Kühlwassertemperatur Unterschiede A2 Motoren OBD2

[KugelwiderWillen]

Ich bitte mal um ein paar Erfahrungswerte zur Kühlwassertemperatur mittel VAGCOM /VCDS... (OBD2).

 

Maximale Temperatur beim

 

1.2er TDI:

1.4er Benziner:

1.4er 75 PS Diesel:

1.4er 90 PS Diesel:

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C.(Es würde mich interessieren, ob das vll schon etwas zu viel ist)

 

Die Kühlwassertemperatur bleibt aber laut Anzeige immer bei 90 Grad C, damit der Fahrer nicht verunsichert wird?!

[Kane.326]

1.2er TDI:

1.4er Benziner:

1.4er 75 PS Diesel:

1.4er 90 PS Diesel: der hat zwar nich 90Ps, aber das maximalste war 98°C bei Vollgas auf der Autobahn im Sommer

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C

[Sepp]

Der FSI hat eine Kennfeldkühlung. Die Motortemperatur wird nicht wie sonst üblich auf ca. 90°C eingeregelt, sondern beträgt im Teillastbereich 110°C. Durch das dann dünnflüssigere Öl wird ein Tropfen Sprit gespart. In der Praxis ist das problematisch, wenn man länger im Stop&Go unterwegs ist, zeigt sich die jedem FSI-Fahrer bekannte Anfahrschwäche.

 

Kannst Du bei Gelegenheit auch mal die Ansaugluftemperatur anzeigen lassen? Ich denke, daß die Ursache für die Anfahrschwäche zu heisse Ansaugluft ist.

 

Schönen Abend,

Sepp

[Sepp]

Ja, noch was. Da dem Fahrer nur angezeigt werden soll, ob alles im grünen Bereich ist, wird zwischen 80 und 115 Grad Kühlmitteltemperatur 90 angezeigt, d.h. den Einfluss der Kennfeldkühlung sieht man nicht in der Anzeige.

[Kane.326]

mitm scangauge 2 schon

[derLars]

1.2er TDI:

1.4er Benziner:

1.4er 75 PS Diesel:max. 97°C nach Vollgas und dann Stau

1.4er 90 PS Diesel: der hat zwar nich 90Ps, aber das maximalste war 98°C bei Vollgas auf der Autobahn im Sommer

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C

[Bedalein]

Ich hab üblich im KI 90° und über OBD zwischen 82° und 89°C (1.4 Benziner)

[KugelwiderWillen]

Der FSI hat eine Kennfeldkühlung. Die Motortemperatur wird nicht wie sonst üblich auf ca. 90°C eingeregelt, sondern beträgt im Teillastbereich 110°C. Durch das dann dünnflüssigere Öl wird ein Tropfen Sprit gespart. In der Praxis ist das problematisch, wenn man länger im Stop&Go unterwegs ist, zeigt sich die jedem FSI-Fahrer bekannte Anfahrschwäche.

 

Kannst Du bei Gelegenheit auch mal die Ansaugluftemperatur anzeigen lassen? Ich denke, daß die Ursache für die Anfahrschwäche zu heisse Ansaugluft ist.

 

Schönen Abend,

Sepp

 

Ja, noch was. Da dem Fahrer nur angezeigt werden soll, ob alles im grünen Bereich ist, wird zwischen 80 und 115 Grad Kühlmitteltemperatur 90 angezeigt, d.h. den Einfluss der Kennfeldkühlung sieht man nicht in der Anzeige.

 

Interessant!

Denkbar wäre es, das mit der Anfahrschwäche.

Ich persönlich fand ~110 Grad C nur recht viel,wenn man bedenkt, dass der Siedepunkt von normalem Wasser bei 100 Grad C liegt.

 

p.s. Bei Gelegenheit kann ich das mal auslesen lassen.(Selber habe ich mir nämlich noch kein VCDS... gegönnt)

[herr_tichy]

p.s. Bei Gelegenheit kann ich das mal auslesen lassen.(Selber habe ich mir nämlich noch kein VCDS... gegönnt)

 

Auftrag erkannt...

