A2-E

So alleine nutzt uns die "Meldung" nicht viel Es gab hier schon jemanden mit KW-Bruch, der ist aber vorher auch etliche km mit übersprungener Ausgleichskette gefahren. Kannst du das ausschliesen? Auch ein defektes ZMS kann ordentliche Resonanzen auf die kW beingen... Evtl Chip-Tuning? Defekte PD? Ich behaupte mal, ohne solche Effekte im Vorfeld ist diese KW nicht kaputt zu kriegen.

@PaterB, hattest du jetzt eigentlich nach den korrigierten Riemen nur noch die Hydros getaucht oder auch die Gebraucht-Nockenwellen+Gehäuse? Und hattest du (dies natürlich auch @ andere Kollegen) vielleicht auch mal an dem gut laufendem Erstatz-A2 die Lage der Absteckbohrungen geprüft? Nur so zum allgemeinen Interesse, wieviel Toleranzen da mit der Zeit möglicherweise drin sind... Allgemein noch zur Disskusion: Unter dem Begriff "Ventilüberschneidung" kann man nachlesen, auf was die NW-Position noch so Einfluß hat. Ob dadurch auch die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse schon so stark beeinflußt werden können, des es Auswirkungen auf den Ölverbrauch haben kann?

Im Stand läuft er bis in den Begrenzer und beim Fahren kommt er nicht über 2000rpm?? Vielleicht ist die Axiallagerung der Kurbelwelle hin. Das sind mW zwei Platten im Bereich von KWLager Zyl.2. (Das hätte aber vermutlich auch Folgen für den Öldruck) Macht es denn einen Unterschied im Laufverhalten, wenn Kupplung gedrückt oder nicht? Evtl auch ein Lagerschaden, der erst unter Last wirklich zum Tragen kommt, oder auch ein Riss im Block im Bereich der KW-Lagerebene?

Also war es ein Entlüftungsproblem? Oder was hatte jetzt das Gehäuse damit zu tun? Evtl schafft beim FSI die Wasserpumpe die Entlüftung nicht so einfach, wenn man nicht "richtig" befüllt?

Wenn man aufgrund genügend Heizleistung bzw Rückförderung in den Ausgleichsbehälter ausschliessen kann, das die Wasserpumpe kaputt bzw im Begriff ist aufzugeben, kann es ja eigentlich nur der Thermostat sein. Oder der Kühler ist zugesetzt. Mal (rückwärts) durchspülen?

Habe mal in einen Katalog geschaut, da ist leider kein offensichtlicher Unterschied/Zugehörigkeit zu erkennen. Bei der 2,0kW Bosch-Variante stehen auffälllig viele Nummern, für diese der 2.0er Ersatz sei. Im Zweifel würde ich also den vorziehen. Früher waren größere Leistungen eher die alten Varianten ohne (Kunststoff-)Plantengetriebe, aber die Zeiten sind glaub schon länger vorbei, vermutlich haben die nun alle die Getriebe drin...Vielleicht ist der 1,8er aber auch einfach nur eine ältere Variante, die eben durch das Austausch-Prinzip noch im Umlauf sind. Ich fahre einen alten ATL-2,0kW Anlasser nun in einem 1,9er TDI, (wo dieser auch original verbaut wird), der hat bestimmt auch in der 1,8er Version genug Reserve im ATL :-) Nach wieviel km hat er denn was zerbröselt? Und welche Bosch-Nummer hat er?

Ich finde, so ein "Beitrag" ist unter >A2-Forum-Allgemein< fehl am Platz und gehört in die Plauderecke. Weil Stammtischniveau .... :-)

Ob das Eindrücken der Hydros tatrsächlich so aussagefähig ist? Insbesondere wenn gleich 2 an einem Zylinder sich so verhalten frage ich mich, ob das nicht Prinzip bedingt i.O. ist, denn vor Ausbau der NW stehen ja je nach NW-Lage die Hydros eines Zylinders unter dem Ventilfeder-Druck, wobei sich ja auch ein wenig Öl bzw Widerstand schleichend 'verdrücken' darf, oder? Wenn sich dagegen ein nach dem Abstellen unbelasteter Hydro-St so eindrücken liesse, dann wäre das sicher ein Kriterium.

Das solltest du aber sofort ändern!! Getemperte Scheiben sind super empfindlich gegen Spannungen/Schäden am Randbereich, weil da der Spannungsgradient maximal ist. Ich hatte mir schon ein Sonnendachglas zerbröselt, nur weil ich es nach Ausbau "mal kurz" auf die Stirnseite abgelegt habe - Knall und futsch - . Ist doch kein Akt, mal eben die Schrauben der Heckklappe zu lösen und etwas nach zu justieren, die wurde bei der OSS-Reparatur ja bestimmt auch gelöst und evtl nicht perfekt wieder eingesetzt. Evtl ist es etwas Fummelei wieder eine Position zu finden, wo die Klappe sauber ins Schloss fällt, aber besser da fummeln, als kaputte Scheiben....

