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Der 'Wie gehe ich beim E-Umbau vor?'-Thread


au6
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Guten Tag,

 

als Neuling wäre es prima von den Erfahrungen der E-Profis teilhaben zu können.

 

Prima wären daher folgende Informationen:

 

1. Welcher A2 ist die beste Basis?

2. Was ist vor dem Umbau zu tun? (Adressen, TÜV, Dekra usw.)

3. Dokumentation erfolgreich eingetragener E-Umbauten

(Fahrzeuge mit Zulassung & TÜV)

4. Infos zu Zeitaufwand und Kosten

 

Wenn hier jeder das (sein) Rad neu erfindet, dann kann das nicht effektiv sein.

 

Daher bitte ich um Unterstützung, um Fehler, die ihr gemacht habt, nicht machen zu müssen.

 

Danke

 

Gerd (der sich auf dem E-Umbau freut)

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Alles gute Fragen für einen neuen Thread, denke ich. :)

 

Moderator, dürfte ich bitten den obigen Beitrag in einen neuen Thread zu verschieben und meinen zu löschen?

 

Lieben Dank. :)

 

 

Hinweis vom Moderator
-done-
Edited by A2-s-line
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Danke Mod. :)

 

Die Antworten in Kurzform:

zu 1.) Bevorzugt Benziner (weil günstiger? weniger km) bis EZ (nicht MJ) 10.2001 (wg. EMV). Kein 3L.

zu 2.) TÜV kommt zum Schluss. Zuerst der Umbau.

zu 3.) Kann (noch) nichts dazu sagen. Ist aber nichts dramatisches.

zu 4.) Kosten: Grob ab 13 tsd. Zeit: Habe ich leider nicht protokolliert. Der zweite A2 wird aber wesentlich schneller gehen. ;)

 

Als erster Schritt: Suche dir deinen Wunsch A2 den du umbauen möchtest. Kann ja auch einer mit Motorschaden sein.

 

Wenn du den hast, kann das Schlachtfest beginnen. Verkaufe die nicht mehr benötigte Teile an die Verbrenner Fraktion. Die freuen sich. :D

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ElektroMagnetischeVerträglichkeit,

d.h. die Störstrahlung des Fahrzeugs wird im Labor unter allen Betriebsbedingungen gemessen, was nicht gerade billig ist.

Hatte mal was von 5-8 tausend Euronen gehört.(ohne Gewähr)

Gruß

Thomas

 

Ohh. da waren wieder welche schneller.....

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Ah! Ein Insider-Gag also....

 

Ist natürlich blöd, wenn man einen jüngeren A2 hat und irgendwann mal umbauen will...

 

Gibt es denn schon Erfahrungen, ob E-Antriebe mit der A2-Elektronik Probleme bereiten? Oder anders gefragt: Gibts hier schon ein Thema mit einem erfolgreichen umbau? Ich denke mal, daß es rein technisch nicht das große Problem sein sollte, da mit Ausnahme des Klimakompressors nichts an Nebenaggregaten gibt, das auf den Motor angewiesen ist. Oder?

 

Bremskraftverstärker?

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Die EMV nach ab der EZ 10.2002 ist dann kein Problem, wenn man Bauteile mit EMV Zertifizierung verbaut. Kann man die nicht nachweisen, muss man ins Labor. Und das kann teuer werden. Vor allem wen man mehrmals hin muss weil irgend etwas nicht passt.

 

Eine Lösung: Eine vorkonfigurierte Elektronik-Box mit EMV Bescheinigung. Da laufen gerade Gespräche, damit das in Zukunft für den A2 möglich sein kann. Damit kann man sich die teure Fahrzeug Gesamtprüfung im Labor sparen.

 

Der Bremskraftverstärker wird von einer Unterdruckpumpe bedient.

 

Ansonsten gibt es hier im Unterforum Elektroumbau ein paar Threads die vielleicht von Interesse sein könnten.

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Also theoretisch sollte es möglich sein einen A2 mit 34-40kWh auszurüsten. Das sollte locker für eine Reichweite von 250-300km reichen. Dazu eine Ethanol-Heizung und billigen Strom von einer PV Anlage.

 

Wäre doch was für dich Tho, oder?

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Da wäre ich dabei. :TOP:

Allerdings fehlts mir da an handwerklichen Fähigkeiten und der passenden Werkstatt daheim, eher schwierig :( Großen Respekt vor den Umbauten hier.