[KugelwiderWillen]

Auftrag erkannt...

Ohne das Thema voll zu müllen.

Aber das finde ich recht interessant.(Kanns nur wiederholen)

Die Viskosität des Öls ist im Teillastbetrieb also niedriger(Öl flüssiger) ,da der FSI wegen dieser "Kennfeldkühlung" heißer ist als die anderen A2 Motoren?

Öffnet das Thermostast "immer" im Homogen(Vollast) Betrieb, oder erst wenn der Motor ~90Grad C erreicht hat?

 

Wenn ich also im Homogenbetrieb unterwegs bin und der Motor Betriebstemperatur erreicht hat= Thermostat immer offen?

Was hat die Ansauglufttemperatur mit der Anfahrschwäche zu tun?

Gehts denn in die Richtung,dass Luft, die eine höhere Temperatur besitzt ne andere Dichte hat und dadurch sich die Füllung im Motorraum ändert bzw kleiner wird?Ergo wärmer=weniger Dichte=weniger Leistung?!

Aber dafür gibts doch LMM und und und die das alles messen und vom Motorsteuergerät berechnen lässt?!

Gibt doch für alles einen Geber.

 

p.s. ich glaub ich fahr mal ein bissl mit vcds rum.

Bearbeitet 12. April 2010 von KugelwiderWillen

[Sepp]

Hallo,

 

über die Kennfeldkühlung hab´ ich mal folgendes gelesen, ich weiss nur leider nicht mehr genau wo (vielleicht bei behr -> Thermostathersteller?)

 

Der Thermostat für die Kennfeldkühlung ist einer ähnlich aufgebaut wie sonst - aber er öffnet erst bei 110°C (statt der üblichen ca. 90°C). Zusätzlich ist da ein Heizwiderstand eingebaut, welcher die Temperatur am Dehnelement erhöht. Wenn der bestromt wird, wird das Heizelement bei 80°C Kühlmitteltemperatur schon so heiss wie sonst bei 110°. D.h. das Thermostat öffnet jetzt schon bei 80°C.

 

Ob das Steuern der Temperatur sich mit den Betriebsmodi des FSI deckt kann ich nicht sagen. Auf jeden Fall wird der Heizwiderstand bei hoher Motorlast bestromt -> 80°C.

 

Was hat die Ansauglufttemperatur mit der Anfahrschwäche zu tun?

Heisse Luft hat pro Liter Volumen weniger Masse als kalte. Wenn der Motor aber weniger Luftmasse ansaugt, "kriegt" er auch weniger Benzin eingespritzt. Dafür sorgt der LMM. Aus genau diesem Grund haben ja die meisten Turbomotoren Ladeluftkühler. Wenn die angesaugte Luft kühler ist, geht pro Kolbenhub mehr rein.

 

Ich persönlich fand ~110 Grad C nur recht viel ...

Wobei man berücksichtigen muss, daß das Glysantin-Wasser-Gemisch erst bei viel höheren Temperaturen siedet, ausserdem steht das Kühlsystem unter Druck, was die Siedetemperatur nochmal um ein paar Grad erhöht.

 

Was ich mir mal vorgenommen habe: ich möchte die Kennfeldkühlung - nur versuchsweise - mal platt machen und sehen ob sich an der Anfahrschwäche was ändert.

 

So, genug gefaselt - schönen Abend,

Sepp

Bearbeitet 12. April 2010 von Sepp

[KugelwiderWillen]

Fasel Du mal schön weiter.

Ist denn beim FSI ein elektrischer Thermostat verbaut?

Klingt eher nach 0815 Thermostat .Also nichts mit Kennfeld...?!

 

Aber o.k, macht Sinn mit der Einspritzmenge/Luftmenge;).

