A2-E

@modellmotor, du musst keinen Überzeugungsakt stemmen, für oder gegen etwas... Alles was "wir" wollen, ist, das das für die Zivilisation entscheidende Prinzip der Arbeitsteilung funktioniert und eben EV-Teile bzw Technik auch endlich in Großserie zu wettbewerbsfähigen Preisen gefertigt werden. Dann ist E-Mob genauso ein Baustein wie Diesel, Benzin, Muskelkraft und anderes und ein nicht unerheblcher Teil der Gesellschaft bekommt das, was ihr reicht und womit er/sie sich ausdrücken wollen, so wie andere mit ihrer Wahl eines Auto-Typs (und dem Umgang damit) sich ja auch ausdrücken wollen... Über den "schnöden" Bedarf eines Automobils sind in diesem Land ja nun mal recht viele schon hinaus, insbesondere die von Herstellern angesprochenen Neuwagen-Kunden.

Hab mir gerade nochmal den Schaltplan angesehen. also TMC8 -> Navi T26/Pin26 und TMC9 -> T26/Pin13 Sowie TMC12 -> Masse und TMC6 ->12V Dann noch TMC an den KI-Kabelbaum (weil halt das Infotainment-CAN-Gateway im KI sitzt, so mein Verständnis, warum man überhaupt an das KI dran muss, auch wenn gar kein FIS angesteuert werden soll): TMC3 an KI5 und TMC2 an KI6 (wie oben gesagt, 5 und 6 vom grauen Stecker) Bitte Rückmeldung, falls es - ggbfls mit der oben genannten Anpassung - funktioniert :-)

??? Wenn er kein FIS hat, geht die Fragerei ja erst richtig los, es sei denn ohne FIS ist der CAN auch am KI-Kabelbaum nicht aktiv/vorhanden?? @Gunta93 Sinnvollerweise besorgst du dir den Schaltplan-Teil im Netz oder via VAG-Erwin und greifst die entsprechenden Stellen am Kabelbaum vom KI ab. Aber ich habe es auch nicht zum laufen bekommen, kann aber auch kaputter TMC, nicht passende Kombination RNS-TMC oder Verständnisfehler der CAN-Zuordnung gewesen sein. Brauchbare Infos dazu gab es hier nicht.

Vom 66kw kann man nicht abraten, insbesondere, wenn man Dinge wie Turbo nach Schaden eh neu machen muss. Nachteil ist, dass bestimmte Teile manchmal seltener sind als bei den anderen, aber so wirklich gravierend ist da auch nichts, finde ich. Woran ist der Kandidat denn gestorben? Im Basar finden sich aktuell Teile, auch von mir...