Edited by Tho
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20K gerade flüssig? Dann lass uns das Ding planen. :D

 

Der Spender A2 schon in der Garage?

 

Also wenn du einen Motor ausbauen und einen Hammer und Meißel bedienen kannst, sollte das von der handwerklichen Seite reichen. Sachen die zum schweißen oder zu biegen sind, wie Wannen oder Motorhalter, kannst du in Auftrag geben. In der Elektronik bist du fit. Und wenn es irgendwo klemmt, helfen wir dir weiter. :)

Edited by Artur
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Sry, meinte natürlich den Hersteller. Kommst du mit 500W aus?
Ein Deutronic.

 

500W sollten beim Elektro-Mobil eigentlich reichen. Licht nimmt 150-250W. Was haben wir noch? Gebläse, Scheibenwischer, Heckscheibe, ABS, elektr. Servo... Na gut, die brauchen nicht unbedingt alle gleichzeitig viel Strom. Dann hat die Bordbatterie ja noch einiges an Puffer.

 

Zugegeben, hört sich knapp bemessen an. Praktische Erfahrung habe ich damit noch nicht. Ich werde berichten. :)

Edited by Artur
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Zugegeben, hört sich knapp bemessen an.

Es ist auch knapp, könnte aber im Mittel reichen.

Finde es aber von Ansatz her nicht verkehrt. Ein Gerät zu nehmen, das die theoretisch mögliche Spitzenleistung kann bringt andere Nachteile mit sich.

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Eine normale LiMa kann im Leerlauf auch nicht wirklich alle Verbraucher abdecken, da hilft die 12V-Batterie dann zur Not mit.

Und viele dieser DC-DC lassen sich parallel schalten, bei Bedarf... bzw sind schon von Haus aus aus mehreren gleichen Modulen aufgebaut...

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Hallo,

habe eine 28Ah Batterie im 12V Netz, lade diese auch mit dem 500W Wandler,

bisher hatte ich keine Probleme, wenn natürlich die Servolenkungs-Pumpe im Eingriff ist merkt man das schon etwas an der Scheinwerferhelligkeit,

aber in diesem Fall fährt man meistens langsam zum einparken oder so.

Grüße

Thomas

Edited by tomco
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Um sicher zu gehen sollte der DCDC Wandler beim Ladevorgang zugeschaltet werden, dann erübrigt sich die Frage sowieso.

Meine 12V Batterie ist somit immer randvoll.

 

Wichtig beim A2 ist, dass die Batterie die gleiche Leistung wie die der Originalbatterie zur Verfügung stellen kann, da im worst case das ABS, ESP und die Servo vollen Strom ziehen. Wenn dann noch die Lichter, Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Lüfter und der Scheibenwischer aktiv sind, dann fließt ein hoher Strom, der in dieser Situation unbedingt bereitstehen muss.

Danach wurde die Batterie vom Hersteller ausgelegt.

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Der A2 hat nicht umsonst eine 80Ah Batterie, die sich jedoch z.B. durch eine kleinere AGM Batterie ersetzen lässt. Wichtig ist, dass kurzzeitig die benötigte Leistung zur Verfügung steht.

Mit einer 28Ah Batterie würde ich mich extremst unwohl fühlen.

Muss aber jeder selbst wissen, wieviel er in seine eigene Sicherheit investieren will.

Edited by A2-EV
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Ein Mann von Fach, z.Bsp. ein Elektro-Ing., würde sich bei solchen Aussagen nicht auf Gefühle im Bauch verlassen, sondern nachmessen und ausrechnen.

 

DAS wäre eine echte Hilfestellung, anstatt Andere zu diskreditieren. :rolleyes:

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Ein Mann von Fach, z.Bsp. ein Elektro-Ing., würde sich bei solchen Aussagen nicht auf Gefühle im Bauch verlassen, sondern nachmessen und ausrechnen.

 

DAS wäre eine echte Hilfestellung, anstatt Andere zu diskreditieren. :rolleyes:

 

 

Tut mir leid, dass ich andere diskreditiert habe und mit meinem Kommentar keine Hilfestellung geben konnte.

