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Guter Beitrag zum Thema ! - meine Sorgen sind fast verflogen. LG Stefan

Ja, AGR spinnt eh öfters bei den TDI s und das wollte ich alsbald wechseln. Evtl. hast Du Recht ? - warum sollte der Turbo nicht auch von der Ansaugseite her geschmiert werden ? - der Motor verbrennt das angesaugte Öl eh wieder.

Danke für Euere beruhigenden Antworten ! Der braucht echt nur 0,5 - max. 0,7 Liter Öl zwischen den Ölwechselintervallen. Mannol 5 W 30 Synthetik bekommt er seit 5 Jahren. Ist ein Color Storm. Ich bin erst 2.Halter und er wurde vom Vorbesitzer( ein älterer Herr ) gehegt und gepflegt und hat nie Longlife bekommen. War jährlich bei Audi zur Inspektion ! Das Schmuckstück sollte, neben dem ABT TDI den meine Freundin fährt, schon noch lange Freude machen ! - wir lieben Unsere Alukugeln einfach !

Dann musst du AGR neu machen oder besagte stellen abdichten. Der Turbo wird immer Öl ansaugen, außer du machst einen Externe Racing Ölabscheider rein, aber warum? Bissl Öl schadet dem Turbo nicht.

Ja, - aber als ich die Soße in der durchsichtigen Flasche nach 5 Tagen fahren gesehen habe war ich trotzdem beunruhigt ! - der arme, dreckfressende Turbolader ! Der Ölschmodder im Umfeld um das AGR herum und am Anschluß der KGE Entlüftung sind reine Probleme der Abdichtung und nicht so tragisch.

Hallo, ich verstehe das so, dass der Motoröl Verbrauch weniger als 0.05L/1000km ist, das wäre ein Traum Wert. Ich habe noch nie einen Turbomotor gehabt wo die Ansaugwege ölfrei waren. Falls du noch nie vorher dort geschaut hast dann war deine Vorstellung vielleicht zu "optimistisch" ? Ich würde einfach weiter fahren und mich über den geringen Ölverbrauch freuen. Grüße, Manuel

Nicht nervös werden. Ist normal. Sieht einfach nach mehr aus als es ist. KI: ist es normal dass im ansaugtrakt von einem TDI, etwas öl ist? Ja, es ist normal, dass im Ansaugtrakt (einschließlich Schläuchen, Ladeluftkühler und Ansaugkrümmer) eines TDI-Motors etwas Öl vorhanden ist – besonders ein leichter Ölfilm oder eine Benetzung der Innenwände. Hauptursache Die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE oder PCV-System) leitet Blow-by-Gase (Verbrennungsgase, die an den Kolbenringen vorbeigehen) zusammen mit Öldämpfen zurück in den Ansaugtrakt, um Emissionen zu reduzieren. Das führt zu einem normalen Ölnebel, der sich absetzt. Viele VW-TDI-Besitzer und Foren (z. B. Motor-Talk, TDIClub, MyTurboDiesel) bestätigen: Ein bisschen Öl (z. B. bis zu einem Esslöffel im Ladeluftkühler oder nasse Schläuche) ist üblich und harmlos. Mögliche zusätzliche Faktoren Bei höherer Laufleistung kann ein leichtes Durchlassen von Öl durch die Turbolager-Dichtungen hinzukommen (die sind nicht 100% dicht). In stärkeren TDI-Varianten (z. B. 130/150 PS) sammelt sich oft mehr Öl durch Änderungen im Ansaugtrakt. Wann wird es problematisch? Es wird erst kritisch, wenn: Viel Öl vorhanden ist (z. B. Pfützen, Literweise oder stark tropfend). Der Motor deutlich mehr Öl verbraucht (z. B. >1 Liter auf 1000–2000 km). Leistung einbricht, Rauchentwicklung (blau = Ölverbrennung) oder der Turbo Geräusche macht. Dann könnte der Turbo defekt sein (undichte Lager), die KGE verstopft oder Verschleiß an Ringen/Ventilschaftdichtungen vorliegen. Tipp: Wenn du unsicher bist, einfach mal die Schläuche/Schellen abwischen, Ölstand beobachten und nach ein paar 1000 km prüfen, ob es zunimmt. Bei normalem Verhalten und keinem hohen Verbrauch ist alles in Ordnung – das ist ein bekanntes "Merkmal" vieler TDI-Motoren.

