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Die Werkstatt, der , sagte es sei alles okay. Alle Werte im Normbereich. Gekostet hat mich der Spaß 251€, die Stunde liegt momentan bei 280€ beim 🙃 Die Zündkerzen und Zündspulen waren alle top und i.o. mit Ausnahme der Spule 4, mit trockenem Öl aussen. Quote: „Diese befinden sich alle im Toleranzbereich, der erste Zylinder baut den Druck etwas später auf, ist allerdings ebenfalls noch voll in der Norm“

Ganz ehrlich? Macht für Otto-Normal absolut KEINEN Unterschied. Ich persöhnlich finde Öl besser da du da wenigstens siehst wenn sie undicht sind.

Die Rosa Kühlflüssigkeit ist ein dauerfrostschutz. Weder verklumpt es von alleine, noch braucht es sich einfach so auf. Das braune und die klumpen sind vermutlich das Resultat von Mischungen die inkompatibel sind. Deshalb auch das überhitzen zu Anbeginn.

Moderator: Für alle die die Lösung interessiert:

Besten Dank erstmal. Wobei ich die Sachs ja nur Öldruck Dämpfer immer sind. Und Gas besser sein soll. Werde dann wohl zu Bilstein Dämpfer greifen. Kosten auch nicht unbedingt soviel mehr.

Nein, das ist quatsch. Hier die Teile von Sachs für Vorne Stoßdämpfer: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/560449?modelId=98905a64 Federn: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/997854?modelId=98905a64 Anschlagpuffer inkl. Manschette: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/900104?modelId=98905a64 Domlager inkl. Rillenkugellager: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/802418?modelId=98905a64 Schrauben bekommst du bei Audi.

nein

Ist das möglich?

Kann das beim Tüvbesuch überprüft werden?

Wenn der dünne Schlauch zum Kühlmittel Behälter verstopft funktioniert das entlüften nicht, weil die Leitung ist genau dafür da. Und ja, es macht Sinn das Kühlmittel mal zu wechseln, wegen dem Rostschutz welcher mit der Zeit verbraucht, auch wenn der Frostschutz gegeben ist. Es ist nicht unmöglich das ein Motorblock von innen kaputtrostet. Also lieber alle paar Jahre mal wechseln.

Ich kenne jetzt nicht im Detail den FSI, aber wenn am Kühlmittelbehälter oben ein Anschluss mit einem dünnen Schlauch vorhanden ist dann kann man dort gucken ob durch den dünnen Schlauch Kühlmittel in den Behälter rinnt. Wenn nicht ist die Kühlmittelpumpe kaputt oder irgendwas verstopft. Diesen dünnen Schlauch haben fast alle VW Motoren, egal ob Diesel/Benzin und man weiß schnell was Sache ist bezüglich der Kühlmittelpumpe.

Hallo, niemand will Deinen Optimismus brechen. Aber die Werte sehen schon nach einem alten Motor aus, sind aber nicht ganz schlecht. Was auffällt ist die relativ hohe Differenz von fast 4 bar – nicht gut. Und der Höchstwert von 16,7 bar ist für einen BBY ganz weit oben. Entweder ist da Ölkohle oder Öl im Brennraum. Wie sieht denn die Zündkerze vom 3ten Zylinder aus? Wie ist der Ölverbrauch? Bei fast 320000 km lohnt sich eine umfängliche Ursachensuche kaum. Einfach weiterfahren und schauen, wie es sich entwickelt. Auch würde ich abraten, irgendwelche Zusätze in den Sprit zu schütten – aber da kommen vermutlich noch Empfehlungen… Was hat denn die Werkstatt zu den Werten gesagt? Gruß

Wie gesagt: Sie ist bei mir eingebaut. Der mitgelieferte Mittelschalldämpfer allerdings nicht. Und der ist wohl anders.