Richtig, dort ist aus gutem Grund das Moment an der Antriebswelle gemeint, das ist beim 1,4er Otto auch bei 1680Nm im 1.Gang (aber eben nur bei Nenndrehzahl des Verbrenners -> ade Kupplung ) Guter Grund deshalb, weil bei so einem hochdrehendem E-Motor die Nennung des Moments lächerlich klein anmuten würde (Deshalb reden wir ja auch alle noch von PS ) Aber das ist ja genau der Vorteil des e-Mots, er ist nicht auf den Mini-Bereich des Verbrenners begrenzt. Im Grunde ist es ja die Leistung, die das Auto antreibt und die ist DrehzahlxMoment. Bei 20.000U reicht also ein kleines Moment für ordentlichen Antrieb. So ein Hochdrehzahlkonzept war immer meine Idealvorstellung, man kann einen kleinen, günstigen Motor bauen (wenig Kupfer und Eisen) und entweder mit fester Übersetzung (Kleinwagen bzw geringe Ansprüche) oder mit einer Schaltstufe (zB kleines Planentengetriebe) für etwas mehr Wums im Stadtbereich oder schweres Fzg -> modular. Auch der Wirkungsgrad ist bei hohen Drehzahlen eher günstiger, auch ohne Magnet-Rotor. Umrichter-Technik, die solche Drehzahlen kann, ist auch kein Kostenfaktor mehr und kann im Gehäuse günstig untergebracht werden (Kühlung, EMV). Bislang wurden bei solchen Ideen immer die Verluste/Kosten am Getriebe genannt, aber die sind halt offenbar hinreichend klein im Alltagsbetrieb bzw gegenüber anderen Nachteilen bei stärkeren e-Mots. Dann noch ein Rex-Konzept mit Klein-Motor à la A1 e-tron um auch die Batterie entsprechend ihrer derzeitigen Kosten und Haltbarkeit klein zu halten und fertig ist das alltagstaugliche E-Auto mit geringen Wartungs- und Instandhaltungskosten. Aber wie wir ja wissen, vom A1-etron, der angeblich in M im Testbetrieb läuft, hört man nix.... Aber einen Zweirradmotorenhersteller hamse sich immerhin schon mal gekauft.... :-) Das Problem ist leider, dass solche Konzepte nicht mehr aus Standardteilen zusammengeschraubt werden können, sondern echte Konstruktion und Fertigungsarbeit erfordert und daher nicht für Umbauer habhaft sind. Und ich hatte nie Lust das anzufassen, wenn auf der E-Seite bei Batterie und R-Extender nichts kostengünstiges in Sicht ist bzw Kompetenz beim Aufbau der Geno/Lade-config fehlt. EV-Komponenten sind einfach noch zu teuer, speziell E-Motoren. Nicht für Hersteller (siehe neue Conti-Fabrik in ?Gifhorn), aber eben derzeit für Umbauer. Ud dann brauchtes eben noch E-Technik-KnowHow. Es gab aber schon vorher immer wieder von Zulieferern Konzepte (ZF ist hier nur ein weiteres) (Magna, Conti, ZF und insb. auch erwähnenswert Getriebeteilehersteller Fräger), die darauf zielten, den Autobauern was anzubieten. Aber die wollten nicht....Fräger hat ja im Alleingang auch versucht, gleich ein komplettes Fzg anzubieten. Ich frage mich aber auch: Warum hat eigentlich Toyota noch nicht so ein Rex-Konzept entwickelt? Da gibt es viele +-Gründe und die Wertung würde mich schon sehr interessieren.... Grundsätzlich noch: E-Mobilität erfordert heute und absehbar eine Begrenzung der maximalen Geschwindigkeiten. Wer also nie bereit wäre ein Auto zu fahren, das auf ca 130 limitiert ist, der braucht E-Fahrzeuge auch nicht zu kommentieren, meine ich. (Tesla ist auch nur kurzeitiger Tempo-Spass bei extremen Batteriekosten) Noch zum ZF-Antrieb: Blick in die Zukunft beim E-Antrieb: Zweiteilung in Sicht - Auto / Motorrad / Fahrrad - RatGeberZentrale (ZF ist halt nun auch in der"Pflicht", dem neuen Angebot des Wettbewerbers Conti (Serien-Einsatz bei Renault Zoe) etwas entgegen zu setzen)

Wenn du wirklich was von ACC haben willst, kann ich vielleicht vermitteln. Bevor die groß beim Mini zum Zuge kamen, waren ja sogar noch Preise auf deren pages genannt.... Das ist aber schon was spezielles mit features, die du evtl gar nicht haben/bezahlen willst. War auch auf 1-Gang ausgelegt, keine Schaltung. Hattest du mal die Möglichkeit, so einen Mini zu fahren? Sag doch mal genauer, was eine "gute conversion" für dich bedeutet und was genau du dir beim Getriebe vorstellst bzw nicht magst.

will nix aufbauschen oder Erfahrungen kritisieren, aber da liegt genau der Punkt: Warum sollte Benziner und Diesel sich da unterschiedlich bezüglich Ruckeln im Lenkrad verhalten (Lager/Welle/Schraube sind gleich)? Und beim Ein- und Ausbauen der Welle werden einige andere Faktoren wie Radkontaktfläche auch angefasst, sodass die Schlussfolgerung vage bleibt Letztlich ist ja wichtig, dass er gut läuft

also mein ATL hat Software 5418 (BJ 11/2003) und auch 990rpm lt VCDS und AU (Ruckeln oder sonst was hat er auch nicht)

Ich finde die These eigentlich auch gewagt, denn eigentlich handelt es sich ja um eine normale Schraubenklemmung, mit dem Lagerinnenring als Klemmlänge. Eine normal dimensionierte Schraubenverbindung wird ja, meist elastisch, durch ein sinnvoll ausgewähltes Moment vorgespannt, und da würde dann auch kleben nichts an der Schwingungsmechanik ändern. Aber dieser Wellenstumpf ist ja vornehmlich auf Drehmoment ausgelegt und recht dick. Damit würde ein Moment, das die Verschraubung sinnvoll vorspannen würde, vermutlich zu hoch werden für den Innenring (ich kenne die Vorgabe und die Dimensionen grad nicht zum checken, der Innenring ist ja auch ein sparsames Verformungsteil für die Herstellung der Lagervorpressung, und daher nicht beliebig belastbar) Also wird die Welle mit der Mutter wohl nicht ausreichend stark vorgespannt. Daher vermute ich, die Klebung ist auch, neben Dichten) die Sicherheitsreserve gegen Toleranzen und Statistik. Manchmal hält's halt auch ohne....