[Sepp]

Fasel Du mal schön weiter.

Ist denn beim FSI ein elektrischer Thermostat verbaut?

 

 

 

Klingt eher nach 0815 Thermostat .Also nichts mit Kennfeld...?!

 

Aber o.k, macht Sinn mit der Einspritzmenge/Luftmenge;).

 

 

Doch, der FSI hat einen elektrisch beheizten Thermostat; der war nämlich bei unserem kleinen schon mal defekt, darauf hin hab´ ich dann die ganzen Geschichten nachgelesen.

 

Und DANKE für´s Danke! MEIN ERSTES DANKE

[Sepp]

Ich hab´s wieder gefunden: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/wasserkuehlung.htm

[Sepp]

Hallo,

jetzt bin ich wild entschlossen die FSI-Anfahrschwäche "wegzumachen".

 

Als erstes habe ich einen Testaufbau mit zwei Änderungen gegenüber der Serie eingebaut:

1. Der Heizwiderstand im Thermostat wird vom Motorsteuergerät weggenommen und an KL15 gehängt (d.h. Zündungsplus). Der Thermostat öffnet jetzt immer bei ca. 80°C Kühlwassertemperatur.

2. Da das Motorsteuergerät diesen Widerstand jetzt als defekt erkennt und die Fehlerlampe anmacht, wird da ein Ersatzwiderstand angeschlossen. Der Heizwiderstand im Thermostat hat 15 Ohm. Ich habe als Ersatzwiderstand eine Reihenschaltung mit zwei 15 Ohm Hochlastwiderständen eingebaut. Die beiden in Reihe geschalteten Widerstände haben weniger Verlustleitung als einer, das Motorsteuergerät ist trotzdem zufrieden.

 

Erster Eindruck: im Stop and Go ist keine Anfahrschwäche mehr spürbar. Natürlich muss man das länger Beobachten um eine sichere Aussage machen zu können - insbesondere muss man sehen wie das bei sommerlichen Temperaturen spielt.

Wenn das so funktioniert sollte man sich sowieso noch eine optimierte Schaltung ausdenken, die nur eingreift, wenn es nötig ist.

 

Ausgelesen habe ich auch ein paar Daten.

 

Fahrprofil: 12km gemischt Landstrasse und Stadt, 2 Stunden Standzeit, dann wieder 12km zurück. Anschliessend bei laufendem Motor ausgelesen:

1. Tag Aussentemperatur 10°C, Kühlwassertemperatur 85°C, Ansauglufttemperatur 34°C (war glaube ich Messwertblock 4, letzter Wert)

2. Tag Aussentemperatur 16°C, Kühlwassertemperatur 86°C, Ansauglufttemperatur 39°C

 

Interessant wäre zum Vergleich die Ansauglufttemperatur bei 110°C Kühlwassertemperatur - d.h. im Originalzustand. Vielleicht kann das mal jemand auslesen, ich möchte gerade nicht zurückbauen.

 

Schönen Abend, Sepp

Bearbeitet 17. April 2010 von Sepp

[herr_tichy]

1.2er TDI:

1.4er Benziner: 97°C nach vMax und anschließendem Stau, 15°C Außentemperatur

1.4er 75 PS Diesel:max. 97°C nach Vollgas und dann Stau

1.4er 90 PS Diesel: der hat zwar nich 90Ps, aber das maximalste war 98°C bei Vollgas auf der Autobahn im Sommer

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C

[Nachtaktiver]

1.2er TDI: 73 Grad, als ich mit 85km/h kurz aus dem Windschatten eines LKW ausgeschert bin...

1.4er Benziner: 97°C nach vMax und anschließendem Stau, 15°C Außentemperatur

1.4er 75 PS Diesel:max. 97°C nach Vollgas und dann Stau

1.4er 90 PS Diesel: der hat zwar nich 90Ps, aber das maximalste war 98°C bei Vollgas auf der Autobahn im Sommer

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C

[carstix]

@Sepp

d.h. das Motorsteuergerät ist auch mit 30 Ohm zufrieden?

