Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[Gurkensepp]

Oh ein ein Ford B-Max!

Ich hoffe der kommt nicht so, der A2 Concept hätte mir viel besser gefallen.

[cer]

Huch. Entweder haben die bei der Autobild seit 2012 ihren "Katalog" nicht aktualisiert.

Oder wir haben mal wieder was zum Aufregen (im besten Sinne).

 

Prinzipiell ist es denkbar: Der neue alte Technikvorstand Ulrich Hackenberg war unter anderem für unseren A2 (und für viele andere Modelle, die den guten Teil des Audi Image mitbegründet haben) verantwortlich.

 

Außerdem sieht's ja so aus als würde der i3 zumindest aus der Perspektive der Markenbildung ein Erfolg. Es gibt also Hoffnung.

 

Das Bild in der Autobild kann man, wie üblich, vergessen. Ich würde ein kräftige Dosis CrosslaneConcept erwarten.

Ein Blick in die Designzukunft - Audi Blog

Bearbeitet 6. November 2013 von cer

[Gurkensepp]

Ich denke wir haben Glück! Schaut mal aufs Datum: Der kleinste Ringträger in der Vorschau: Das wird der neue Audi A2. - autobild.de

[cer]

27.1.2011 !

[Bedalein]

Ah ok. Ja, blöd. Passiert.

Hab's über nen Google Alert bekommen, die sind normalerweise aktuell.

Normalerweise.

[Joachim_A2]

3Model S inhalte wären besser allein schon wegen der Reichweite - die läg dann bei 300km fast noch zu knapp für schnelladen - also nehmen wir 4 (dann kommen wir den Teslatypischen Beschleunigungswerten doch auch wieder näher) . Die Amortisation dauert dann aber zugegebenermaßen ein ganzes Jahr

Nehmen wir mal an, wir würden den heutigen Speditionen ein solches Fahrzeug anbieten, die Sache mit ausreichend vielen Ladestationen wäre geklärt ebenso deren Finanzierung und Unterhalt, wie viel realer Zeitverlust gegenüber heute würden sich für die Zwangsladungen ergeben und wie würden diese die Kostenkalkulationen, der unter Zeitdruck stehenden, Spediteure beeinflussen?

 

Supercharger: in 30 Minuten bekommst Du 120 kW; in einer bzgl. Lenkzeiten, alle 4,5 Stunden nötigen Pause von min. 45 Minuten, hochgerechnet also 180 kW - womit ein 170 kWh - Akku ausreichend gefüllt ist. (Wartezeiten zum Laden, entsprechendes Handling etc. außen vor. Und da die Lenkpausen eigentlich der Erholung des Fahrers dienen sollen...)

Da Du aber aus einem (eher niedrig (1)) angenommenen Spritverbrauch auf ca. 100 kW/100 Km schließt, würden sich, bei Vollladung) daraus rund 170 km Reichweite ergeben.

 

Um auf dieser Basis also mindestens 4,5 Stunden bei 90 km/h fahren zu können, wären mit Reserve min. 3 Packs nötig.

(Je nachdem, wie groß die Reichweite ohne geeignete Ladestation sein muss, müssten von obigem Idealfall abweichend, weitere Akku-Packs vorhanden, oder parallel ein Alternativ-Energielieferant vorhanden sein; Sprit -> Strom, Brennstoffzelle, ...)

 

Diese min. 3 Einheiten müssten technisch pro Lkw parallel ladbar sein, sonst würden aus 45 schnell 135 oder mehr Minuten Ladezeit.

 

Ein weiteres zu beachtendes Problem wären die Standorte an sich. Nicht jeder Lkw fährt mit 100%-Ladung an einem bestimmten Ort los, ... deshalb müssten Ladestationen mindestens in einem max. Abstand zueinander möglichst flächendeckend vorhanden sein; oder die Batteriekapazität pro Lkw weiter erhöht werden - was dann aber eigentlich für alle Lkw mit bestimmten Fahrprofilen zutreffen würde.

Aus heutiger Sicht wären ggf. auch für die (gezwungenen) Wildparker unter den Lkw-Fahrern Lademöglichkeiten vorzuhalten.

Ein praktisches Problem was die Anzahl der Ladeanschlüsse deutlich erhöht ist auch die Tatsache, dass Lkw-Fahrer zu ihren Schlafenszeiten ihren Ladeplatz nicht frei machen bzw. anfahren können, so dass für alle Lkw-Parkmöglichkeiten ein entsprechender Anschluss nötig wäre; zugegeben jeweils nur in dem Maße in dem Elektro-Lkws vorhanden sind.

 

Unwägbarkeiten ergeben sich bei den Fragen, ob zumindest Tesla echte Reichweiten angibt, Schnellladungen die Batterie nicht negativ beeinflussen (Kapazität / Lebensdauer / Memory-Effekte) und der Batteriekapazitätsverlust obige Annahmen nicht nachhaltig beeinflusst.

 

Haben wir geklärt, ob bzw. ab wann / unter welchen Voraussetzungen diese Lkw-Mobilität ökologisch sinnvoll ist? Stichwort. Strommix. Sie sollte ja parallel zur Pkw-Elektro-Mobilität stattfinden.

 

Dass sich die Batterie vielleicht nach einem Jahr amortisiert, hängt zwar u.a. von den Strompreisen ab (erhöhte Nachfrage, erhöhter Preis), aber ...

Nebenbei sollten wir dennoch, unabhängig von (Lkw-) Elektro-Mobilität, die staatlichen Einnahmeverluste (evtl. Lkw-Steuer / Mineralölsteuer usw.) beachten - ein Ausgleich hierfür würde das evtl. positive Ergebnis einer kostengünstigen Elektro-Mobilität wieder mindern. Auch sollten wir Vorkehrungen treffen, dass den privaten Haushalten die Stromkosten nicht explosionsartig um die Ohren fliegen.

