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Moderator: Beitrag wiederhergestellt. Du hast genau in der Spamwelle gepostet. Dabei ist das Thema leider untergegangen. Sorry! Mein Fehler im Kampf gegen die Spammer.

Das glaube ich auch. Das TSG meldet die offene Tür nicht korrekt, aus welchem Grund auch immer. Damit kann ich leben, wenn ich nicht gerade im Italienurlaub meine Tasche mit dem Autoschlüssel hinten hineinstelle, die Türe zuwerfe und dann staunend vor verschlossenen Türen stehe. Drei Stunden später konnten wir dann mit zerstörtem Dreiecksfenster losfahren. Mein Autodia meldet in Verbindung mit dem alten KSG stets keine Verbindung zum Türsteuergerät, mit dem Ersatz hingegen etfällt diese Fehlermeldung. Daher denke ich, dass das ratternde Relais am Stromverlust schuld ist.

Das Bauteil ist ein Relais mit der Nummer V23084- C2002-A403 ++094422F. Es rattert und ist vermutlich defekt. Das Ersatz KSG macht keine Geräusche. In der Bucht finde ich nur ein Relais mit der Bezeichung V23084- C2002-A403 ++141221C. Weiss jemand, ob das passt?

Steht das nicht in allen GGE Anleitungen, dass man die Pumpe absteckt und den Druckspeicher löst, um den Wert von 1,8V einzustellen? Falls nicht, dann los wie beschrieben. Danach natürlich den Druckspeicher wieder anziehen, die Pumpe anstecken und die GGE durchführen.

Zur Sicherheit nachgefragt: - Hab ohne Entlüftungsgerät das VCDS Entlüftungsprogramm gestartet, und - bei Aufforderung die Bremse bis zum bestehenden Druckpunkt (Bremse hat von sich aus Druck Druck drauf) durchgedrückt. - feste gegen gehalten... Die Hydraulikeinheit pumpt ABER wenn ich nicht langsam mit dem Fuß mit gehe bzw. Den Fuß feste gegen halte, hört sich die Hydraulikeinheit so an, als würde sie sich zum Schluss abwürgen. Drücke ich da zu fest bzw. sollte ich etwas mehr nachgeben?

Hallo zusammen, Also der Lupo hat jetzt eine neue Kupplung, Ausrücklager und Führungshülse. Die Ausrückgabel war gleich wie die neue aber die neue war schlechter verarbeitet als die Original die drin war also die alte drin gelassen. Laufleistung 175.000km alte Kupplung 7,7mm breit neue Kupplung 8,5mm breit nach Zusammenbau keine Fehlermeldungen allerdings hat das Auto jetzt immer ein Gang drin und der KNZ hatte 4,6V. Starten kann ich das Auto nicht mehr da ich vermute dass die GGE das ja jetzt momentan nicht zulässt. Ich habe das genau so versucht wie @Lupo_3L geschrieben hat aber der Wert steht immernoch bei 4,6V. Ich hatte so die Befürchtung das der Bremsdruckschalter die ganze Zeit „Druck“ hat und somit nicht los lässt hab ihn abgesteckt aber der sitzt bei mir auf der Beifahrer Seite im Motorraum eine Anleitung aber die ich gefunden habe die ich von hier A2Freunde habe ist er beim Bremskraftverstärker in der Nähe. Einen KNZ möchte ich jetzt versuchen und aber der Druck wird eigentlich gehalten so alle 5 Minuten pumpt er mal denke das ist okay. Bin gespannt auf eure Ideen, Tipps und Meinungen. Grüße

Ich würde die Gelegenheit nutzen und einen Reparatursatz besorgen der ja hier im Forum noch angeboten werden dürfte. Nach über 20 Jahren hat der es sich hart erarbeiten müssen.