Hallo, da die Heizung nicht funktioniert wie gewohnt, tippe ich auf einen defekten Thermostaten. Weiterfahren würde ich persönlich damit nicht mehr und ja, die beiden Probleme hängen sehr wahrscheinlich zusammen. Bevor der Motor erneut gestartet wird: ist da noch Kühlwasser im Kühlkreislauf? Falls ja, könnte man den Motor nochmals starten, und sobald die Anzeige 90°anzeigt, die Kühlmittel - Schläuche zum Wasserkühler prüfen. Wenn die beide kalt bleiben, wäre der Thermostat mein Favorit.

Am Wochenende wird die Anlage mal abgeschraubt und dann wird entschieden, entweder imasaf oder flexrohr schweißen lassen beim Nachbarn und dann nur Mittel und Endtopf von Imasaf….

Kurze Info: Im Technik-Bereich steht alles! Auch das Ende des Problems.

Darf mit einem Grinsen im Gesicht berichten: Bin etwas frustriert eine Reise in unserer Stadt (Stadtverkehr) angetreten , 10 km lagen vor mir. Dachte, wenn er jetzt erneut völlig überhitzt, machste es im Auto schön mollig warm. Kam auch so. Ich "drehte" auf 29 Grad und volles Gebläse. Nach rund 5 km entschied ich mich , die Heizung wieder auszuschalten um zu schauen, was nun passieren würde. Siehe da, Temperatur blieb stur bei 90 Grad obwohl Heizung abgeschaltet. Okay, dachte ich, schauen wir einmal wie er auf Stress reagiert und rannte minutenlang Vollgas über mehrere km den Berg aufwärts. Wusste gar nicht, dass man den TDI mit 4000 Umdrehungen im dritten Gang mit 100 km/h bewegen kann. Alles im grünen Bereich, der Kühler wird warm!!!! Fazit: Entlüftung fehlte. Ich vermute, vorm Thermostat stand Luft, wie sollte es sich öffnen, umgebn von warmer Luft? Hab nach Thermostateinbau den Motor minutenlang laufen lassen und Kühlmittelfertigmischung reinlaufen lassen, dachte das reicht. Tut es aber nicht! Aber wie man richtig entlüftet, weiß ich immer noch nicht. Nebenbei bemerkt: Ich glaube, man sollte die Kühlflüssigkeit öfter wechseln. Im Thermostatgehäuse im Graugussblock lag ordentlich Schmodder, Rost, vermute ich. Habs rausgespült. Aber eine komplette Spülung, auch des Kühlers, in Verbindung mit Kompletttausch der Kühlflüssigkeit ist wohl in regelmäßigen Abständen sinnvoll und wurde, zumindest von mir, ignoriert. Leider! es wird mir eine Lehre sein. Wenn Fehler wieder auftaucht, melde ich mich sofort! Versprochen.

Hallo zusammen, bei meinem FSI steigt die Temperatur auf 110 grad laut Anzeige. Das ist nicht normal. Was kann das sein? Kann ich damit weiter fahren? Kein Kühlmittelverlust. Und die Heizung funktioniert auch nicht mehr richtig. Könnten die Probleme zusammen hängen? Danke für eure Hilfe.

Wenn die Wasserpumpe nicht pumpt, bleibt auch das Innenraumgebläse kalt. Zum teil bleibt ein kleiner Thermosyphon effekt übrig, aber man merkt den Unterschied. Testen: Ausgleichsbehälterdeckel öffnen, jemand gibt Gas, es muss aus dem kleinen Schlauch deutlich in den Behälter sprudeln. Bei all dem kann aber noch eine kleine Fördermenge durch mitdrehendes Pumpenrad vorhanden sein. Der Hauptkühler kann auch verstopft sein. Dies meist wenn man 2 inkompatible Frostschutmittel gemischt hat.