 

Für mich offen: Welche Strecken möchtest Du mit Schnellladestationen ausstatten? Die Autobahnen? Die Nebenstrecken? Hauptstrecken, die evtl. mit der 'Stromabnehmertechnik' (Eisenbahnen) bereits ausgestattet sind? Wie sollen sich die Lkws in Gebieten ohne Ladetechnik (z.B. Ausland) fortbewegen; mitgeschleppte Alternativtechnik kostet Platz und Gewicht? Und die Steigerung der Batteriekapazitäten wird an Grenzen stoßen, weil ungenutzte Batteriekapazität ebenfalls unnötige Kosten verursacht und Deine Amortisationsrechnung negativ beeinflusst.

Ob Spediteure glücklich wären, wenn sie völlig unflexibel nur bestimmte Lkws für bestimmte Strecken / Aufträge nutzen könnten, wage ich zu bezweifeln; dazu sind nämlich die Aufwendungen Leerfahrten zu vermeiden, schon fast - oder noch immer - zu groß.

 

(1): http://de.answers.yahoo.com/question/index?qid=20060912071720AAyfsTY (auf die Schnelle nichts besseres gefunden und 7 Jahre alt!)

 

 

PS: Ich will noch was zur Verbesserung der Aussicht beitragen...

Was die Frage des Lohnens von Elektro-Lkws für Spediteure etc. angeht, sehen obige Betrachtungen beispielweise für lokale Spediteure sehr viel besser aus. Ich meine damit solche, die in einem kleineren Umkreis arbeiten; beispielsweise also Speditions-Lkws die des Abends zum Standort zurück kommen. Die könnten völlig problemlos über Nacht geladen werden und wenn deren rein elektrische Reichweite für den Tag langt, wäre alles optimal.

 

Weitere Beispiele würden sich sicherlich finden lassen.

Bearbeitet 6. November 2013 von Joachim_A2
PS

[FrankundAnja]

@ Joachim

Wo ein Wille ist ist auch ein Weg

 

Wenn TESLA es schafft den europäischen Kontinent mit Superchargern zu versorgen, die 120kW bringen, warum sollte es keine Firma oder keinen Konzern geben, der 500kW bauen kann. Da der Akkuwechsel aber nur 1,5 Minuten dauert, halte ich diese Version für wahrscheinlicher - auch weil sie unser Energiewende-Speicherproblem lösen kann.

Denkbar wäre natürlich auch die Kombination Superchargen während der Fahrt durch immer wieder mal 50km Abschnitte mit Oberleitungen und automatischen "Findevorrichtungen".

Zu deiner Frage: ich würde natürlich alle Autobahnraststätten und alle "Umladestationen" mit Superchargern und Wechselstationen ausstatten.

 

Ich glaube ich verwerfe doch besser wieder alles: Wenn LKW transport dann deutlich billiger wird - dann wird es noch mehr LKWs auf den Autobahnen geben.

Bearbeitet 6. November 2013 von FrankundAnja

[zinn2003]

Ich glaube ich verwerfe doch besser wieder alles: Wenn LKW transport dann deutlich billiger wird - dann wird es noch mehr LKWs auf den Autobahnen geben.

Da sind wir wieder beim Thema Vermeidung statt Umstellung.

Sollte grundsätzlich als erstes in Betracht gezogen werden.

Also Maut verzehnfachen, Ausnahme Elektroantrieb.

Endlich für die Schifffahrt vergleichbare Auflagen wie für den restlichen Verkehr schaffen!

Bearbeitet 6. November 2013 von zinn2003

[Joachim_A2]

@ Joachim

Wo ein Wille ist ist auch ein Weg

Nicht immer .

 

Wenn TESLA es schafft den europäischen Kontinent mit Superchargern zu versorgen, die 120kW bringen, warum sollte es keine Firma oder keinen Konzern geben, der 500kW bauen kann.

Nein, nicht unbedingt, weil es physikalische Grenzen gibt. Solange Ladung & Entladung eben doch nicht verlustfrei möglich sind / Innenwiderstände in den Batteriezellen existieren, werden die warm - je höher der entsprechende Strom, je heißer. Diese Wärmeableitung / Kühlung ist das Problem und es nimmt mit steigenden Packungsdichten der Batterien / Akkus weiter zu.

 

Denkbar wäre natürlich auch die Kombination Superchargen während der Fahrt durch immer wieder mal 50km Abschnitte mit Oberleitungen und automatischen "Findevorrichtungen".

Denkbar wäre Vieles und es ist gut, dass es gedacht wird. Aber hat das schon mal jemand berechnet?

Wir haben ca. 12.845 km Autobahnen; demnach wären bei 50:50 rund 6.400 km zu elektrifizieren. Das dürfte (nicht verifiziert) allein über 10,5 Mrd. € kosten - ohne sonstige Infrastrukturen (Stromerzeugung, Ladestationen, Unterhalt, Sicherheit, ...)!

Wir müssten also überlegen, wie weit das Verhältnis 50:50 gesenkt werden könnte bzw. ab welchem Verhältnis unsere Anforderungen sicher bedient werden würden. Unterschiede würden sich etwa ergeben, wenn ich nur Fahrstrom zur Reichweitenverlängerung zur Verfügung stellen will oder im anderen Extrem zusätzlich die Batterien (voll) laden will.

Sonstige, aber nur teilweise für Straßen geltende, Rahmenbedingungen finden sich unter Elektrifizierung.

 

Zu deiner Frage: ich würde natürlich alle Autobahnraststätten und alle "Umladestationen" mit Superchargern und Wechselstationen ausstatten.

Das habe ich angenommen, weil Anderes kaum sinnvoll sein dürfte. Vorsichtshalber sollten wir auch hier eine Kostenabschätzung vornehmen und zumindest mal der Elektrifizierung gegenüber stellen.

(Ich persönlich würde es natürlich auch gern den Brennstoffzellen gegenüber stellen .)

 

Ich glaube ich verwerfe doch besser wieder alles: Wenn LKW transport dann deutlich billiger wird - dann wird es noch mehr LKWs auf den Autobahnen geben.