Eigentlich macht man in Verzahnungen kein Fett, weil durch die Microbewegungen sich Abrieb wie Schleifpaste darin hält und verteilt. Wenn nicht (fettfrei) kleben dann höchstens leicht schmierig säubern, würde ich sagen, ähnlich wie Kupplungsverzahnung. Ob original geklebt wird, wegen a) Spielfreiheit b) Lösesicherheit c) Dichtung oder eine Kombination davon, ist mir leider auch nicht klar, aber die Lage der Dichtraupe lt RLF lässt mich auf Dichten tippen...

Es gibt die von dir bereits erwähnte Möglichkeit, Federn vom Romster oder Oktavia zu nehmen oder alternativ eine Feder, die für hohe Anhängelasten vorgesehen sind, gibt es zB mit ABE für den Polo, der ja das Fahrwerk weitgehend mit dem A2 teilt. Die Frage ist, was dein Prüfer dir abzunehmen bereit ist. Dann kann ich dir auch mehr dazu schreiben... Wenn du selbst suchen willst, kannst du bspweise einen Federn-Katalog downloaden und entsprechend der Federbauform/Typ gucken, welche Fahrzeuge kompatibel sind und anhand der Achslasten abschätzen.... Ich hatte dann passende ersteigert und vergleichsweise durchgemessen....

Strunzdumm in Bezug auf Reaktionsfähigkeit auf Nebenbedingungen stimmt wohl, denn es ist Info-mässig nur mit D+/Kl61 am Generator verbunden. (jedenfalls falls das Motor-STG nicht dem Klima-STG irgendwas erzählt, über Auslastung zB. via Kl. DF, was aber widerrum recht wahrscheinlich ist, Ladezustand hat bestimmt Vorrang vor Klimakompressorleistung) Damit hat das LüfterSTG aber die Möglichkeit, abhängig von der Generatorlast zu regeln (PMW-Regelung des Lüfters macht es ja selbst, dafür ist es halt das Lüfter-STG ) Könnte also sein, dass die Reaktion auf die Generatorspannung beim "gelben STG" anders programmiert ist. Das KühlerSTG ist mit max 40A abgesichert, könnte also vielleicht den Genearator mit ca 400W belasten. Das ist nicht so richtig viel, zB im Vergleich zum Klimakompressor mit max ca 4-5kW, sollte also nicht zur Anfahrschwäche führen. Aber vielleicht hat eine ungünstige Reglung Einfluß auf den Generator an DF, dann könnte indirekt die Ladeleistung hochgezogen werden (max ca 1kW beim Benziner) Vielleicht vergleicht mal einer mit Anfahrschwäche die Generatorauslastung per Diagnose für klima an/aus und dann mit einem, der das Problem per glb STG glaubt beseitigt zu haben.

Nee, das täuscht durch die Nahaufnahme/Perspektive. Die haben da vermutlich nur die Software/Elektronik verändert und halt keine neue Nummer vergeben. Ich wollte noch anregen, bei Problemen erstmal die Klimaanlage zu prüfen (Füllung/Druck), evtl geht da auch was über die Diagnose? So ne halbvolle Anlage verhält sich vielleicht anders als vom Steuergerät angenommen, vielleicht hat das neue STG da auch nur ein besser darauf abgestimmtes Verhalten. (@klaba) Oder die Lüfermotoren lassen sich wenn gealtert evtl nicht mehr so gut mit kleiner Leistung anfahren/anregeln?

Naja, man sieht ja in den Fotos oben dass die Zähne wärmebehandelt wurden (blaue Verfärbung). Denke mal nicht, dass die weichgeglüht, sondern eher aufgehärtet wurden. Wenn man das halt an den alten auch erkennen kann... Bemerkenswert auch, dass jenes Rad mit dem Lager drinne nicht behandelt scheint (klar, würde die Maßhaltigkeit des Laufrings kaputt machen). Bedeutet aber bei der ca. gleichen Zähnezahl, dass es entweder das schwächste Teil der drei ist oder aber aus besserem Material. Mach doch mal ein Foto mit alt und neu... Interessiert mich u.a. auch aus Erfahrung am Saab9000, die 2.3er hatten anfangs Probleme mit dieser Verzahnung der Ausgleichswellen, bis dann besserer Ersatz geliefert wurde...

Wäre dann mal interessant zu sehen, ob die Zähne der eingebauten Originale von vor 2005 auch schon gehärtet sind....