 

Grüße

Carsten

[Sepp]

Hallo Carsten,

 

ja genau, mit 30 Ohm gibts keinen Fehlerspeichereintrag (ohne Widerstand schon). Die Sache läuft ganz gut, das verzögerte Ansprechen ist nicht mehr vorhanden.

 

Der Verbrauch hat sich zwar bei Fahrstrecken von meistens 12km um ca. 0,3L auf jetzt 6,8L/100 erhöht. Das ist schon etwas viel, wenn man mit 175er Reifen ruhig fährt. Aber jetzt ist das Auto auch im Stop and Go ohne erhöhte Aufmerksamkeit fahrbar, das ist´s wert (ich meine unter Ökogesichtspunkten - die 50Euro pro Jahr sind mir egal).

 

Und noch was: Ich hoffe, daß die Zündspulen etwas länger halten, wenn sie nicht permanent thermisch beansprucht werden wie in einem Rennmotor.

 

Auf lange Sicht möchte ich den Aufbau noch optimieren, z.B. einen Thermoschalter und eine Relaisschaltung einbauen, die nur dann für eine Dauerbestromung der Thermostatheizung sorgt, wenn die Ansauglufttemperatur > X Grad Celsius beträgt. Das hätte auch den Vorteil, daß ein Ausfall der Termostatheizung vom MSG erkannt wird, was momentan nicht der Fall ist.

 

Schönen Abend,

Sepp

[Eee-Run]

Fahrprofil: 12km gemischt Landstrasse und Stadt, 2 Stunden Standzeit, dann wieder 12km zurück. Anschliessend bei laufendem Motor ausgelesen:

1. Tag Aussentemperatur 10°C, Kühlwassertemperatur 85°C, Ansauglufttemperatur 34°C (war glaube ich Messwertblock 4, letzter Wert)

2. Tag Aussentemperatur 16°C, Kühlwassertemperatur 86°C, Ansauglufttemperatur 39°C

 

Interessant wäre zum Vergleich die Ansauglufttemperatur bei 110°C Kühlwassertemperatur - d.h. im Originalzustand. Vielleicht kann das mal jemand auslesen, ich möchte gerade nicht zurückbauen.

 

Hallo Sepp,

 

dazu kann ich auch ein paar Daten liefern, von einem FSI im Originalzustand - bis auf die entfernte Soundpipe. Die Fahrstrecke war aber ca. 40 km Autobahn mit meistens 120 km/h laut Tacho:

 

Nachdem der Motor warm war, ist die Wassertemperatur in einem 45-s-Rhythmus zwischen 102 und 105°C und wieder zurück gependelt.

 

Bei kurzzeitigem Vollgas hat es 12 s gedauert, bis die Temperatur zu sinken begonnen hat, weitere 12 s später war sie dann um 10 K tiefer - da war ich allerdings vom Gas schon wieder weg. Auf die Ansaugtemperatur hat das (bei diesem Tempo) nur einen minimalen Einfluss gehabt: von 16 auf 15°C und gleich darauf wieder zurück.

 

Die Ansaugtemperatur ist aber auch bei niedrigerem Tempo gegen Fahrtende nie über 22°C gestiegen, Außentemperatur war 13°C. Bei Gelegenheit werde ich aber einmal eine längere Stadtfahrt mitloggen.

[KugelwiderWillen]

Interessant, dass es bei dir max 105 Grad C waren.

[Eee-Run]

Waren die 110°C bei dir während gleichmäßiger Fahrt? Nach Fahrtende habe ich im Stillstand bei noch laufendem Motor auch 108°C gehabt. Kann mir gut vorstellen, dass das im Stau bei höheren Temperaturen dann noch ansteigt, weil (neben dem fe lenden Fahrtwind) im Leerlauf bei 700/min die umgewälzte Wassermenge zu klein ist.