Nichts, was nicht auch eine Kehrseite hat. Aber dafür gibt es eine Lösung: die möglichst ausschließliche Nutzung der Eisenbahn zumindest für Transite! Siehe auch: Ressourcen und Energieverbrauch; (Pkw), Eisenbahn und Lkw-/Güterverkehr.

 

Wenn ich aber hier etwas über den Elektrifizierungsgrad der DB lese, sollten wie vielleicht erst mal an dieser Stelle weiter machen...

[Joachim_A2]

Nachtrag zu meinem obigen Post #2509 bzgl. Kalkulation von 'Autobahnelektrifizierungskosten'...

 

Die Kosten von 1,64 Mio. € pro Kilometer bezog sich auf eine Bahntrasse. An einer Autobahn ist aber eine andere, aufwendigere Oberleitungskonstruktion nötig; u.a. weil sich zwischen Masten und rechter (Lkw-) Fahrspur ja i.d.R. noch ein Standstreifen befindet. Außerdem müssen, neben einer entsprechenden Höhe, natürlich weitere, gegenüber einem schienengebundenen Verkehr, zusätzliche Sicherungsmaßnahmen vorgesehen werden.

 

Ich würde von min. 50% - 100% höheren Realisierungskosten pro Kilometer ausgehen - wie gesagt ohne sonstige, nötige Infrastrukturen.

[FrankundAnja]

Ich denke auch dass das schwierig und eher noch teurer (pro km) wird, schon alleine weil die Mastenkonstruktion im Falle eines Unfalles nicht zu herabstürzenden Oberleitungen führen darf, die dann blank auf den Autos rumliegen (gar nicht an die Cabriofahrer zu denken.) Bzw. eine Abschaltung des Netzes innerhalb einer Zehntel Sekunde stattfinden müßte.

Aber ich dachte eher an 10% der Autobahnkilometer.

Bearbeitet 6. November 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

Aber ich dachte eher an 10% der Autobahnkilometer.

Einverstanden - also rund 1.300 km -, wenn mit den 10% die Ziele erreicht werden können. Wolltest Du nur Fahrstrom zur Verfügung stellen, oder Fahrstrom + Ladestrom?

Und welchen 'Zusatzantrieb' / welchen 'Alternativenergiespender' hattest Du ggf. im Auge? Also für den Notfall oder fehlenden Ladestationen; zumindest in der Anfangszeit bei dünnem Ladestationsnetz.

Alternativen wären nämlich auch, wenn wir mal von den winterlichen Erfahrungen der DB ausgehen, in diesem Fall hilfreich / nötig.

 

 

PS: Wenn man sich von falschen Beispielen leiten lässt . Die Stromversorgung für Automobile per Oberleitung müsste natürlich 2 Drähte umfassen, sonst funktioniert das mit dem Strom nicht so richtig. Daraus folgt: noch aufwendiger und noch teurer!

(Ich wusste doch warum ich mitschreie .)

 

PPS: Den Pkw-Fahrer würde allerdings freuen, dass Lkws im 'Stromabnehmermodus' wohl nur eine Fahrspur benutzen könnten, weil Überholen in diesem Modus nicht möglich sein dürfte.

Bearbeitet 6. November 2013 von Joachim_A2
PS + PPS

[FrankundAnja]

 

Die Stromversorgung für Automobile per Oberleitung müsste natürlich 2 Drähte umfassen, sonst funktioniert das mit dem Strom nicht so richtig.

 

Da bist Du sicher durch mein Smiley :FRKSdraufgekommen;)

[FrankundAnja]

Ich hab grad meine kreative Phase - da müsst ihr durch:

So ähnlich wie bei den Autoreisezügen könnte es auch Autoreise LKWs geben, die gleichzeitig den Service liefern das Elektroauto während der Fahrt aufzuladen (da die LKWs ja selber an der Oberleitung hängen).

[Tho]

Bevor du das baust, kann auch gleich eine Induktionsschiene in die Straße einlassen, die LKW und PKW läd. Die fällt auch keinem Cabriofahrer auf den Kopf.

[Joachim_A2]

Ich hab grad meine kreative Phase - da müsst ihr durch:

So ähnlich wie bei den Autoreisezügen könnte es auch Autoreise LKWs geben, die gleichzeitig den Service liefern das Elektroauto während der Fahrt aufzuladen (da die LKWs ja selber an der Oberleitung hängen).

Sorry, die Oberleitung für Autostraßen dürfte durch sein - verschwende Deine Kreativität nicht unnötig.

 

Bevor du das baust, kann auch gleich eine Induktionsschiene in die Straße einlassen, die LKW und PKW läd. Die fällt auch keinem Cabriofahrer auf den Kopf.

Ich fürchte zwar, dass die Ladung per Induktion nicht billiger würde und die Effektivität nicht besonders gut wäre (wg. Abstand zwischen Sender und Empfänger), aber wenn wir schon dabei sind, könnten wir es ja rechnen. Wenn wir Daten finden, was eine geeignete Induktionsübertragen pro Kilometer in die Straße verbaut kosten würde.

(Ich würde selbst bei festen Standorten Effektivitätsprobleme sehen; lediglich die kontaktlose Funktionsweise hätte unschlagbare Vorteile.)

 

Dann müsste diese Möglichkeit an ähnlichen Anforderungen wie bei der 'Oberleitung' gemessen werden.

Bearbeitet 6. November 2013 von Joachim_A2

[FrankundAnja]

Sorry, die Oberleitung für Autostraßen dürfte durch sein - verschwende Deine Kreativität nicht unnötig.

Durch?

Ich habe schon öfter Oberleitungen und Elektrobusse in Großstädten gesehen (weiß jetzt aber nicht wo und ob die noch alle fahren)

Oberleitungsbus – Wikipedia

Bearbeitet 6. November 2013 von FrankundAnja

[FrankundAnja]

[Tho]

Was passiert eigentlich wenn der den Kontakt zur Oberleitung verliert?