Ich muss mich nach Jahren einmal melden: Mein Kühlungsproblem macht mich sprachlos. Aber mit Euch werden wir dahinter kommen! Ich schildere: Der A2 TDI (AMF) ist jetzt 23 Jahre alt und hat 287.000 km aufm Tacho. Hab ihn neu gekauft. Der Motor ist tadellos, springt an und "nagelt" wie am ersten Tag. Plötzlich wurde er zu heiß, Nadel marschiert über die 90 Grad-Stelle hinweg , wenns sein muss bis auf 120 Grad. Mit 28 Grad und Heizung volle Pulle ist er bei rund 90 Grad zu halten. Fakt ist, der Kühler bleibt kalt! Lässt sich ja fühlen. Schlauch oben wird heiß, Schlauch unten, der zum Thermostatgehäuse geht, bleibt kalt. Habe gerade ein Thermostat einer renommierten Zuliefer-Firma, die mit M... beginnt und mit ...e aufhört, eingebaut, aber vorher das neue wie das alte in einen Topf mit Wasser gelegt, und was soll ich sagen, beide öffneten regelrecht. Mit kaltem Wasser gingen beide wieder zu. Ich baute das neue ein und was soll ich von der Probefahrt berichten: Der Fehler ist NICHT weg! Arbeit war umsonst. Jetzt kommt ihr und sagt: Wasserpumpe kaputt. Ich sage: Ist vor 2000 km, aber vor 3 Jahren in einer VW-Werkstatt zusammen mit Zahnriemen, Spannrollen etc. neu gemacht worden. Ich bezweifele, dass die schon kaputt sein soll (O-Teile!) Heizung funktioniert auch perfekt. Oder bleibt die Wasserpumpe nur noch übrig? Frage: Woran könnte man erkennen, ob die Wasserpumpe pumpt, nicht pumpt? Gibt es noch irgend etwas, dass den Durchfluss des Kühlers behindert? Wer hat ne Idee? Wer kennt dieses Problem? Warte ein paar Tage, dann bau ich als erstes das Thermostat aus und fahre mal ohne. Es sind ja nur zwei Schrauben, aber die Stelle! (kotz!) Fummelarbeit!

Ich muss mich nochmals melden: Mein Kühlungsproblem macht mich sprachlos. Aber mit Euch werden wir dahinter kommen! Ich schildere: Der A2 TDI (AMF) ist jetzt 23 Jahre alt und hat 287.000 km aufm Tacho. Hab ihn neu gekauft. Der Motor ist tadellos, springt an und "nagelt" wie am ersten Tag. Plötzlich wurde er zu heiß, Nadel marschiert über die 90 Grad-Stelle hinweg , wenns sein muss bis auf 120 Grad. Mit 28 Grad und Heizung volle Pulle ist er bei rund 90 Grad zu halten. Fakt ist, der Kühler bleibt kalt! Lässt sich ja fühlen. Schlauch oben wird heiß, Schlauch unten, der zum Thermostatgehäuse geht, bleibt kalt. Habe gerade ein Thermostat einer renommierten Zuliefer-Firma, die mit M... beginnt und mit ...e aufhört, eingebaut, aber vorher das neue wie das alte in einen Topf mit Wasser gelegt, und was soll ich sagen, beide öffneten regelrecht. Mit kaltem Wasser gingen beide wieder zu. Ich baute das neue ein und was soll ich von der Probefahrt berichten: Der Fehler ist NICHT weg! Arbeit war umsonst. Jetzt kommt ihr und sagt: Wasserpumpe kaputt. Ich sage: Ist vor 2000 km, aber vor 3 Jahren in einer VW-Werkstatt zusammen mit Zahnriemen, Spannrollen etc. neu gemacht worden. Ich bezweifele, dass die schon kaputt sein soll (O-Teile!) Heizung funktioniert auch perfekt. Oder bleibt die Wasserpumpe nur noch übrig? Frage: Woran könnte man erkennen, ob die Wasserpumpe pumpt, nicht pumpt? Gibt es noch irgend etwas, dass den Durchfluss des Kühlers behindert? Wer hat ne Idee? Wer kennt dieses Problem? Warte ein paar Tage, dann bau ich als erstes das Thermostat aus und fahre mal ohne. Es sind ja nur zwei Schrauben, aber die Stelle! (kotz!) Fummelarbeit!