Trotzdem viel Erfolg bei der Umsetzung! :TOP:

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Artur hat Recht - klar, man sollte das bedenken, also danke für dne Hinweis, auf jeden Fall, aber wenn man es dann bedacht hat, dann ist es Zeit zu messen. Ich mag das auch immer nicht, wenn man etwas "aus Gefühl" macht, was man auch einfach "richtig" machen könnte ;) Dass der von der Elektronik her ähnliche Golf aus der Zeit viel kleinere Batterien hat wäre für mich auch ein erster Hinweis darauf, dass man da Platz und Gewicht sparen kann.

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Ich denke auch, dass der Anlasser im Vergleich dazu weniger Strom ziehen wird, als wenn alle oben genannten Verbraucher eingeschaltet sind...
Am Pluspol laufen zwei Kabel weg:

 

attachment.php?attachmentid=52016&stc=1&d=1411742791

 

Ein recht dickes mit ca. 14mm², da hängt der Anlasser mit 10mm² und das ABS und die Servo jeweils mit 5mm² dran. Der Anlasser ist nicht abgesichert. Aus gutem Grund. Das ABS mit 80A und die Servo mit 60A.

 

Und ein zweites mit ca. 8mm², welches über eine 150A Streifen-Sicherung abgesichert ist. Da hängt dann der Rest vom Fahrzeug.

 

Nur so, für's Bauchgefühl... ;) (D.h. du könntest durchaus Recht haben. Viell. aber auch nicht :))

Batterie-Plus.jpg.b0466dbc61e09a346d06fd8f531e71de.jpg

Edited by Artur
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Artur hat Recht - klar, man sollte das bedenken, also danke für dne Hinweis, auf jeden Fall, aber wenn man es dann bedacht hat, dann ist es Zeit zu messen. Ich mag das auch immer nicht, wenn man etwas "aus Gefühl" macht, was man auch einfach "richtig" machen könnte ;) Dass der von der Elektronik her ähnliche Golf aus der Zeit viel kleinere Batterien hat wäre für mich auch ein erster Hinweis darauf, dass man da Platz und Gewicht sparen kann.

 

Stimmt, jedoch hatte der Golf zu jener Zeit auch keine elektrohydraulische Servopumpe, die im Lenkbetrieb sehr viel Strom zieht.

 

Es lässt sich immer eine kleinere Batterie einsetzen, aber im Winter bei einem bestimmten Fahrmanöver kann es zu einem Ausfall des ABS/ESP und der Elektronik kommen, wenn die Spannung aufgrund einer plötzlichen Lenkbewegung während dem Bremsen einbricht.

 

Jedoch fällt der Kaltstart weg, für den auch noch einige Reserven berücksichtigt wurden. Schließlich durfte der Spannungseinbruch beim Starten und bei -40°C nicht zu hoch sein, da ja ansonsten die Elektronik nicht richtig funktioniert hätte.

 

Mehr Ah bedeutet kurzfristig auch mehr Strom. Und wenn ich mich auf mein Gefühl und auf das Können der Ingenieure von Audi verlasse, und das hier Kund tue, dann kann das so hingenommen werden oder auch nicht.

 

Wenn man dann noch Google bemüht, dann kann man nachlesen, dass AGM Batterien einen niedrigeren Innenwiderstand besitzen und somit auch grundsätzlich kurzzeitig mehr Leistung liefern, weshalb eine kleinere AGM Batterie eingesetzt werden kann.

 

In Summe kann man sagen, dass also eine kleinere AGM Batterie eingesetzt werden kann.

 

28Ah sind jedoch viel zu wenig, gerade wenn es dann mal kälter wird. Und wenn schon beim Lenken der Spannungseinbruch an den Scheinwerfern bemerkbar ist, dann ist ein ungutes Bauchgefühl sehr wohl angebracht.

 

@Artur, damit Du nicht selbst nachdenken musst, gebe ich Dir noch den Hinweis, dass ich mindestens eine 48Ah AGM Batterie einsetzen würde.

Beim Nachmessen und Ausrechnen der richtigen Größe der Batterie wünsche ich Dir dennoch viel Spaß. Das mache ich für Dich nicht auch noch.

Edited by A2-EV
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Schade, wenn es bei gleichen Interessen dann doch zu heftiger Abwehr kommt. Menschlich halt...

Es war aufgrund des Kommunikationsstils bereits vor Monaten abzusehen, dass es bei euch zu solch einem Effekt hier kommen wird.

Noch dazu ihr ja quasi "Konkurrenz-Blogger" seid. Hoffentlich renkt sich das über das gemeinsame Interesse und Freude an guten(!!) Lösungen wieder mal ein.