[Eee-Run]

Der Verbrauch hat sich zwar bei Fahrstrecken von meistens 12km um ca. 0,3L auf jetzt 6,8L/100 erhöht. Das ist schon etwas viel, wenn man mit 175er Reifen ruhig fährt. Aber jetzt ist das Auto auch im Stop and Go ohne erhöhte Aufmerksamkeit fahrbar, das ist´s wert (ich meine unter Ökogesichtspunkten - die 50Euro pro Jahr sind mir egal)

 

Dafür habe ich eventuell eine Erklärung: du hast damit möglicherweise den Schichtladebetrieb komplett abgestellt. Bei den von mir aufgezeichneten Daten habe ich nämlich gesehen, dass die Freigabe erst bei 93°C erfolgt ist. Ich weiß aber nicht, ob das eine fixe Schwelle oder ein Lernwert ist.

 

Das würde aber bedeuten, dass du bei Langstrecken mit einem höheren Mehrverbrauch rechnen müsstest, da du bei obigen Kurzstrecken wahrscheinlich sowieso höchstens zur Hälfte im Schichtladebetrieb unterwegs wärest. Das unterschiedliche Ansprechverhalten wäre dann auch keine Folge der höherer Ansaugtemperaturen sein - wenn sonst alles stimmt, darf das meiner Meinung nach keinen (so stark) spürbaren Unterschied machen.

[Sepp]

Hallo Ee-Run,

 

ich war in Urlaub, deswegen die späte Antwort.

 

Dass der Schichtladebetrieb abgewürgt wird, wenn die Kühlmitteltemperatur bei ca. 90° bleibt glaube ich eher nicht. Wenn man das Gaspedal immer mehr durchtritt, dann spürt man schon noch das "Zappen" zwischen den Modi.

 

Auf lange Sicht schwebt mir sowieso eine bessere Lösung mit einem Thermoschalter vor. Es gab in den älteren Golfis mit Zentraleinspritzer einen Thermoschalter, der bei 65 °C schaltet (035 919 369C).

 

Solange die Ansaugtemperatur < 65°C darf die Kennfeldkühlung machen, was sie will, wenn sie heisser wird dann wird auf 90° Motortemperatur gekühlt. Dazu braucht man aber noch 1 bis 2 Relais, da der Thermoschalter ein Öffner ist. Bei Überschreitung von 65 °C wird der Kontakt geöffnet, bei Unterschreitung von 55°C wieder geschlossen.

 

 

Schönen Abend,

Sepp

[Eee-Run]

Dass der Schichtladebetrieb abgewürgt wird, wenn die Kühlmitteltemperatur bei ca. 90° bleibt glaube ich eher nicht. Wenn man das Gaspedal immer mehr durchtritt, dann spürt man schon noch das "Zappen" zwischen den Modi.

 

Mit dem Schichtladebetrieb dürftest du recht haben, das dürfte bei mir eher an Verbrennungsaussetzern gelegen haben, die ich allerdings noch immer nicht ganz weegbekommen habe, deshalb habe ich das auch nicht weiter beobachten können.

 

Das mit mit der Ansaugtemperatur verstehe ich aber trotzdem nicht ganz. Geht die denn nennenswert hinunter, wenn der Motor um 15 K kühler läuft?

[Sepp]

Meine Messungen deuten in etwa auf folgenden Zusammenhang zwischen Aussentemperatur, Ansauglufttemperatur und Kühlmitteltemperatur hin:

 

Ansauglufttemp = (2*Aussentemp + Kühlmitteltemp)/3

 

Aber Du hast Recht, daraus ergibt sich eine Absenkung der Ansaugtemp um lediglich ca. 5 Grad. Kaum denkbar. daß das recht viel ausmacht. Tatsache ist aber: die verzögerte Gasannahme ist "weggeblasen".