[FrankundAnja]

Was passiert eigentlich wenn der den Kontakt zur Oberleitung verliert?

die Stangen sind ungefähr 5m lang, da passiert das nich so schnell. Wenn doch:

An- und Abdrahten

 

 

Traditionell erfolgt das Abziehen und Anlegen der Stromabnehmer manuell, das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in die Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen Haken-förmigen Halterungen, in welche die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen in welche die Stangen von oben einrasten.

Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen in der Regel in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.[78]

Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig war das Abdrahten, falls es auf den früher üblichen einspurigen Strecken zu Begegnungen kam.

 

• 
   
  Automatisches Abdrahten in Riga
  
• 
   
  Manuelles Anlegen der Stromabnehmer mittels einer Teleskopstange
  
• 
   
  Manuelles Anlegen der Stangen mit Hilfe von Fangseilen und Einfädeltrichternn oben ein
  
• 
  
• 
   
  Pjöngjang: Ein Plankurs passiert einen pausierenden und abgedrahteten Wagen
  

[Joachim_A2]

Sehr gut. Wie schnell fahren doch gleich die Busse und mit welcher Kilometerleistung pro Tag? Vermutlich stehen die Busse des Nachts in einer Art Depot und können kurzfristig repariert und die Verschleißteile (wegen Reibung) ersetzt werden .

 

Nein, @FrankundAnja, für mich ist dieser Teil des Themas durch...

Selbst dann, wenn An- und Abdrahten automatisch und innerhalb von 15 Sekunden fehlerfrei und sicher möglich wäre, das Ein- und Ausfädeln auf Rastplätzen stattfinden könnte / müsste (bei voller Geschwindigkeit geht weder das Eine noch das Andere), aufgrund der Lkw-Dichte ein dennoch nahezu stauloses Ein- und Ausfädeln möglich wäre, Alternativen für Fahrdrahtentgleisungen auf den Strecken zur Verfügung stünden, sich die Infrastrukturkosten auf Autobahnen tatsächlich rechnen sollten, der in jedem Fall nötige Hilfsantrieb nicht vergessen wird und mitgeschleppt werden muss, etc.

Nein. Da muss es bessere Lösungen geben!

 

Da Du leider keinen Link zu Deinen Ausführungen genannt hast, vermute ich Du hast den bekannten Wiki-Artikel Trolleybus verwendet!?

Dann sollte man, wenn man schon pro einer Idee argumentiert, den Abschnitt Überlandstrecken im Wiki-Artikel nicht vergessen:

Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – welche die Obusse auf

Außerortsstraßen

mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der

Unterhaltungsaufwand

für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigeren Verhältnis zum

Nutzen

als bei urbanen Linien. Außerdem können keine

Wandrosetten

verwendet werden, stattdessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf

Alleenstraßen

. Infolge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen.

Wenn wir hier also nicht die Weisheit mit Löffeln gefressen haben - sollten wir uns Fragen, wie vor diesen Hintergründen Lkw-Langstreckenverkehr mit entsprechenden Fahrgeschwindigkeiten realisiert werden soll. Denn die Fahrgeschwindigkeit bestimmt nicht nur maßgeblich die Transportleistung pro Lkw, sondern sorgt auch die die gelegentliche Nutzbarkeit der rechten Autobahnspur für Pkw.

Eine weitere Frage wäre, warum selbst in den Gebieten in denen Überlandbusse fahren, scheinbar keine Überland-Lkws unterwegs sind. Vielleicht wegen Unflexibilität, zu kurzen Strecken oder zu hohem Aufwand, des Preises, der (bei uns) nötigen internationalen - zumindest grenzüberschreitenden - Elektrifizierung, ...?

 

Wie gesagt, spar Dir Deine Kreativität in diesem Bereich oder erfinde etwas .

[Joachim_A2]

Um noch mal auf das Thema 'Batterie' zurückzukommen...

 

Ich möchte, da wir ja schon bei Abschätzungen waren, wie groß Batterie-Packs für Lkws sein müssten, noch folgendes (nicht nur für Lkws) anmerken.

 

Einerseits muss, egal welcher Energieträger in welcher Technik verwendet wird, ein Arbeitsbereich ab ca. -30°C (Bereich der Winterfestigkeit von Diesel) bis ... +60°C (ich weiß gerade nicht, welchen Temperaturbereich die Automobilindustrie nach oben vorsieht) gewährleistet sein.

 

Dieser Temperaturbereich hat ggf. Auswirkungen auf die Energiekapazitäten (z.B. Batterie) und auf evtl. Maßnahmen, eine bestimmte Arbeitstemperatur zu erreichen / zu halten (Aufheizen / Kühlen) zzgl. der dazu benötigten Energie.

Außerdem müssen Nebenaggregate ggf. berücksichtigt werden, etwa bei Kühltransporten usw.

 

 

Da von Power2Gas, also dem Wunsch / der Notwendigkeit Energie zu speichern in diesem Thread bereits geschrieben wurde...

E.ON beantwortet Frau Weiß gerade folgende Frage: "Mal weht der Wind, mal nicht. Gibt's 'nen Akku für grünen Strom?" mit "Ja, Frau Weiß. Als erster Energieversorger..."; siehe hier oder hier.

[Joachim_A2]

Some things from 'Tokyo Motor Show'.

[zinn2003]

Ich empfehle das Video

[Joachim_A2]

Den hatte uns freundlicherweise @cer hier schon 'zu Gehör' gebracht .

[Audi80]

Hallo,

 

was sollte denn an der Schifffahrt, ich vermute mal Binnenschifffahrt geändert oder angeglichen werden?

[Joachim_A2]

@Audi80: Worauf beziehst Du Dich / Deine Frage?

[horch 2]

Tesla geht es schlecht.

[Joachim_A2]

Du meinst deswegen!?