Vielleicht hat der eine Zylinder zu wenig Kompression eben wegen der Kopfdichtung? Wie wäre es denn mit einer "schmalen" Reparatur, wenn einem der Wagen noch "lieb" ist? Kopf runter nehmen zum checken und wenn Bohrungen ok dann (mit oder ohne neue Lagerschalen/K-Ringe) wieder zusammen stecken... Einfach mal testen, wie weit er kommt... Ich hatte an meinem Saab bei 380tkm das 2.mal die Kopfdichtung gewechselt (und nur diese), günstig und ohne große Runderneuerung, der lief bei den finalen 420tkm immer noch anstandslos ... Mehr Kuba- als Deutschland-Mentalität :-)

Ein Tipp war mal, die DK zum reinigen nicht elektrisch abzuklemmen, um das Wiederanlernen zu vermeiden. (Weiß jetzt nur nicht, wie toll das dann zu händeln ist)

Also hier discounter-deutschland.de Autoteile & mehr werden von Mahle 2 Größen für den ATL gelistet, wobei zu beachten ist, dass Zyl1+2 eine andere Nummer haben als Zyl3. Ich vermute auch, dass die Kolbenmulde auf die Einspritzdüse abgestimmt ist, und die auch bei den 1,9ern vorkommt, aber trotzdem sind diese Mahle-Teile nur für den A2-ATL gelistet ...

Gibt es eigentlich nennenswerte Unterschiede bei den beiden Motoren in den Messwertblöcken? ZB rund um den Zündzeitpunkt/Aussetzter oder LMM? Oder beim Öldruck? Nur so als Versuch, um Diagnoseergebnisse besser einschätzen zu können, falls es auf die Hydros oder Nockenwelle hinausläuft...

There is also known that micro switch at the door lock to get faulty in severe conditions. Is that switch for the tank lid also effected, since it works and gets illuminated only, when the micro switch senses "door open"? Is it also flickering? Shouldn't it be possible to locate the problem source by rattling on different parts (like door or harness) while the car is standing? (Probably does not apply for the KSG)

Na, wir reden doch von Hi-Tech-Kunststoffteilen Die Saugrohrklappe gab es schon beim Lupo 1,4 FSI, und ein vergleichbares Bauteil an den VR-Motoren (Schaltsaugrohr, '98)

Mensch, der A2 war nicht eine völlig neue Erfindung! Diese Art Kunststoffe haben sich in der Verganheit an vielen Stellen bewährt, man muß sie halt 'nur' sinnvoll belasten bzw auslegen. Da wurde an dem Auto einfach schlecht konstruiert! Hab das Teil noch nicht live, sondern nur die Einbausituation auf einem Foto gesehen, aber: Da war ein naher 90° Bogen dran, und auf solche Art kann ein Biegemoment auf das Y-Stück gebracht werden, zB durch das Motorpendeln und/oder Dehnungen im Schlauchsystem. Ein abrupter Übergang im Widerstandsmoment hilft dabei noch. (Sowas kenne ich auch von einem Metallteil, nur war das ne Ölleitung, wonach dann die ganze Lokomotive abgebrannt ist...) Bei der Drosselklappe wurde einfach nicht auf maximal mögliche Kraft (=Schwergängigkeit) ausgelegt, oder anders gesagt: Der Aktuator kann höhere (Fatique-)Kräfte aufbringen, als die Mechanik in der Praxis verträgt. Bei Fahrzeugen, die wirklich überdauern, kümmern sich dann Leute drum und bieten modifizierte Ersatzteile an, ob das dem A2 auch mal passiert ...., beim FSI wohl eher unwahrscheinlich, beim 3L schon eher, siehe Gangstellerdichtung

ja geil, braucht zwar niemand, weil die Autos ja bald automatisch fahren und radarmäßig eh alles erkennen und miteinander reden, aber bezahlt werden muss trotzdem alles...

Vermute mal eher, dass der Motor und gerade auch Kat1+2 und das Flexrohr bergauf halt mal heiß wird und den Dreck "abbrennt", mit der Kupplung wird das nichts zu tun haben. Kenne ich auch so von Kleinwagen im Gebirge

Oha, mangelndes Spielgeld trifft ratlose Werkstatt ... Ist denn bekannt, dass nach dem Tausch des unteren Saugrohrs eine Anpassung durchgeführt werden muss? Diagnose ->Grundeinstellung->Meßwerteblock 142 Das Steuergerät möchte ja up-to-date bleiben, wo die Endwerte der Potentiometer sind, das gilt ja auch für AGR, Drosselklappe, etc Manchmal klappt's vielleicht auch ohne, manchmal nicht...