 

Zur Batterie: Ich denke, A2-EV hat in der Sache recht.

Zunächst gilt n.m. Recherche, das AutoPbStarterBatterien für eine lange Lebensdauer nie deutlich unter ca. 10% entladen werden sollen (und auch nur ganz wenige mA Ruhe-Dauerlast sehen sollte). Manche Modelle sind mehr auf Strom optimiert, andere mehr auf Energie, billigen fehlt mehr Blei für diese Aufgabe, und es gibt auch teurere, die alles etwas besser können, im Zweifel steckt einfach mehr Blei drin. (Bsp: Die alte A2 Batt hat 80Ah, aber nur schlappe Norm-390A, die neue Org-Batt in meinem A2 auch wieder 80Ah, aber nun Norm-640A, gleiche Abmaße, da hat sich das Innenleben geändert). Der Hersteller legt die Batterie so aus, dass sie unter allen Widrigkeiten (Temp, Alter, Ausstattung, Stadtverkehr, etc) eine sinnvolle Entladungsrate nach bester Abschätzung nicht oft reißt und die elektr. Servo ist i.V. mit der PTC-Option sicher das Hauptkriterium dafür. Messen hilft ohne Wissen sinnvoller Kriterien dann auch nicht viel.

Das höhere Gewicht kommt speziell dem A2 einfach nur zu Gute und war u.a. bestimmt das Kriterium für die Einbaulage.

Ich hoffe, das macht deutlicher, dass die Anlasserlast tatsächlich keine Rolle dafür spielt, den "schafft" nahezu jede Batterie. Noch dazu, weil bei VAG schon lange das X-Entlastungsrelais J59 verbaut wird, dass hohe Verbraucher (Licht, el. Heizung, Lüftung etc. ) beim Startvorgang wegnimmt (deren Sicherungen sind dann nicht mit roter Litze versorgt, sondern meist mit sw-gelber.)

Fazit, A2-EV hat es ja eigentlich schon gesagt: Wenn deutlich kleinere Batterie im A2, dann besser eine auswählen, die mehr zykl. Entladungstiefe verträgt (zB AGM bis ca 30%), weil sie nicht mehr auf Startstromentnahme ausgelegt sein muss, oder gleich einen Traktions- oder Solartyp nehmen (Energieauslegung), jedenfalls etwas Reserve für die max. Stromlast einplanen.

 

@Artur, ich schätze deine arbeitsreiche Initative am Objekt und im Forum sehr, aber einen Bedarf an Infos und Details zu befriedigen, erfordert auch Aufwand. Ich kenne das Gefühl gut, wenn man sich mit was rumschlägt, und gleichzeitig weiß, dass die Infos woanders vermutlich schon da sind, aber eben schlecht habbar sind, da platzt gerne mal der Kragen...

Aber aus technischer Sicht argumentierst du aber oft etwas zu wenig mitgedacht bzw ohne ausreichend Recherche. Verständlich, denn jeder nimmt sich für verschiedene Dinge verschieden viel Zeit bzw hat unterschiedliches Einstiegswissen. Ich hatte mich bei deinem frühen, ignorranten Kommentar zur Getriebesensor-Info auch erstmal bepisst gefühlt, so wie andere jetzt auch. Halt Forumsalltag :rolleyes:

Und so ärgerlich es ist, an belastbare Infos nicht ranzukommen, genauso blöd ist es m.E. auch, aus Forenbeiträgen den Wahrheits- bzw Faktengehalt raus destilieren zu müssen.

(Die 80A-Sicherung S204 gehört zur Servo, nur zur Info, damit da mal nix falsch hängen bleibt...)

 

Hoffe auf viele weitere gute Lösungen, Info und Doku!

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Also, bevor das falsch verstanden wird oder wurde: Ich bin und war mit jedem Argument einverstanden. Das war nicht der Grund meines Aufregers.

 

Der typische Anlasserstrom liegt bei 150 bis 200A. Bei tiefen Temperaturen deutlich höher. Bei Diesel mehr als bei den Benzinern. Der Anlaufstrom liegt kurzfristig zwischen 100 und 1000A. Normalerweise irgendwo in der Mitte. Das schafft auch ein billiger Akku und das macht alles auch nichts, weil nur wenig Ladung entnommen wird.