 

@All: Ihr könntet uns das Lesen sehr erleichtern, wenn Ihr Euren Aussagen / Meinungen etc. vielleicht einen Link zur Aufklärung / zum Nachlesen Eurer Äußerungen beisteuern könntet - es ist wirklich nicht schwer. Danke!

 

 

PS: Kabel 1 sendet morgen um 0:00 Uhr in Abenteuer Auto "Der BMW i3 im Test".

Bearbeitet 7. November 2013 von Joachim_A2

[Audi80]

Hallo,

 

auf die Aussage von Zinn2003 in "Beitrag 2508"

[zinn2003]

was sollte denn an der Schifffahrt, ich vermute mal Binnenschifffahrt geändert oder angeglichen werden?

Na die Binnenschifffahrt hatte ich weniger im Auge. War aber bezogen auf Partikelfilter, Steuern auf Treibstoffe etc.

Es kann doch nicht sein, das der Transport einer Europalette von China nach Hamburg billiger ist als von Wien nach Frankfurt.

[horch 2]

Tesla geht es schlecht.

 

Du meinst deswegen!?

 

@All: Ihr könntet uns das Lesen sehr erleichtern, wenn Ihr Euren Aussagen / Meinungen etc. vielleicht einen Link zur Aufklärung / zum Nachlesen Eurer Äußerungen beisteuern könntet - es ist wirklich nicht schwer. Danke!

dpa: Die Aktie rauscht derzeit in den Keller. Der Absatz ist derzeit 20% unter Erwartung.

Nun mag man sagen, das kann für alle technologischen Neulandsprodukte gelten. Für so ein Unternehmen können solche Zahlen den Tod bedeuten, weil die Investoren abspringen.

Die erwähnte Brandserie ist da nicht mal berücksichtigt.

Im Marketing hatten wir die Regel: 5% des Zielmarktes kaufen alles Neue, egal ob sinnvoll oder nicht.

[Joachim_A2]

Die 5% sind mir auch irgendwie in Erinnerung - und suggerieren bei Nichtbeachtung einen Bedarf / Absatzmarkt, der dann evtl. überschätzt wird, weil in Realität nicht vorhanden.

Wobei sich die aktuellen Probleme nach obigem Link (#2529) auch auf den Aktienkurs ausgewirkt haben; Stichwort: "Das sicherste Auto der Welt" (lt. Tesla) und die Beobachtung der NHTSA bzgl. der '5 Sterne' (am Ende des Textes).

 

Die Brandgefährlichkeit ergibt sich derzeit einfach noch daraus, dass bereits eine mechanische Beschädigung des 'Lithium-Ionen-Akkus' zum Zellkurzschluss führen kann; Umgang mit Lithium-Ionen-Akkus. Und da die Energiedichten sehr hoch sind, entsprechende Hitze entsteht, die zu einer Kettenreaktion (Brand) führen kann. Wobei nicht auszuschließen ist, dass eine Beschädigung der Batterie-Management-Systeme (oder der Komponenten) ebenfalls schon einen Brand auslösen könnten.

 

 

Zu meinen Fragen bzgl. 'Reichweite des für Akkus benötigten Lithiums' dürften wohl keine Probleme zu erwarten sein; allenfalls im Bereich des Ressourcenverbrauchs (Energie) zur Gewinnung / Aufbereitung. Und auch die aktuellen Entwicklungen deuten teilweise sogar auf einen Verzicht von Lithium hin; zumindest stehen außer Lithium noch weitere Materialien für ggf. noch leistungsfähigere Akkus zur Verfügung.

Nachteile könnten sich dann allerdings ergeben, wenn die 'Akkus aus verschiedenen Materialien' z.B. elektrisch nicht gegenseitig austauschbar sind (unterschiedliche Zellspannungen, Ladeströme, ...); wobei sich diese Probleme noch am ehesten lösen ließen.

 

Da zumindest durch den oben zitierten Wiki-Artikel der Eindruck erweckt wird, wir stünden noch sehr weit am Anfang der Entwicklung, wird das sicherlich nicht zu einer frühen Entscheidung für bestimmte Technologien / Typen beitragen; zumindest wenn Kapazitätssprünge von 1,5 bis 10 bei steigender Sicherheit und größerem Arbeitstemperaturbereich zu erwarten sind. Z.B. Energiedichten von 1kWh/kg.

 

Jedenfalls sollte man künftig aufgrund der Ausführungen unter 'aktuelle Entwicklungen' nicht mehr allgemein von Lithium-Batterien / -Akkus sprechen, sondern vielmehr Bezug auf den (Unter-) Typ nehmen.

[FrankundAnja]

dpa: Die Aktie rauscht derzeit in den Keller. Der Absatz ist derzeit 20% unter Erwartung.

Nun mag man sagen, das kann für alle technologischen Neulandsprodukte gelten. Für so ein Unternehmen können solche Zahlen den Tod bedeuten, weil die Investoren abspringen.

Die erwähnte Brandserie ist da nicht mal berücksichtigt.

Im Marketing hatten wir die Regel: 5% des Zielmarktes kaufen alles Neue, egal ob sinnvoll oder nicht.

 

Ob die gebrannt haben, damit die Aktie in den Keller rauscht? Oder ob man allen Beteiligten soviel Moral unterstellen soll und kann, trotz dessen, dass es um Milliarden an Umsatz (und evtl. das Überleben gewisser Konzerne) geht?

Ungewöhnlich finde ich, dass der TESLA schon lange auf der Straße fährt und sich jetzt innerhalb von 6 Wochen 3 Stück entzünden.

 

Vieleicht wurde ja auch ein Saboteur in der Akkuproduktionsstädte gekauft, dass es so nur die TESLAS mit Akkus neuerer Charge betrifft. Wir haben hier viel Raum für Spekulation!!!!!!!!!!!!!.....

Ebenso sollte man sehr vorsichtig mit irgendwelchen aus der Luft gegriffenen Anschuldigungen sein. - Es könnte ja auch Zufall sein.