 

Allmählich habe ich da ein anderes Phänomen in Verdacht: Dampfblasen in der Spritleitung. Die Audi80 4-Zylinder hatten eigens einen Thermoschalter in der Nähe der Einspritzdüsen, der nach Abstellen des Motors den Lüfter kurz anwirft falls nötig. Wenn der nicht spielt, gibt es nach kurzen Pausen bei heissem Motor auch eine sehr schlechte Gasannahme. Vielleicht können die Maschinenbauer unter uns dazu was sagen (ich bin Elektriker, kein Experte für Verbrenner).

 

Davon abgesehen: Bei Verbrennungsaussetzern würde ich ggf. die Zündkerzen vorzeitig wechseln, hab ich bei 50000km gemacht und er lief dann besser.

 

Schönen Abend,

Sepp

[KugelwiderWillen]

Ich fahre ja öfters mit meinem kleinen OBD2 Scanner umher.

Heute ist mir aufgefallen,dass die Kühlmitteltemperatur nur 1 oder 2x die 109 Grad C überhaupt erreicht hat.Problematischer fand ich es aber, als bei warmen Motor und bei ca. 150km/h, die Kühlmitteltemperatur von ca. 105 Grad C auf nur 90 Grad C gefallen ist.

Oft ist diese auch von ~102 Grad C auf 96 Grad C gefallen.

Eindeutig zu viel des guten.

Obs am Thermostaten liegt?

Für mich siehts zumindest danach aus.

[Bedalein]

109°???? Da würde die Kugel bei mir solange stehen, bis ich die Ursache kenne!

 

Einfach mal Thermostat rausnehmen und anschauen. Ansonsten Lüfter/-steuerung.

Was ich gerne empfehle, was mir viele nicht glauben: Spül das System mal ordentlich durch (Wasserschlauch etc). Bei meinem alten A3 hatten wir ne zeitlang Kühlerprobleme, die nicht gehen wollten. Beim Spülen kamen dann ganz schöne Brocken raus, was eigentlich nicht passieren sollte, aber schonmal passiert! Danach hatten wir Ruhe!

[Phoenix A2]

109°???? Da würde die Kugel bei mir solange stehen, bis ich die Ursache kenne!

 

Die FSIs haben doch normalerweise eine höhere Kühlwassertemperatur.? Nicht zu vergleichen mit dem einfachen Benziner. Siehe auch die Liste in diesen Thread.

[KugelwiderWillen]

Ja Beda ruhig Blut!Bis 110 absolut im grünen Bereich!

90 Grad C hingegen sind eindeutig zu wenig.

Nicht wie beim Benziner.

[arosist]

Kühlwassertemperatur Unterschiede A2 Motoren OBD2 - A2 Forum

[Karat21]

Ich bitte mal um ein paar Erfahrungswerte zur Kühlwassertemperatur mittel VAGCOM /VCDS... (OBD2).

 

Maximale Temperatur beim

 

1.2er TDI:

1.4er Benziner:

1.4er 75 PS Diesel:

1.4er 90 PS Diesel:

1.6er 110 PS FSI: Bei mir waren es heute maximal 110 Grad C.(Es würde mich interessieren, ob das vll schon etwas zu viel ist)

 

Die Kühlwassertemperatur bleibt aber laut Anzeige immer bei 90 Grad C, damit der Fahrer nicht verunsichert wird?!

 

tragt doch hier mal was ein...

[Bruno]

habe ja auch einen Vergleich zum Mini dieser ja ebenfalls eine Direkteinspritzer. Der Lüfter geht da erst bei 115°C Grad an, die Betriebstemperatur liegt bei den BMW Motoren übrigens bei 108°Grad, habe aber auch schon 118°Grad mittels OBD gemessen.

Beim Bora V6 habe ich auch 106°Grad gehabt.