Nun bleibt mal ganz entspannt . Natürlich kann man das Gestänge sanft mit der Hand so hinbiegen dass nichts nehr aufliegt oder rattert. Wer denkt das man dazu einen heiligen audi ingenieur braucht der was neues konstruiert liegt falsch. Das Gestänge verzieht sich halt im Betrieb. Das macht man wieder rückgängig und gut ist es. Wenn ich das 2 x in jahr machen muss denke ich über ein neues Gestänge nach aber das sehe ich nicht. Auf jeden Fall auch mal etwas fett an alles was sich bewegen lässt. Ich mag die kleinen Unzulänglichkeiten dieser Art. Kostet nichts es wieder zu richten 😏 Auf jeden Fall die alten waschdüsen gegen die neue Ausführung tauschen dann kommt auch genug Wasser auf die Scheibe. Das schmiert gut 😋😋😋

Das hatte mein AUA jahrelang - ich denke, dass ist ein gesondertes Problem, welches nicht mit dem Stromverlust an der Batterie zusammenhängt, also nicht vom KStG und auch nicht vom TStG verursacht wird. Nach erfolglosen Suchen und Versuchen (u. a. mit einem neuen Türkabelbaum und einem neuen Türschloß) stellte sich eine gebrochene Leitung am Stecker in der B-Säule als Verursacher heraus. Zieh mal den Stecker aus der B-Säule und schau dir den und die Kabel genau an, also ob die Kabel i.O. sind, ob die Kabel ordentlich mit den Pins verbunden sind und ob alle Pins richtig im Stecker sitzen. Wir haben das damals nur gefunden, weil wir vom Türschloß aus alle Leitungen und Stecker nach und nach schrittweise von hinten nach vorn durchgemessen haben (Danke @Phoenix A2).

Jein.... Bei Arbeiten an der Klima gehört die Dichtigkeitsprüfung dazu, weil das Zeug umweltgefährdend ist. Nur um mal die Dimensionen zu verdeutlichen: 2x 500g R134a in die Freiheit entlassen = genauso wie 1500L Diesel verfahren = 37500 km im A2 Diesel fahren. Wenn ihr Propan nehmt (und weil ihr keine Vakuumpumpe habt und damit Luft im System, die da nicht hingehört, damit spült) sorgen 10g Butan eben für 0,012L Diesel Ich weiß, dass Gas immer toll ist. Bleibt nichmal nen Fleck.... und ist weg.... Aber ne Vakuumpumpe kostet bei Ebay 50 Eur.... wenigstens das kann man nehmen , um den Unterdruck zu prüfen und die Anlage vor Korrosion zu schützen, denn eine Klima muss nicht korrosionsfest sein. Wird länger evakuiert dampft der Wasseranteil aus. Deswegen machen die Klimageräte das 15 Min lang um den Trockner und Rohre zu entwässern

Kurze Frage noch an Euch: Welcher Satz von ZR und WP ist dann hier der Richtige? https://www.autodoc.de/autoteile/wasserpumpe-zahnriemensatz-10553/audi/a2/a2-8z0/13359-1-4-tdi?supplier[]=33 Danke!

So soll das sein! Die Diesel sind bei guter Wartung und Pflege schon sehr langlebig, des Rest des Autos sowieso ....

Genau so war es auch. Die Position hat mein Schrauber gleich gestrichen. Auch das die Scheinwerfer so leicht zu tauschen sind wusste er nicht. Habe ihm erklärt das wir A2 Fahrer das schon 1000x gemacht haben (machen mussten). Bei der Kette hat er schon gerätselt. Das System hat Ihm klar gesagt das das Getriebe raus muss. Wo das doch erst vor 2 Wochen wegen der neuen Kupplung draußen war Ich habe ihm dann den Trick mit den 2 Schrauben erklärt (dank der super Anleitung von Euch im Ölpumpenketten Thread). Der Wagen kommt in 10 Tagen in die Werkstatt, und darf dann 3-5 Tage dableiben (mein alter Passat 3BG ist ja auch noch da). Da will er sich das dann mal auf der Bühne ansehen. Die Nummer der entsprechenden notwendigen Werkzeuge bekommt er dann auch noch. Soweit ich weiß können die Werkstätten sich diese ja auch ausleihen. Bei der Ölpumpenkette gibt es wohl 2 Set's. Das eine ohne Zahnrad, das andere mit. Preis: ca. 130 und 220€ Mal sehen ob ich das Zahnrad im Internet auch Einzeln bekomme. Falls das ausgelutscht ist sollen die das auch noch tauschen, ansonsten schicke ich das wieder zurück. Er bekommt das wohl nicht Einzeln. Den Gates ZR Satz mit WP und Kleinteile sowie die Scheinwerfer bestelle ich auch selber. Wie geschrieben, gibt es z. B. beim Autodoc deutlich günstiger. Die Leuchtmittel ersetze ich natürlich auch selbst. Ist dann zusammen mit der Kupplung die erste größere Reparatur in 25 Jahren und 288tkm. Voll ok!