 

Wobei nicht auszuschließen ist, dass eine Beschädigung der Batterie-Management-Systeme (oder der Komponenten) ebenfalls schon einen Brand auslösen könnten.

 

 

Ob es wohl möglich ist mit Software Hardware zu zerstören. Am Netz hängt er ja der TESLA. Hier ist viel Platz für eine Verschwörungstheorie.

Bearbeitet 8. November 2013 von FrankundAnja

[Tho]

3 Tesla die sich entzünden bei x-Tausend produzierten sollte man auch nicht überbewerten. Ab und zu geht auch mal ein Diesel durch oder entzündet sich ein Kabel im Verbrenner. Waren das wirklich Nachweislich Batteriebrände?

 

Beim Aktienkurs ist es wie bei jeder Aktie die man "nach-oben-Hypt" ohne Sachwerte oder Wertschöpfung in der Größenordnung dahinter, früher oder später konsolidiert sie wieder...

Bearbeitet 8. November 2013 von Tho

[thunderstorm]

Hier ist viel Platz für eine Verschwörungstheorie.

 

Das habe ich schon beim ersten Brand gedacht. Cui bono ist wie häufig die entscheidende Frage.

[FrankundAnja]

Das habe ich schon beim ersten Brand gedacht. Cui bono ist wie häufig die entscheidende Frage.

 

Mein Latein ist schon über 20 Jahre her.

cui bono - heißt das: für wen ist das gut?

also wem nützt es?

[zinn2003]

Beim Aktienkurs ist es wie bei jeder Aktie die man "nach-oben-Hypt" ohne Sachwerte oder Wertschöpfung in der Größenordnung dahinter, früher oder später konsolidiert sie wieder...

Seh ich auch so. Realistisch wären höchsten was um die 50€ Alles was drüber ist Hoffnung in die Zukunft die sich mal schnell in Luft auflösen kann.

[thunderstorm]

Mein Latein ist schon über 20 Jahre her.

cui bono - heißt das: für wen ist das gut?

also wem nützt es?

Genau das

[Joachim_A2]

Wobei nicht auszuschließen ist, dass eine Beschädigung der Batterie-Management-Systeme (oder der Komponenten) ebenfalls schon einen Brand auslösen könnten.

Ob es wohl möglich ist mit Software Hardware zu zerstören. Am Netz hängt er ja der TESLA. Hier ist viel Platz für eine Verschwörungstheorie.

Natürlich ist eine Zerstörung von Hardware durch Software möglich. Sofern (von außen) änderbare Software im BMS werkelt, könnte die manipuliert worden sein, es könnte sich auch um einen (Software-) 'Entwicklungsfehler' handeln oder aber natürlich auch um einen Fehler der Hardware Drumherum.

Ob das BMS allerdings eine 'Verbindung ins Netz' - falls Du das INet meinst - hat, da bin ich mir nicht sicher; selbst dann, wenn zwecks Fahrzeugmanagement diverse Daten aus dem BMS extrahiert werden können, muss es sich nicht zwangsläufig um eine von außen manipulierbare Software / Steuerung handeln. Schaut man Richtung F1 liegt das allerdings nahe.

 

Vielleicht könnte man den von Dir angesprochenen Spekulationsspielraum aber auch dadurch minimieren, in dem man zur Kenntnis nimmt, dass der erste Brand (lt. meinem ersten Link in #2529) geklärt ist, dem zweiten Brand ein Zusammenprall mit einer Mauer vorausging und allein daraus 'mechanische Einflüsse' höchst wahrscheinlich sind. Und der dritte Brand wird untersucht (werden).

[zinn2003]

Ich denke mal die Unfälle kann man als gegeben hinnehmen. Aber die Aktienbewegungen können eher und viel einfacher ausgelöst werden.

Wenn sich jeder Vorstandsvorsitzende der Verbrennerhersteller nur mit paar Aktien, etwas unter der Meldepflicht eingedeckt hat, können die Problemlos den Kurs manipulieren.

[cer]

3 Tesla die sich entzünden bei x-Tausend produzierte

 

Da haben wir's schon. "…, die sich entzünden"? Alle drei Tesla S haben nach schweren mechanischen Belastungen gebrannt. Die Unfälle waren so, dass auch konventionelle Autos Totalschäden gewesen wären. Es gab keine nennenswerten Verletzungen. Im Gegensatz zu einem Tank lässt sich das Batteriepack exakt thermisch (und elektrisch) überwachen, und die Insaßen werden bei Unregelmäßigkeiten gewarnt (wenn das noch nötig ist).

 

Dass die Lobbypresse jetzt gerne so tut, als handle es sich um ein gefährliches Fahrzeug, das ist klar. Nach all dem Hype beinahe schon verständlich.

 

Beim Aktienkurs ist es wie bei jeder Aktie die man "nach-oben-Hypt"

Sachwerte und Wertschöpfung sind ja vorhanden. Trotzdem hat Musk selber öffentlich gesagt, dass die Tesla-Aktie völlig überbewertet sei. Vor dem zweiten Unfall.

Bearbeitet 8. November 2013 von cer

[Tho]

Man muss auch immer bedenken, dass Aktien nicht immer etwas mit den direkten Vorgängen im betroffenen Unternehmen zu tun haben.

Wenn hier einige Fonds oder Analysten sagen, das is nix mehr, dann gehts auch schnell mal ein paar % Punkte nach unten, ohne das etwas nennenswertes im Unternehmen geschehen ist. Der Aktienmarkt ist eine eigenartige Sache...

Bearbeitet 8. November 2013 von Tho

[zinn2003]

Hier in dem Fall kann man aber annehmen, das der eine oder andere Anleger ganz bewusst eingestiegen ist, weil ihm selber die entsprechenden Autos fehlen und es doch nichts besseres gibt, sein persönliches Aktienpaket für eine Übernahme an die Firma zu verkaufen, wo man gerade arbeitet.