 

Das große Problem ist die zu entnehmende Ladung. Nicht der kurzfristige Strom. Das empfohlene Maximum eines herkömmlichen Bleiakkumulators liegt bei 10% der Nennkapazität. Alles was darüber hinausgeht ist höchst ungesund und sollte tunlichst unterbleiben.

 

Der Fahrzeughersteller orientiert sich deshalb nicht an der Kapazität, sondern am Kälteprüfstrom der immer auf dem Akku angegeben wird. Der besagt wie viel Strom bei einem neuen Akku bei einer Temperatur von -18°C für eine Zeit von 30sek. abgegeben werden kann, ohne dass die Spannung unter 9V sinkt.

 

Das ist das Kriterium was wirklich zählt und nicht die unsinnige Kapazitätsangabe die man sowieso nicht ausnutzen kann ohne den Akku zu zerstören oder zumindest in seiner Lebenserwartung stark einzuschränken.

 

Laut A2-E war es beim alten A2 ein 390A Akku. Der A2 ist mit insg. 290A abgesichert (150+60+80). Das kann, muss nicht als Orientierung bei der Auswahl dienen.

 

Die Empfehlung einen Akku mit AGM oder EFB Technologie einzusetzen ist jedoch nie verkehrt. Die haben ein Gewebe aus Glasvlies bzw. Polyester und verhindern weitgehend das Abbröckeln der Platten bei größerer Entladetiefe. Sie sind deutlich zyklenfester und denen darf auch eine höhere Ladung entnommen werden.

 

Dies macht wiederum nur dann Sinn, wenn man davon ausgeht (oder auch nachmesst ;)) dass der DC/DC Wandler über einen längeren Zeitraum die Verbraucher nicht bedienen kann. In Anbetracht der Reichweite des Elektro-A2, hmm, naja... aber ich habe es auch noch nicht messen können. ;)

 

Die Empfehlung den Bleiakkumulator zusammen mit der Traktionsbatterie zu laden macht Sinn. An dieser Stelle danke ich für den konstruktiven Hinweis von A2-EV und hoffe auch in Zukunft auf seine rege und konstruktive Beteiligung.

 

Und nochmals zur Anmerkung: Der Vergleich mit der Konkurrenz hinkt. Zumindest aus meiner Warte. Es ist eher die Denkweise. Open Source contra Closed Source und vielleicht noch die Art wie mit Fragen umgegangen wird. Aber der Lernprozess läuft, so hoffe ich. Auf beiden Seiten.

 

In diesem Sinne: Viel Erfolg und gutes Gelingen! Uns allen. :TOP:

Edited by Artur
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Dies macht wiederum nur dann Sinn, wenn man davon ausgeht (oder auch nachmesst ;)) dass der DC/DC Wandler über einen längeren Zeitraum die Verbraucher nicht bedienen kann. In Anbetracht der Reichweite des Elektro-A2, hmm, naja... aber ich habe es auch noch nicht messen können. ;)

Und so lange das so ist, ist der Gedanke an kleinere Batterie der zweite Schtitt vor dem Ersten. ;)

Übrigens, als ich oben geschrieben habe, dass 500W auch (oder gerade) beim E-Fahrzeug ziemlich knapp sind, war das keine Schätzung, nur sind leider solche Erfahrungen nur bedingt von Nutzen, da ja nicht am Zielfahrzeug gemacht.

 

Aber auch von mir: Respekt für den Einsatz und den Aufwand!

 

Grüße...

Edited by jopo010
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  • 4 weeks later...
  • 3 years later...

Ich habe einen 1.4er Diesel mit OSS, den ich eigentlich schlachten wollte. Irgendwie tut es mir in der Seele weh, den zu schlachten, also habe ich darüber nachgedacht, den auf Elektro umzubauen.

Mein täglicher Arbeitsweg beträgt 11km, wovon ca. 2km Stadtautobahn ist, und der Rest Stadtverkehr. Im Grunde ideale Voraussetzungen für einen E-Umbau, da nur geringe Anforderungen an die Reichweite bestehen.

 

Wie ich lesen konnte, ist eine EMV Prüfung ein recht teures Vergnügen, aber da der Wagen erstmalig im 04.2002 zugelassen wurde, ist diese wohl nicht notwendig.

Hat jemand hierfür eine Richtlinie/Bestimmung/Unterlage, die dem TÜV Prüfer vorgelegt werden kann, falls der doch eine EMV Prüfung verlangen sollte?


