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Nein, den Getriebekennbuchstaben gabs nur im A2. Ich hab aber noch eins liegen falls du Interesse hast.

Aller spätestens, wenn das Gummi auf der Scheibe schleift , wird es Zeit die Messingbuchsen zu tauschen. Das Gummi dient so als Indikator um den verschleiss der Messingbuchsen an zu zeigen. Gruß in die Runde PS : Ab hier Werbung = siehe Basar Teileangebot :-)

Hallo Georg, willkommen im Forum. Parke den A2 mal über Nacht mit der Nase abwärts. Tritt das Problem dann nicht mehr auf, dann denke ich auch, dass es die PDE-Dichtungen sind.

Guten Morgen und liebe Grüße aus der Werkstatt, die letzten Vorbereitungen laufen und die Teilnehmerzahl ist schon überwältigend. Heute Abend gibt es für die ersten Teilnehmer ab 18.00 Uhr ein kühles Getränk hier in der Werkstatt. Bitte lasst uns auch diese Zeit um die Vorbereitungen vernünftig über die Bühne zu bekommen. Anschließend und schon fast gesetzt der Besuch beim Griechen vor Ort. Euer Team vom Schraubertreffen Lippetal

Nein! @Dieselwysel81, viele Jahre haben ich den A2 gefahren (inzwischen hat ihn ja mein Vater - ich darf ihn nur noch reparieren) und war immer fest davon ausgegangen, dass der gar kein AGR hat! Ich dachte immer nur der neuere 75PS TDI (BHC) hatte erst ein AGR. Bitte entschuldige meine Bemerkung. Da habe ich wirklich was gelernt. Was ich nun auch gelernt habe: alter Ventildeckel vs. neuer Ventildeckel ... in die Richtung werde ich suchen, denn eine neue Dichtung haben wir mal vor ein paar Jahren verbaut, geölt hat es davor ... und danach auch. Ist in meinem Fall mehr auf der Beifahrerseite. MfG, flixe - der sich das mit dem AGR beim AMF hinter die Ohren schreiben wird

Hi Joakim, the 12.5% clutch value when the TCU commands the clutch closed is concerning and it will in fact disable the starter. The clutch adaptation works like this: The TCU tracks the lowest G162 value ever seen since the last basic setting. For the TCU, this voltage equals to 0% clutch. 100% clutch is defined as the lowest G162 voltage (e.g. 1,9 V) plus a fixed offset of 2,04 V. Meaning that when everything is set up according to factory instructions, the clutch position ranges from 1,9 V (0% normalized) to 3,94 V (100% normalized). The bite point and creep points are placed somewhere in the upper half of the normalized range. These are adapted constantly during operation. One of two things happened with your car: The guide sleeve or some other mechanical part of the clutch failed and your clutch is physically unable to close fully. An fault in G162 or its wiring caused the G162 value to read low momentarily. The TCU has adapted the voltage for closed clutch to this value (e.g. 1,1V) and the normalized clutch range has now shifted. Although the clutch is closed, the TCU interprets it as 12.5% open due to the mis-adapted values. You could be a victim of a low quality aftermarket throwout bearing or guide sleeve which has failed prematurely, or your G162 has worn out or is contaminated with oil. The symptoms you described make be believe the latter is more likely. A basic setting will provide a short term fix. It is likely that the same thing will happen again, with increasing frequency. For now, take your cable and laptop with you. It could save the day. Long term, use a boroscope to inspect the clutch mechanics and be prepared to invest in a new clutch cylinder.

Leider zu weit weg

Ja, das ist in meinen Augen die Absurdität an der ganzen Regelung. Ja, für den Ausgleich der Kupplungsabnutzung korrigiert der Wert sich nach unten. Ok. Aber sieht das Steugerät nur mal kurz 1V - aus welchen Gründen auch immer: BUMMS. Der untere Wert ist auf 1V festgenagelt. Und dann funktioniert natürlich gar nichts mehr. Mein grüner 3L hatte das auch nach längerer Standzeit, keine Ahnung ob wegen Batterie leer oder was auch immer. Hat nie ein Problem gehabt. Nach Standzeit ging die Kupplung nicht mehr auf. Ich hatte ihn funktionierend abgestellt. Grundwert versaut. GGE gemacht, seit dem läuft wieder alles völlig unauffällig. Da muß der auch irgendwie einen Wert in den falschen Hals bekommen haben.