[FrankundAnja]

Sehr gut. Wie schnell fahren doch gleich die Busse und mit welcher Kilometerleistung pro Tag? Vermutlich stehen die Busse des Nachts in einer Art Depot und können kurzfristig repariert und die Verschleißteile (wegen Reibung) ersetzt werden .

 

Nein, @FrankundAnja, für mich ist dieser Teil des Themas durch...

Selbst dann, wenn An- und Abdrahten automatisch und innerhalb von 15 Sekunden fehlerfrei und sicher möglich wäre, das Ein- und Ausfädeln auf Rastplätzen stattfinden könnte / müsste (bei voller Geschwindigkeit geht weder das Eine noch das Andere), aufgrund der Lkw-Dichte ein dennoch nahezu stauloses Ein- und Ausfädeln möglich wäre, Alternativen für Fahrdrahtentgleisungen auf den Strecken zur Verfügung stünden, sich die Infrastrukturkosten auf Autobahnen tatsächlich rechnen sollten, der in jedem Fall nötige Hilfsantrieb nicht vergessen wird und mitgeschleppt werden muss, etc.

Nein. Da muss es bessere Lösungen geben!

 

Da Du leider keinen Link zu Deinen Ausführungen genannt hast, vermute ich Du hast den bekannten Wiki-Artikel Trolleybus verwendet!?

Dann sollte man, wenn man schon pro einer Idee argumentiert, den Abschnitt Überlandstrecken im Wiki-Artikel nicht vergessen:

Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – welche die Obusse auf

Außerortsstraßen

mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der

Unterhaltungsaufwand

für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigeren Verhältnis zum

Nutzen

als bei urbanen Linien. Außerdem können keine

Wandrosetten

verwendet werden, stattdessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf

Alleenstraßen

. Infolge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen.

Wenn wir hier also nicht die Weisheit mit Löffeln gefressen haben - sollten wir uns Fragen, wie vor diesen Hintergründen Lkw-Langstreckenverkehr mit entsprechenden Fahrgeschwindigkeiten realisiert werden soll. Denn die Fahrgeschwindigkeit bestimmt nicht nur maßgeblich die Transportleistung pro Lkw, sondern sorgt auch die die gelegentliche Nutzbarkeit der rechten Autobahnspur für Pkw.

Eine weitere Frage wäre, warum selbst in den Gebieten in denen Überlandbusse fahren, scheinbar keine Überland-Lkws unterwegs sind. Vielleicht wegen Unflexibilität, zu kurzen Strecken oder zu hohem Aufwand, des Preises, der (bei uns) nötigen internationalen - zumindest grenzüberschreitenden - Elektrifizierung, ...?

 

Wie gesagt, spar Dir Deine Kreativität in diesem Bereich oder erfinde etwas .

Für mich ist das Thema desswegen noch nicht völlig durch, weil ich kein KO Argument dagegen gehört habe.

 

Wir sind uns einig, dass ohne die Möglichkeit auch ohne die Oberleitungen zu fahren, keine Praktikabilität gegeben wäre.

Um die Feinstaubbelastung der Städte zu reduzieren wäre ich für die Akkuversion (min 200kWh)

 

Die im Artikel angegebene Höchstgeschwindigkeit von 85km/h ist sicher noch nicht das letzte Wort (zur Zeit liegt die für LKWs erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 80km/h), wenn erst mal 3Dkameragesteuerte Fahrdraht(wieder)findungs systeme etabliert sind, wird sicher bei guter Fahrbahnoberfläche sogar 100km/h drin sein. Durch das System werden an und abkoppeln bei Reisegeschwindigkeit möglich sein.

 

Fahrdrahtenteisung wird auf der Autobahn sicher kein Thema sein (durch die starke Benutzung hat das Eis sicher keine Chance erst zu entstehen)

 

Trotzdem glaube ich, dass die Wechselakkuvariante (aufgrund der sinkenden Akkupreise) das Rennen machen wird.

Die Variante Power to Gas - Brennstoffzelle wird im Verleich zu dem AKKU LKW sich nicht durchsetzen können, weil der LKW Kilometer dabei viermal soviel Strom braucht (und durch die Akku LKW und deren Wechselakkus kaum noch Superbilligstrom vorhanden ist)

 

Ich denke, dass dies auch der Haupt KO- Punkt gegen die Investition in Power to Gas Systeme ist. ----> die können sich nur rechnen wenn ein gewisser Anteil an Superbilligstrom (Überschußstrom) über das Jahr vorhanden ist. Wenn andere Systeme ebenso flexibel diesen Strom nutzen können, dann verschiebt sich durch Angebot und Nachfrage der Preis nach oben und so schaut der Power 2 Gas- Investor in die Röhre- und macht Verluste (weil er zu wenig Vollaststunden im Jahr hat).

Bearbeitet 9. November 2013 von FrankundAnja

[horch 2]

Bitte jetzt keine Verschwörungstheorien. Damit kann man jede Diskussion abwürgen.

 

Nb. Ich habe gehört, die Möpse von Loriot sollen garnicht auf dem Mond gewesen sein.

[thunderstorm]

Doch! Genau diese Theorien gehören an diese Stelle. Nicht um Diskussionen abzuwürgen, sondern sich zu fragen warum genau diese Tesla-Brände weltweit vermarktet werden, aber nichts zu lesen ist, wenn jeden Tag ein AudiBMWMercedesFordOpelPorscheVW abbrennt. Da hätten die Kollegen viel zu schreiben.

[Joachim_A2]

Wir sind uns einig, dass ohne die Möglichkeit auch ohne die Oberleitungen zu fahren, keine Praktikabilität gegeben wäre.

NEIN! Ich kann nicht erkennen, woraus Du das schließen könntest - zumindest aus meiner Sicht. Siehe Post #2533, wenngleich sicherlich noch offen ist, wann ein 1 kWh/kg - Akku zur Verfügung stehen würde und unter welchen Rahmenbedingungen er dann auch tatsächlich einsetzbar wäre.