Laut den Papieren hat der Wagen

  • ein Leergewicht von 1065kg
  • ein zulässiges Gesamtgewicht von 1505kg
  • eine zulässige Achslast vorn von 805kg
  • eine zulässige Achslast hinten von 770kg.

Davon ausgehend, dass 4 Personen a 80kg = 320kg transportiert werden können/sollen, der Fahrer bereits mit 75kg laut §42 StVZO im Leergewicht eingerechnet ist (320kg - 75kg = 245kg), bleiben 1505kg - 1065kg - 245kg  = 195kg für den Akku (theoretisch). Fliegt der 34L Diesel-Tank raus, ergibt das bei einer Dichte für Diesel von 0,820…0,845 kg/L27,8kg - 28,7kg, also ca. 28kg. Somit können ca. 223kg an Akkus eingebaut werden.

 

Der Diesel-Motor, die Auspuffanlage, usw. so schätze ich mal, wiegen 100kg. Das Getriebe verbleibt im Fahrzeug.

Dem gegenüber steht der E-Motor mit 50-60kg, die Motorhalterung, der Controller, Ladegerät und weitere Teile.

Daher rechne ich nicht wirklich mit einer (großen) Gewichtsersparnis.

 

Wer hat denn sein Auto vor und nach dem Umbau gewogen und kann daher Erfahrungswerte bei steuern?

 

Gewicht vom Akku:

Ausgehend von einem LiFeYPO4 Akku, der mit 3,2V angegeben ist, benötigt man für 48V 15 Akkus, und für 96V 30 Akkus.

 

Ein LiFeYPO4 100AH wiegt 4,38kg 48V=65,7kg, 96V=131,4kg

Ein LiFeYPO4 160AH wiegt 7,49kg 48V=112,35kg, 96V=224,7kg

 

Mit 30 Akkus à 160AH ist damit die Zuladung (theoretisch) ausgereizt.

 

Wie sehen eure Erfahrungswerte aus?

 

Nach meiner Einschätzung geht der Kofferraum für die Akkus drauf.

Wo habt ihr die 12V Autobatterie untergebracht?

 

 

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Am 28.12.2017 um 13:55 schrieb janihani:

Wer hat denn sein Auto vor und nach dem Umbau gewogen und kann daher Erfahrungswerte bei steuern?

 

Am 28.12.2017 um 13:55 schrieb janihani:

Wie sehen eure Erfahrungswerte aus?

 

Am 28.12.2017 um 13:55 schrieb janihani:

Wo habt ihr die 12V Autobatterie untergebracht?

 

Hat keiner eine Antwort auf meine Fragen?

 

Welche Akku-Kapazitäten habt Ihr verbaut und was wiegen eure Akkus?

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vor 14 Minuten schrieb janihani:

 

 

 

Hat keiner eine Antwort auf meine Fragen?

 

Welche Akku-Kapazitäten habt Ihr verbaut und was wiegen eure Akkus?

 

Mein A2 war ein normaler A2, 1.4L Benziner.

Nach dem Umbau wiegt er 1150kg und die Batterie mit 22kWh wiegt 200kg.

Die 12V Autobatterie habe ich im Beifahrer Unterboden untergebracht.

 

 

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Am ‎29‎.‎12‎.‎2017 um 16:13 schrieb janihani:

 

Kannst du das bitte präzisieren?

Ja klar.

34 Zellen: https://www.ev-power.eu/Sinopoly-40Ah-300Ah/SP-LFP200AHA-Lithium-Cell-LiFePO4-3-2V-200Ah.html

je Zelle laut Datenblatt 5,8kg, das macht 197,2kg. Mit Alugehäuse und Deckel, sowie Kleinteile sind das vielleicht 202kg.

 

 

Guten Rutsch!

 

Edited by A2-EV
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Vielen Dank @A2-EV

Bei "gleichen" Kenndaten wiegen die GWL/Power SP-LFP200AHA nur 5.8kg gegenüber den WB-LYP200AHA mit 7.3kg.

Bei 34 Stück sind das 197,2kg gegenüber 248,2kg. Eine Gewichtsersparnis von 51kg.

 

image.thumb.png.10984540acb5f3a4dc34898ccf71783c.png

 

Ich frage mich,

a) wie viel Kilo Zuladung der TÜV mindestens haben will, damit ein Umbau noch abgenommen wird?