In Slowenien werden die Preise an der Säule staatlich nach den veränderten Beschaffungsbedingungen festgelegt für einen Zeitraum (> 1 Woche?) und sind dann landesweit gleich, auch an Autobahnen/Raststätten, zumindest so mein letzter Stand dort (2013)

Noch jemand Zweifel, wie Spritpreise zustande kommen? Hatte mich in Erwartung genau dieses Bildes von Weihnachten bis Silvester geweigert, zu tanken.... Hat eigentlich wer Ahnung, wie Einkaufspreise und -Bedingungen von Tankestellen sich so verhalten? Ich vermute ja, die Raffinerien und Transporteure verlangen zu Spitzenzeiten auch mehr "Stressgeld", oder? Ausserdem wüsste ich gerne mal, ob eine individuelle Tankstelle über den Preis Lagermanagement betreibt, weil sie den Tankfüllstand evtl an feste Liefertage und -Mengen anpassen muss? Die Transporteure können doch nicht auf Anrufe mal eben verlässlich vorbei kommen, oder ? Jedenfalls darf man vermuten, dass sich hier solche bundesweiten oder regionalen Faktoren immer stärker auswirken werden im Vergleich zum Weltmarktpreis

Kenne mich jetzt mit dem 1,2er nicht so aus, aber in dem Thread hier vermisse ich bislang den Hinweis, dass so eine Schlüsselsperre ein (Pflicht-)Merkmal von Automatikfahrzeugen ist. Es soll verhindert werden, dass jemand aussteigt, ohne den Wählhebel nach P zu stellen und damit das Diff zu sperren (gegen wegrollen). Also lohnt es zu prüfen, ob die Schaltung überhaupt "P" meldet/erkennt. Das müsste ja via Diagnose gehen (zumindest bei "richtigen" Automatikgetrieben hab ich das schon mal gemacht...) Gutes Neues!

Der Einfüllstutzen ist nicht gleich. Die große Diesel-Pistole (bzw früher verbleiter Sprit) soll ja nicht in den kleinen Bleifrei-Stutzen passen. Dafür hat der Benziner Tank eine Klappe und einen Trichter im Einfüllstutzen, siehe Bilder. Diese Klappe kann man bestimmt (zerstörerisch) rausfummeln und den Trichter aufweiten. Aber zulässig ist das natürlich alles nicht :-), wenn auch beim Diesel wohl ungefährlich. Der Entlüftungsmechanismus ist bei beiden System vermutlich gleich, genau weiss ich das aber nicht.... Ansonsten hat der Benziner Tank glaub noch 2 Befestigungs-Halter mehr (Benzinfilter?) . Fördereinheit sollte tauschbar sein. Das beim 42 Liter Tank die Rohrführung anders ist, und daher der Endtopf und das Rohr davor anders ist, ist bestimmt bekannt, oder? Läßt sich natürlich anpassen, evl auch mit Schellen statt schweißen.

Wollte nur noch mal hinterher werfen, dass m.W. die MKL wohl eine Pflicht für die Euro4 wurde, die zur Auflage machte, dass abgasrelevante Regelungen auch im Betrieb überprüft werden müssen. Daher hat der BHC- und der ATL-TDI eine (funktionierende). Bisher dachte ich immer, dem 1,2er fehle die generell, aber offensichtlich hat man auch dort nochmal nachgelegt.... Aber die neueren 1,2er haben trotzdem nur Euro3, oder? Ob bei dem ein Fehler überhaupt die MKL ansteuert? (Vielleicht kam das Gimmick beim 1,2er nur als KI-Softwareupdate rein und macht sich nur beim Start bemerkbar, vorhanden ist die Leuchte ja eh, weil das KI auch für die Benziner mit Euro4 da ist.)

na was erwartest du bei Sätzen wie "Tesla fahren ist brandgefährlich" Ich werde das aber auch nicht mehr weiter spinnen, bei gefühlt 70% der Aussagen widersprechen wir uns ja gar nicht, das langweilt die Leser :-) . Mag jeder selbst beurteilen, wie fundiert abgeleitet die Gedanken dazu waren. Wer verstehen möchte, warum, wann und wie Zellen brennen und wie Sicherheit zu charakterisieren ist, der kann hier weiterlesen (wissenschaftlich, also keine Zeischriften- oder Forum-Info , leider in english, Autor ist an US-Batterie-Sicherheitsrichtlinien beteiligt.): http://www.electrochem.org/dl/interface/sum/sum12/sum12_p037_044.pdf (1,5Mb) Edit: Aber es geht ja schon wieder weiter, dass du behauptest, es träten keine Brände bei den "Ausgereiften" auf, Bilder von Stauunfällen zeigen öfter mal was anderes, die genannten Zahlen auch, aber auf 3 Teslas weist du wieder explizit hin. Und Toyota kauft neben MB auch Tesla-Akkus für den Kalifornienmarkt, nur zur Vervollständigung.... Aber wir sollten uns nicht weiter von so einer lauen Argumentationsweise treiben lassen. Davon jedenfalls nicht: "mit teilweise irrwitzigen Vergleichen und nachweisbar falschen Interpretationen":P