[Goerdi]

Möchte wie Sepp im Beitrag #15 geschrieben hat, im FSI den Kühlwasserthermostat dauerhaft mit Kl. 15 bestromen und dem Motorsteuergerät mit Lastwiderstand die Thermostatheizung vorgaukeln, um die Kühlwassertemperatur im Teillastbereich unter 109° zu kriegen.

 

Dazu will ich aber die Anschlüsse nicht im Motorraum machen.

Die Leitung zur Thermostatheizung müßte doch vom Motorsteuergerät ausgehen und deshalb dort im Fahrerfußraum besser anzuschließen sein.

 

Richtig? Und wenn ja, welche Leitungen sind das? Farben? Pin-Nr. am Motorsteuergerät?

 

Oder wo mündet die Leitung zur Thermostatheizung im Innenraum?

 

Wäre klasse, wenn jemand Angaben dazu machen könnte.

[Gast]

Hier mal mein Umbau + Ergebnisse:

 

In die Messleitung von Geber G62 einen zusätzlichen Widerstand eingelötet (1,2kOhm) + Schalter zum Überbrücken.

 

Ergebnisse:

-> Schichladebetrieb wie erwartet deaktiviert, Motorkennline wird sauber durchlaufen

-> Öltemperatur steigt nicht über 98°C an, war bei Schichtladebetrieb auch immer um die 109°C

-> das Kombiinstrument zeigt die Kühlwassertemperatur korrekt an: der Geber G2 ist ja immer noch dran.

. . Man kann hier sogar die mechanische Regelung des Thermostats an der jetzt schwankenden Anzeige erkennen (zw. 85 und 90°C)

-> Thermostat wird deswegen anscheinend dauerd beheizt. Ein Infrarotthermometer zeigt nach 45km immer noch 80°C an (Motor aussen)

-> Die Motorwarnlampe bleibt aus: nur ein unkritischer Fehler im Speicher: "16500 - Wert Geber G62 unplausibel". ..ist mir doch egal !

-> Kühlwassertemperatur laut G62 jetzt bei 34°C Schluss, bei durchgewärmten Motor.

 

Den Widerstand habe ich mit einem Schalter überbrückbar ausgeführt: somit für TüV abschaltbar - oder falls der Schichtladebetrieb doch wieder erwünscht sein sollte.

 

Bin hochzufrieden: mit einer Maßnahme 2 Dinge erledigt: themische Entlastung (meine FSI ist nun 10 Jahre alt) + besserer Durchzug unten rum !

[Gast]

so, nun nach 1000km

 

• 480km Autobahn mit Anhänger 450kg (Moppeds drauf); mit und ohne Stau; Tempo 110, flach und bergig
  
• 280km Landstraße mit Anhänger
  
• 220km Landstraße ohne Zuladung
  
• also alles dabei..
  

ein Update:

 

Grundsätzlich funktioniert der Trick..

ABER

Das Motorsteuergerät kennt manchmal die Kühlwassertemperatur nicht (..wer hätte das gedacht..) und fährt mit einer falschen Kennline.

 

Erkennungszeichen: starke Klingelneigung oberhalb von 2600U/min und >50% Drosselklappe.

Effekt tritt selten auf, vielleicht auf für insgesamt 3 min gehabt. Habe natürlich sofort Gas weggenommen um Schäden zu vermeiden.

(1x direkt nach Stauende und 1x nach längerem Schiebe- / Schlumperbetrieb..)

 

Vorzeichen: Öltemperatur war atypisch über 105°C gestiegen, sonst eigentlich immer um die 90-95°C.

 

Was hat geholfen: wieder "Freifahren" ohne Klingeln, nach 1..2 min und 1/3 Last geht die Kühler(ausgangs)temperatur wieder hoch, die Öltemperatur wieder runter und alles ist gut. Blöd nur mit Anhänger auf der BAB4 hinter Jena den Berg hoch - das war richtig Mist..

Bei durchgehender Belastung kein Klingeln, auch unter Vollast nicht.