Hallo Euch und technische Frage. Mein ATL ist im Ansaugbereich des Turboladers total verölt. Im Ladeluftkühler befindet sich kein Öl. - Ich habe die Kurbelgehäuseentlüftung im Verdacht ? Rund um das AGR und den Stutzen zur KGL ist am Ventildeckel alles verölt. Deckel selbst ist aber dicht. Warum drückt mir der Motor soviel Öl in den Ansaugbereich des Turboladers ? Kein hoher Ölverbrauch messbar ! - zwischen den Ölwechselintervallen von 15000 km fülle ich max. 0,5 Liter Öl nach. Motor zieht super, hat volle Leistung und nur 4 - 4,3 Liter Verbrauch. Ich habe jetzt mal die KGL am Ventildeckel umgeleitet und mit einen Schlauch an eine durchsichtige Plastikflasche angeschlossen und bin so 5 Tage gefahren. Es befand sich Ölschmodder unten in der Flasche. - nicht sehr viel, aber wenn ich bedenke das es der Turbo fressen soll ? Turbo pfeift nicht, Wellenspiel ist normal. Kein Leistungsverlust. Wo mit der Suche anfangen und wo aufhören ? Danke für Euere fachkundigen Beiträge zum Thema .

Und Jörn hat mehr Zeit für die Sauna 😂

Tja, auch wir werden nun das Frühstück aber auch das Mittagessen nicht mehr besuchen. Ob sich das Finnlines so vorgestellt hat. Kein Umsatz ist wohl mehr Wert als ein kleiner Umsatz. O.K. zum Fotografieren der Finnlines Begegnung ist nun mehr Zeit, sehen wir das Positive

Danke Mankmil, das ist ein guter Hinweis. Das werde ich mal versuchen. Ich habe es mir eben nochmal angeschaut. Der KNZ scheint mir suspekt zu sein und ich werde ihn mal ausbauen und begutachten.

So ganz verstehe ich nicht, worum eigentlich geht. Wenn die Sicherung fürdie Pumpe durchtrennt, ist das ein Warnzeichen, dass die Puppe überlastet war/ist. Das passiert, wenn die Pumpe im Dauerlauf ist oder wenn der Abrieb der Motlrkohlen zu einer Art Kurzschluss führt. Das Zucken ist nicht ungewöhnlich, wenn eine Grundeinstellung durchgeführt werden muss. Nach einer Grundeinstellung, ist das normalerweise weg und kommt nicht wieder. Hier kann ich mir vorstellen, dass der Gangsteller irgendwas machen will, das Ganze aber abricht, weil der Druck im System zusammenbricht. Würde den Kreis zur Dauerlauf-Pumpe und der durchgebrannten Sicherung schließen. Wenn das Auto fährt,kann man versuchen 5-10 Minuten zu fahren und dann die Temperatur am Motor de4 Pumpe prüfen. Verbrennt man sich fast die Finger, ist sie erheblich überlastet.

D.h. wir werden uns noch mehr langweilen 😅 Oder Frühstück um 9:30 mit Druckbetankung bis 10:30 😂

Tatsache: Unverständlich...aber beim Paket musste halt kurz rausgehen um nahtlos zum Mittagsbuffet überzugehen:

Wenn die Kolben sowieso gewechselt werden sollen/müssen, empfehle ich die Kolben aus dem ARL/AVF Motor zu nehmen. Die haben einen 12 mm hohen Feuersteg anstatt der sonst üblichen 9 mm und die beste Ölführung für die Kolbenbodenkühlung mit Ringkühlkanal zwischen Kolbenringen und Brennraum. Das verbessert die kritische Kolbenkühlung erheblich. Die Kolbentemperatur sinkt dadurch um etwa 60 bis 70 Grad im Vergleich zu den einfacheren Kolben. Die Leistung wird durch die Einspritzdauer von maximal 34 Grad Kurbelwellenwinkel begrenzt. Deshalb sind die PD Elemente mit höherer Förderleistung für noch mehr Leistung notwendig. Das grösste Problem sehe ich in zuverlässig gute, gleichmässig eingestellte und grössere Pumpe Düse Elemente zu bekommen. Mit den originalen ARL oder frühen AVF PD Elementen dürfte bei echten 150 PS dann auch so langsam die Grenze erreicht sein. Wird der Einspritzwinkel grösser, steigt die Abgastemperatur über die maximal zulässigen 830 Grad C an und das Turbinenrad und die VTG Flügelchen überhitzen bis zur Schmelze. Für solche Grenzexperimente empfehle ich unbedingt ein Abgasthermometer vorm Turbolader. Eine Alternative wäre direkt einen 1,9 l ARL oder AVF Motor mit 6-Gang Getriebe einzubauen. Das passt super und dann ist dann nur noch der Getriebehalter selbst zu bauen. Der AVF braucht noch die 12.9er anstatt seiner originalen 10.9er Zylinderkopfschrauben, damit die Hardware die gleiche wie die vom ARL ist. Die Schrauben lassen sich einzeln, also eine nach der anderen, tauschen, ohne dass die Zylinderkopfdichtung drunter leidet. Die 12.9er kann man sowieso immer einbauen; oft ist der Satz sogar noch billiger als der für die 10.9er Schrauben.

Für mich wäre der Duftbaum schon Ausschlussgrund

Es ist wohl wirklich so dass Finnlines ab 2026 keinen Brunch mehr anbietet. Doof das! Also werde ich mich von Keksen, Haribo, Schokolade und ein wenig Flüssignahrung ernähren. Toolbox rulez!

Am Relais für die Hydraulikpumpe 263 (meine ich). Das zucken konnte derweilen nicht reproduziert werden. Nach einer Getriebegrundeinstellung war sogar der 1. Gang nutzbar. Ich werde mir den KNZ nochmal genau anschauen, dessen Einstellung vornehmen und dann weiter sehen.

Mich würde die Langzeiterfahrung von @biohaufen interessieren. Der hat bei seinem AMF richtig auf den Putz geklopft....

des Reparaturleitfadens oder welche Anleitung meinst du?

Heute durchgeführt, Preis gleich, keine Änderung von Schadstoffklasse oder 3L Status.

Bei welchem Relais genau und warum war die Sicherung durchgebrannt? Erinnert mich an meinen Gangsteller

Ich habe die Korpushalter mit den Vitron-Dischtringen gemäß der Anleitung eingebaut, hat alles gut geklappt. Zusätzlich habe ich einen neuen Ventildeckel verbaut und auf das Abschleifen der Kanten verzichtet. Die PDE habe ich mit Schraubendrehern gemäß eines Youtube-Videos herausbekommen. Nach dem Einbau der Korpushalter hat der Motor immer noch stark geraucht und keine Leistung gehabt. Daraufhin habe ich den Stecker vom Luftmassenmesser (LMM) gezogen und siehe da, der Motor lief ohne Probleme. Meine Reinigungsversuche mit Kontaktspray brachten keine Besserung, so dass ich einen LMM vom Verwerter bestellt habe. Das hat geholfen, der Motor läuft einwandfrei. Vielen Dank an A2 HL Jense für die Sammelbestellung und die Tipps!

Hallo Gemeinde. Da ich demnächst Plane bei meinem eine restaurierte HA einzubauen und das jetzige Gewindefahrwerk auch schon 12 Jahre und fast 180.000km drin ist und entsprechend aussieht möchte ich in dem Zuge auch gleich auf ein neues Fahrwerk umsteigen. Das STX wird ja gelobt. Auch sehe ich es momentan zu einem Preis von 550€ neu zu bestellen. Ich habe schon gestöbert, bestimmt steht das irgendwo, aber ich hab's nix dazu gefunden..... Gibt es irgendwo Bilder zu finden welche zeigen wie tief das STX bei max. TÜV/Gutachten zulässiger Einstellung nach unten kommt? Ideal wären Bilder vom BBY mit 17 Zöllern :-) Grüße aus R.

Sofern es kein Doppel-DIN Armaturenbrett ist hätte ich ein ausgebautes vor Ort an Selbstabholer zu verschenken,