Guten Morgen Da bei mir die Domlager platt sind, wollte ich halt vorne das komplette Federbein neu machen. Stoßdämpfer, federn usw . Laut Daparto soll für mein modell aber keine Stoßdämpfer und Federn mehr geben. Sondern nur bei Audi. Schon mal jemanden was von gehört und auch so ein Problem gehabt? Ich fahre nen 1,4 TDI mit BJ ende 2001. Mfg

Die Voreinspritzung bringt tatsächlich für alle Emissionen Vorteile. Russ, Geräusch, CO, HC und NOx sinken dadurch deutlich. Irgendwo hatte ich mal eine Dissertation zu dem Thema gefunden und es war sehr beeindruckend, wie stark die Emissionen damit verringert werden konnten. Da bis Euro 6 keine Messungen bei hohen Drehzahlen gemacht wurden und der Motor sowieso richtig laut ist, brauchte man ab 3000 1/min auch keine Voreinspritzung mehr. Das hatte ich schon wieder vergessen gehabt. Ich hatte mich nur auf die Applikation innerhalb des Datenstandes konzentriert und bei der EDC16U34 zwar die Möglichkeit für bis zu 6 Einspritzungen gefunden, jedoch war nur eine einzige Haupteinspritzung appliziert. Bei den 2,5 l Reihenfünfzylindern war die VP36 (eventuell später noch die VP37) verbaut, die von der Lagerung her noch sehr solide aufgebaut war. Hier ist eher der Verschleiss des Förderkolbens im Verteilerkörper das Problem. Wenn der Spalt zwischen den beiden Teilen zu gross geworden ist, gibt es zuerst Heissstartprobleme und später springt er auch kalt nicht mehr an. Hier hilft nur ein neuer Verteilerkörper mit Förderkolben. Eine eher theoretische Möglichkeit wäre noch, dass Einspritzkennfeld der verschlissenen Einspritzpumpe neu zu vermessen und dieses dann in der Motorsteuerung zu applizieren. Theoretisch deshalb, weil dafür mindestens 500 Messungen auf dem Prüfstand notwendig sind. Mit den normalen Prüfständen lauft das auf ewig viel Arbeit hinaus. Wenn so eine Einspritzpumpe repariert wird, sind nur drei abschliessende Messungen notwendig. Beim 2,5 l V6-TDI ist dann die VP44, eine Radialverdichtende Einspritzpumpe verbaut. Hier geht öfter der Kolben des Spritzverstellers fest. Als Folge wird der Endstufentransistor für das Spritzverstellungsventil überlastet und geht kaputt. Hier kann ein "Obenöl" die Haltbarkeit tatsächlich deutlich verlängern. Aber wieder zurück zu unseren Uraltmotoren. Die Ölschmierung ist super und die Magnetventile halten auch sehr lange. Einfach ein gutes Konzept. Die Pumpe Düse Motoren wurden entwickelt, um hohe Einspritzdrücke bis knapp über 2000 bar verwirklichen zu können. Mit den mechanischen VE-Einspritzpumpen waren offiziell 300 bar (Bosch) und inoffiziell 500 bar (MAN) möglich. Der spätere Nachfolger, die elektronisch geregelte VP37 des Ur-TDIs konnte dann schon 1350 bar Einspritzdruck erreichen. Höhere Einspritzdrücke von bis zu 3000 bar sind dann mit den Common Rail Anlagen möglich. Je höher der Einspritzdruck, umso vollständiger wird die Verbrennung und umso geringer wird der spezifische Verbrauch und auch die Emissionen.

Hallo liebe A2-Freunde. Mein Kleiner löst sich so langsam auf... Wie nennt sich diese Dichtung und gibt es die noch irgendwo neu ? Viele Grüße Uli

Du willst eine zusätzliche Bluettoothstrecke zum Radio bauen? Das würde ich nicht empfehlen, wenn es am Ende zuverlässig funktionieren soll. Das Kabel alla Krebserl erstmal quick und dirty verlegen, bis dein Himmel hängt und eh raus muss, ist da einfacher und besser.