Können wir per PN klären, aber nur wenn du dann aussagefähige Vergleiche berichtest

Den Fred zum Lüfter STG hast ja schon gefunden, die Marke "2002" verstehe ich wegen der Daten dort nicht ... Zur Benzinpumpe: Bei den 1,4ern wird der Benzindruck auf ca 3 bar fix geregelt. Beim FSI ist ja dieses BypassVentil noch im Rücklauf, dass normalerweise offen ist, dann arbeitet die Tankpumpe auch gegen ca. 3 bar. Nur wenn der Motor ca 110° meldet, dann schliesst das BVentil und die Pumpe arbeitet mit ihrem MaxDruck von ca. 6-8bar, dass soll Blasenbildung vor der Hochdruckpumpe entgegen wirken. (lt SSP253). Vielleicht ist hier die Ursache für unterschiedliche Geräusche. Kannst ja mal durch Stecker ziehen am Ventil testen... (Die Pumpe selbst ist bei FSI und 1,4 ja gleich) (edit: hmja, stromlos ist das Ventil vermutlich auch offen, daher so eher nur bedingt testbar...aber vielleicht gibts ja auch falsche Temperatursignale) Weil hier soviele das TDI-Nagelgeräusch im Winter erwähnen: Mit Standheizung schnurrt der auch im Winter los, frisches Öl vor der Kälte macht auch ne Menge aus.

Hier Fotos von zwei Kühler-STGs: Eines von 08/2003 ohne und eines von 04/2005 mit gelbem Punkt. Der Punkt ist auf der Montageseite, also wohl nur ausgebaut zu sehen. (Hoffe mal, das wird jetzt hier keine Inspiration für Fakes auf ebay ) Die Typenschilder und Teilenummern sind ziemlich identisch. Wer sowas braucht, kann sich ja melden

Habe mal an einem Peugeot 405 eine VR-Bremse ruiniert, weil ich an der Ampel mit Fuß auf der Bremse mich nach langer Fahrt mal ordentlich gestreckt hatte -> richtig Druck aufs Pedal im Stand. Bei Grün dann los und nach einigen Minuten wird die Kiste immer langsamer und es beginnt zu stinken: Der Schwimm-Sattel saß fest und klemmte mit steigender Temperatur immer mehr, die Scheibe glühte... soviel zum Belag verdichten...

Die ganzen sporadischen Fehler kannste erstmal ignorieren, denke ich, die tauchen auch bei funktionierenden Anlagen mal auf. Der einzige permanente wäre der Geber Auströmluft. Bevor man da nun alles auf macht, wäre es wohl sinnvoll, genauer die STG-Daten per Diagnose anzusehen, also welche Temperaturen angezeigt werden und wann bzw. auf wieviel % Last der Kompressor geregelt oder abgeregelt wird... Evtl Fehler löschen und schauen, was wann wieder kommt. Deine Beschreibung ist nicht so richtig klar: Geht bei Start an, heißt was? Der geht ja immer mit dem an, was zuletzt eingestellt war... Und schaltet nach 5min auf warm, heißt was? Wirds erst kalt und dann nicht mehr und er schaltet tatsächlich sichtbar was um, oder wie? Wie gesagt, per Diagnose lässt sich in den Meßwertblöcken sicher einiges mehr erkennen, als nur das im Fehlerspeicher. Das er bei defektem Geber nach zB. erreichen des maximal Druckes abschaltet, würde ja Sinn machen...

Interessant fände ich Detail-Bilder von dem Difflager auf der kurzen Seite. Schalen und Rollen, ruhig abgewischt, dass man die Oberfläche gut sieht. Bei den anderen Teilen sieht man ja nur was,wenn kaputt Hab gerade auf einen Provider im D1-Netz gewechselt, sieht so aus, als können die gezielt das Skype Protokoll filtern und stören...

Hast du einen 1,6er am Wickel? Ich dachte, du sammelst Einzelteile zum umbauen ... Und erst, wenn du Fotos der Lagerung von deinem 80tkm-Getriebe einstellst

Habe ja noch Zugriff auf einige AUA und BBY -Motore mit LL zwischen 80 und 150tkm, gemischt. Bei allen ist der Ölsensor unten in der Ölwanne raus. Wenn man nun mit nem Schlüssel via Riemenradschraube den Motor durchdreht, ist das Geräusch von AUA und BBY verschieden. Bei den AUA gibt's das von A2-D2 schon besagte Vader-Atmen, bei den BBY ist eigentlich nix zu hören. Unabhängig von der LL. Dass muss einen konstruktiven Grund haben, evtl harmlos durch unterschiedliche KG-Entlüftung (wenig wahrscheinlich, da Ölwanne offen und auch Ölstab locker) oder aber doch im Kolbenbereich. Das Öl sieht das vielleicht auch so

