in die Runde fragen wieviel Interesse besteht. Aktuelle Auflagen für private Veranstaltungen in NRW: 2G mit max. 10 Personen.