 

Tendiere dazu den Trick NICHT dauerhaft einzusetzen - Motorreparaturen sind recht teuer.. Gaspedal richtig durchtreten hat ja die selbe Wirkung: kein Schichladebetrieb mehr.

 

Widerstand zur Zeit wieder überbrückt (also wie original..) - und schon merkt man das Momenten-Ruckeln in den Übergangsbereichen / Schichtladebetrieb. Grrrrrrrr !

Bearbeitet 12. Mai 2013 von Gast
Schreibfehler..

[Sepp]

Hi TDatFD,

 

sorry, aber hast Du da nicht einen Denkfehler "eingebaut" ?

 

Wenn der Motor immer "denkt" er hat 34°C, dann meint er er muss nicht viel kühlen. Ich würde eher 110°C simulieren oder noch ein bischen mehr, dann hat er einen Grund die Thermostatheizung dauernd zu bestromen und so die Kühlmitteltemperatur runterzuziehen.

 

Schönen Abend,

Sepp (immer noch dauerbestromt )

[Gast]

Tach Sepp,

 

sehe ich anders: das MStG erkennt dass der Geber quasi bei 34°C einrastet, die anderen Geber aber normal in der Temperatur hochlaufen.

Am Anfang geht die erkannte Temperatur auch "normal" hoch: von z.B. 15°C auf den Endwert 34°C - nur das eben mehr nicht geht / kommt.

Deswegen die 16500er Meldung (Messwert unplausibel) erst nach ca. 2 Minuten.

Das MStG wird als Folge im Fallback aus Sicherheitsgründen die Temperatur senken wollen - knapp 90°C ("mechanisch" geregelt) verträgt ja jeder Motor. Immer noch besser als Mist zu Messen und weiterhin alles zu erlauben: könnte ja auch Übertemperatur sein.. Ich hätte das genau so programmiert.

Und genau dieser Fallback auf 90°C wird damit auch den Schichtladebetrieb (zwangs-)abstellen.

 

Kennt jemand die nötigen (Rand-)Temperaturen für die Schichtladung ?

 

Die Simulation auf fix 110°C wird das MStG sehr wahrscheinlich ebenso mit der 16500er Meldung quittieren - ist ja ebenso unplausibel. Aber >50°C und <110°C sind ja wieder Vorbedingung für die Schichtladung - die ich ja nicht haben will.

 

Keine Ahnung was bei Simulation >110°C passiert: wahrscheinlich auch nur Fehlermeldung + Fallback. Sieht aus Sicht des MStG ja nach Quasi-Kurzem aus..

[Sepp]

Hi,

 

hab´s gerade nochmal durchgelesen, Deine Absicht war es den Schichtladebetrieb wegzumachen?

 

Meine Ausgangslage war eine andere: extreme Anfahrschwäche im Stop and Go vermutlich durch Dampfblasen in der Spritleitung oder an den Einspritzdüsen. Da hilft es viel wenn man die Motortemperatur um ein paar Grad absenken kann. Die Anfahrschwäche ist jetzt weg, Schichtladen tut er nach wie vor und die AU packt er auch ohne Probleme.

 

Schönen Tag,

 

Sepp

[A2AS]

Wären für einen Benziner bei warmen Motor (laut OBD 80-84 Grad) und einer Außentemperatur von 22,5 Grad ca. 45 Grad im Saugrohr im MWB04 okay ? Schafft es tatsächlich der Motor so schnell die Lufttemperatur quasi zu verdoppeln ?

[A2AS]

Bitte Frage streichen. Da der "Kombi" MAP Sensor (Druck und Temp) heute morgen die Außentemperatur bei kaltem Motor 1:1 wiedergegeben hat, ist wohl bei warmen Motor ca. eine Verdoppelung okay. Hatte gestern kurzfristig drei Grad weniger im Saugrohr bei einer Messfahrt und gleich das Gefühl da kommt mehr, daher hier die Suche nach "etwas" wo wohl nix ist.