Sieht aus wie ein Relais ???

Mein Reden Ich hatte das ja identisch im Diesel: Hauptrelais für MotorECU Abstellklappe und Nockenwellensensoren. Nach einer defekten Abstellklappe (ich tippe auf Kurzschluss) hatte das Relais auch Pittings und der Vorbesitzer Probelem mit a.) Neue Abstellklappe Motorfehler sporadisch b.) Anspringschwierigkeiten --> Wenn das Relais einen zu hohen Eigenwiderstand hat wird es warm --> noch mehr Widerstand --> Spannung fällt an den nachfolgenden Bauteilen ab. Und so ein wegbrechender Positionssensor macht natürlich schön Verwirrung. Also Leute: Nicht nur die Achsen udn Querlenker werden 20 Jahre. Auch Relais

Jepp. Wenn die Motormasse vom ZMS < EMS + Kupplungsautomat, dann vibriert natürlich die KW mehr in den kleineren Drehschwingungen. Ja sie werden dann 1:1 aufs Getriebe übertragen und nicht wie beim ZMS gedämpft, aber wenn die Masse EMS+ Automat größer ZMS Motormasse, dann wird eben die Ölpumpenkette mehr "mitvibrieren" Btw:

Jetzt nach 3 Tagen lässt sich wohl sagen, dass es wirklich das Relais war. Fehlgeleitet durch positive statische Relaismessung im Stand und der Tatsache, dass Bewegung an Kabelbaum/Steckern immer zum Wiederstart führten hat's jetzt für mich länger gedauert das zu identifizieren. Auch trat das bis vor ein paar Wochen immer nur selten auf. Öffnen wollte ich das Originalrelais auch nicht, weil ich es nicht zerstören wollte ohne Ersatz zu haben. Man merkt tatsächlich auch den Unterschied jetzt beim fahren mit dem neuen Relais im direkten Vergleich zu den letzten Wochen mit dem alten mit dem die Probleme zuletzt immer häufiger auftraten. Beim direkten Vergleich in Lastwechseln in der Stadt vor allem merkt man jetzt mit dem neuen Relais dass das alte wohl auch schon zuletzt leichte Aussetzer durch Vibration bzw. Bewegungen durch das Fahren selbst hatte. Kein leichtes Ruckeln mehr z.b. nach abbiegen und wieder leichtem anbinden usw... Hoffe andere können bei gleicher Symptomatik jetzt schneller Schlüsse ziehen.

Die KSG, vor allem beim AUA hatten doch Probleme mit dem Mikroprozessor. Ich befürchte der Vorgänger hatte da sich schon mal erfolglos dran gewagt. Das Bauteil könnte ein Relais sein.

Ebay Item : 135765758116 Dehnschrauben Kipphebelwelle passen und werden schnell geliefert. Bei den PDE Stützen sollten welche dabei sein.

Hallo Audischlachter, Hat zufällig jemand einen 66kw atl geschlachtet und hat einen brauchbaren 8Z0145828E Turboschlauch abzugeben ? Vielen Dank für's nachdenken/nachschauen

Jepp, die Theorie wurde hier schon geäußert.

Steht das ZMS nicht auch im Verdacht, für eine höhere Belastung der Ölpumpenkette zu sorgen? In der Form: Das Auto vibriert weniger, dafür vibriert der Motor mehr?

Konversionkit, oder einfach vom BHC die Teile? Wie läuft er im Vergleich zu vorher?

Ui. Wer macht denn sowas? Das ZMS beim ATL bedeutet hohe Instandhaltungskosten und verursacht Kopfschmerzen bei der Rentabilitätsbetrachtung.

Auf jeden Fall mit machen lassen und bis dahin beten 😅 Also ich habe beim ATL 90 PS TDI das Zweimassenschwungrad rausgeworfen weil es ein zusätzlicher Faktor zur variablen Turbinengeometrie vom Turbolader ist und ich keine zusätzliche Arbeit haben will und zudem der Kostenfaktor höher ist. Ich bin mit meiner Entscheidung fein. Zudem muss der Motor weniger träge Masse beschleunigen beim Einmassenschwungrad 😉