Moin, ich wollte die Geschichte von diesem GCD-Getriebe gerne noch weiter erzählen Das vermeintlich defekte Teil war über den Forum-Umweg mal hier gelandet und ich habe dann neulich aus Interesse reingeschaut. Und nun sieht es so aus, als sei das Ding gar nicht kaputt. Die Geräusche kamen vermutlich vom End-Deckel, der war ein wenig eingedrückt und schliff innen am Schaltring und Zahnrad des 5.G . Innen im Deckel sind zwei entsprechende Schleifspuren. Das hochgeladene Geräusch-file passt da auch sehr gut zu, weil sehr konstant drehzahlabhängig, klingt auch nach "hohlem" Deckel, finde ich. (Anders als beim Diesel ist der Deckel hier ja nicht außen mit Dämpfung beschichtet). In allen Gängen bis auf 5. liegt der Schaltring außen und konnte den Deckel berühren. Nur im 5. Gang ist es nach innen gerückt (Foto) aber dann berührte immer noch das Zahnrad den Deckel. Außerdem ist Schaltring und Rad etwas verschieblich und es wird durch die Schrägverzahnung insbesondere bei Last Richtung Deckel geschoben, geht man vom Gas, werden die Geräusche bestimmt weniger, das machte die Diagnose wohl auch schwierig. Die Frage war nun zunächst, konnte der Deckel erst nach Ausbau eingedrückt worden sein? Dann hätten die Schleifspuren nur durch diverses Hand-drehen entstehen können. Das ist aber abwegig, da wie gesagt der Schaltring zurückweicht und die Kerbe im Deckel nicht groß aber eben schon etwas tiefer ist, da waren also Drehzahlen am Werke... Also wie wurde dann der Deckel am Fahrzeug eingedrückt? Es waren keinerlei Kratzer außen am Deckel, man sah es ihm kaum an, dass er verformt war. Der unglückliche Besitzer schrieb, dass beim Auto vorher der ZR gewechselt wurde. Dafür muss die Motorlagerung ab. Ich vermute jetzt, dass beim Wiedereinbau der Motorstütze jemand den Motor etwas verschieben musste und dafür auf den Getriebedeckel gedrückt oder gar dort zwischen den Rahmen gehebelt hat. Der Deckel ist ultra leicht und dünn, evtl. Magnesium-Leg und sehr leicht zu verformen und es ist nicht viel Platz nach innen. Wenn die Vermutung so stimmt, wäre das ein klassischer Fall von kaputt-repariert ... Hat den Besitzer mal eben ein "neues" Getriebe gekostet. Im Getriebe konnte ich keine Auffälligkeiten entdecken, Lagerschalen sehen gut aus (Vergleichsbild von anderem 80tkm Getriebe wäre schön), keine Verzahnungsschäden, keine Späne gefunden, kein Spiel an den Wellen gemessen. Gesucht wird nun jemand, der das Getriebe braucht bzw testet (zu günstigen Konditionen), um die Geschichte zu Ende zu erzählen ... Ich hatte es auch der 6-Gang-Umbaufirma angeboten, weil die es eh prüfen würden/könnten, die haben aber auf die mail leider nicht geantwortet...

Dem schliesse ich mich an, realistisch bleiben: PD werden von Bosch-Werkstätten für 150E geprüft und im Tausch angeboten. Der Zylinderkopf war ja noch nicht runter, womit noch nicht klar ist, woran er zuletzt ausgegangen ist. Falls ein HydroSt über 2 Jahre ein Ventil nicht sauber betätigt hat erklärt das den Mehrverbrauch und der Grund für das Ausgehen könnte dann ein abgerissenes Ventil sein, dann wäre der betreffende Kolben oder gar Zylinder vermutlich hin, Schäden weiter unten oder ungleichmässiger Verschleiß/Kompression nicht ausgeschlossen... Der Block unterscheidet sich nur in den Kolben von anderen 1,4er TDI, und die kosten einen Instandsetzter nicht viel, bzw ist der Motor so selten, dass er gerade deshalb auch nicht für Vorrat eignet. Ich habe einen Zylinderkopf und TL hier mit gleichen km, zur Not auch KW und Kolben, aber käme trotzdem nicht auf die Idee, da mehr als 80E anzubieten... Wenn das Teil wieder komplett wäre, was würdet ihr denn geben für so einen Motor? 700E? . Lohnt also nur für Eigengebrauch. Wer hat gerade einen Motorschaden oder erwartet einen? Wenn hier nach konkreten Zahlen gefragt wird, was hat der Themenstarter denn für den AT bezahlt?