    Sind das die 75kg Fahrer + 3x 80kg für die Mitfahrer, zusammen also mindestens 315kg?

 

b) Bei meiner Kalkulation gehe ich von 25kWh/100km aus. Wie schaut es bei euch @A2-EV, @Artur und den anderen E-Fahrern in der Praxis aus?

    Insbesondere interessiert mich der Verbrauch im Winter, da ja Licht, Heizung, Sitzheizung, Heckscheibenheizung, ... mit eingeschaltet sind.

    Zum Vergleich wären auch die Verbräuche im Sommer interessant.

 

c) Ferner würde mich interessieren, welche Leistungen eure Motoren haben. Auf der Fleck-Homepage finde ich folgende Angaben

  • 12kW Motor: Dieser läuft 95Km/h damit
  • 20kW Motor: Bis 1100Kg ca 140-150km/h Topspeed.

Ich leite daraus ab. das 12kW zu wenig sind und 20kW das Minimum für den A2 sein sollten. Wenn man sich dann den Aufpreis für 28kW oder 44kW anschaut, dann sollte man besser gleich zum 44kW Motor greifen. Leistung hat ja noch nie geschadet. ;)

 

d) Ein weiterer Punkt ist das Drehmoment, welches das Getriebe verkraftet. Das Benziner-Getriebe 02T ist laut SSP 237 für max. 200Nm ausgelegt.

Leider finde ich kein SSP für das Diesel-Getriebe und im Reparaturleitfaden ist in den technischen Daten auch nichts zum max. Drehmoment zu finden.

Weiß einer von euch, für wie viel Nm ist das Diesel-Getriebe 02J ausgelegt ist?

 

Fleck gibt auf seiner Homepage für einen 28kW Motor ein Drehmoment von 170Nm und 260Nm für den 44kW Motor an. Damit wäre der 28kW Motor geeignet, während der 44kW "zu stark" für das A2-Getriebe ist.

 

e) Wenn ich das richtig gelesen habe, haben die Controller auch eine "Leistungsreduzierung", z.B. auf 50%, wenn etwas mit den Akku nicht ok ist. Im typical Wiring Diagram vom Curtis 1293e Controller gibt es einige freie Switch-Eingänge. Ich frage mich, ob es nicht möglich wäre, einen 50%/100% Leistungs-Schalter damit zu realisieren, so dass man normal mit 50% Leistung fährt und bei Bedarf auf 100% umschalten kann?

 

Ich komme deshalb auf diese Idee, da ich als 1.2er Fahrer normalerweise ja auch im Eco-Modus los fahre, und nur bei Bedarf den Eco-Modus ausschalte um die volle Leistung zu haben.

 

 

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Hallo janihani,

 

hier meine Antworten:

a) Ich habe jetzt die Zahlen nicht im Kopf. Aber aufgrund des Gewichts der Batterie ist mein A2 nicht mehr für 4 Personen zugelassen, sondern nur noch für 2 oder 3. 
Das Gewicht auf den Achsen war mit 200kg Zuladung kein Problem.
b) Mein Verbrauch liegt im Sommer mit meiner Fahrweise bei max. 15kWh. Im Winter habe ich es noch nicht gemessen. Stecke den A2 regelmäßig nach dem Fahren an die Dose, somit ist mir der Verbrauch im Winter relativ egal.

c) Mein Motor hat 40kW. Der reißt schon ordentlich an der Achse. Aber man kann über die Leistungselektronik auch den Leistungsgradienten und die maximale Leistung einstellen, sollte man Bedenken wegen dem Drehmoment haben.
Komme bis 180km/h, habe ich aber nur einmal getestet, da ich Angst hatte, durch die Dauerlast etwas zu beschädigen (Elektronik/Mechanik). Macht ja auch keinen Sinn beim Elektroauto. Mehr als 130km/h fährst Du damit sowieso nicht.
Mit dem 28kW Motor bekommst Du auf jeden Fall 150-160km/h hin.

d) Kann ich spontan nicht beantworten.

e) Ich habe mich aus Zeitgründen nicht mit der Programmierung des Controllers (1238) beschäftigt. Du kannst aber als ECO Mode einen Widerstand parallel zum Gaspedal schalten, um den maximalen Strom zu begrenzen und den Pedalweg zu verlängern. Und mit einem Kick-Down Schalter kannst Du dann den Widerstand wieder trennen, damit Du in einer Gefahrensituation die volle Leistung hast. 

 

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