Hier heute, vor diesen Aussichten, eine über Jahrzehnte dauernde Elektrifizierung von Autobahnen (und Städten) zu planen, dürfte Geld- und Ressourcenverschwendung sein.

 

Um die Feinstaubbelastung der Städte zu reduzieren wäre ich für die Akkuversion (min 200kWh)

Das konntest Du weiter oben noch mit 2 (oder mehr) TESLA-Akku-Packs realisieren. Auch deshalb keine Zustimmung zu obigem Punkt.

Außerdem musst Du bzgl. Deiner weiteren Ausführungen zwischen Autobahn und Stadt schon unterscheiden! Während Du auf Autobahnen 'nur' kreuzungsfreie Strecken zu elektrifizieren hättest, gilt das für Städte nicht. Darüber hinaus wäre eine 'Autobahn-/Stadt-/Universallösung' bzgl. Fahrdraht nötig.

 

Wobei die Frage, ob Du nur Fahrstrom oder auch Ladestrom liefern möchtest - Stichwort Hilfsantrieb - noch offen ist. Ebenso, an welchen Hilfsantrieb Du für alle nicht elektrifizierten Strecken Du denkst.

 

Zu den übrigen Spekulationen äußere ich mich an dieser Stelle mal nicht. Denn beliebig viele 'offene Punkte' machen die Wahrscheinlichkeit einer vernünftigen Projektrealisierung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt immer unwahrscheinlicher. Und wenn ich erst mal beamen könnte, ...

 

 

Trotzdem glaube ich, ...

... könnten wir uns meinungsmäßig wieder näher kommen - auch weil Du obige Ansätze im Grunde verwirfst .

 

Wenngleich ich die Situation 'Billigstrom' anders einschätze - wobei der Begriff "Superbilligstrom" eigentlich falsch ist, denn es ginge mehr um, wie Du weiter unten schreibst, 'Überschussstrom'. Und ob 'Überschussstrom' tatsächlich (zu) teuer werden kann, weiß ich nicht, denn eine leer laufende Windkraftanlage beispielsweise, kostet auch Geld.

Er wird insbesondere bei steigendem Anteil der Windenergie insbesondere Nachts zur Verfügung stehen, so dass Speichertechnologien nötig sind. Ob das nun Power2Gas ist oder 'was-auch-immer' sei mal dahingestellt.

Lediglich wenn man infrastrukturell den Überschussstrom beispielsweise in den windflauen Zeiten ins Netz (zurück) speisen will / muss - wenn also 'nicht genügend' Stromproduktionskapazität zur Verfügung steht - könnte das anders aussehen. Da wir aber mit Strom verdienen und ihn eigentlich auch exportieren wollen, sind eher Überkapazitäten anzustreben.

 

Ein Argument gegen eine im Lkw verbaute Brennstoffzelle sehe ich aber in der nötigen Leistung nicht - der Treibstofftank muss halt lediglich entsprechend größer ausfallen.

Theoretisch könnte man in einem Lkw sogar mehrere 'Standard-Pkw-Brennstoffzellen' parallel betreiben, deren Leistungen ggf. in einer Batterie gepuffert würde (falls der Parallelbetrieb der Brennstoffzellen technische Schwierigkeiten bereiten würde).

 

Und wenn ich abschließend nochmal auf meinen Post #2593 verweisen darf...

Diesmal auf die Aussage unter aktuellen Entwicklungen, man habe einen Testakku dessen Ladezeiten statt 360 nur noch 10 Sekunden betrage, ... könnte man die 'elektrischen Tankzeiten' natürlich drastisch verkürzen.

 

Aber wie ich schon sagte - wir scheinen noch sehr weit am Anfang der Entwicklungen zu stehen. In so fern gibt es auch Spekulationen und die besondere Sorgfaltspflicht, gut zu überlegen, in welche Richtungen man investiert.

Und wenn der Chefentwickler von Toyota, der diese Kenntnisse wohl ebenfalls haben dürfte, sich für Brennstoffzellen ausspricht, sollten wir auch die Wiki-Informationen mit einem gewissen kritischen Abstand lesen, denn wer (Autor, Lobbyist, ...) hinter welchem Artikel steht, wissen wir nicht!

[schnarchi]

Denke, du gehst da ein paar Schritte zuviel voraus. Denke, es ist sinnvoller, erstmal da anzufangen, wo regelmäßige Fahrten stattfinden: Bäcker, Caritas, Post, UPS & Co. usw. Da sind die Strecken planbar und die Autos/LKW's stehen abends meistens immer am selben Ort und könnten über Nacht auftanken und es könnten reichweitenangepasste Akkus verwendet werden. Wenn man dann noch die Speicherung direkt bei den WKA's und Photovoltaikflächen fördern würde, könnte am Tag der Strom produziert werden und nachts abgegeben werden. Es gab ja schon Tage, wo D nur mit regenerativer Energie versorgt wurde, eigentlich eine ganz schöne Leistung für ein Land wie D. Aber wir Miespetern wieder rum, anstatt zu sagen, es wurde ein Meilenstein erreicht. Man kann ja gleichzeitig sagen, dass noch andere Aufgaben zu lösen sind (Speicherung insbesondere), aber D halt.

 

schnarchi

[Joachim_A2]

@schnarchi: Was die Einsatzbereiche von Elekrto-Lkws (-Pkws) angeht, stimme ich Dir zu...

PS: Ich will noch was zur Verbesserung der Aussicht beitragen...

Was die Frage des Lohnens von Elektro-Lkws für Spediteure etc. angeht, sehen obige Betrachtungen beispielweise für lokale Spediteure sehr viel besser aus. Ich meine damit solche, die in einem kleineren Umkreis arbeiten; beispielsweise also Speditions-Lkws die des Abends zum Standort zurück kommen. Die könnten völlig problemlos über Nacht geladen werden und wenn deren rein elektrische Reichweite für den Tag langt, wäre alles optimal.

 

Weitere Beispiele würden sich sicherlich finden lassen.