[1.2 TDI ANY] Alles rund um die Hydraulikeinheit / Hydraulikpumpe

[Phoenix A2]

Moderator:

Der Thread wird imho langsam etwas unübersichtlich (der allgemeine Threadtitel gibt es her).

Vorschlag meinerseits wären 2 neue Threads anzulegen um dahin die zugehörigen Beiträge zu verschieben:

1.) [1.2 TDI ANY} Hydraulikeinheit: Adapter für alternativen Febi Druckspeicher

2.) [1.2 TDI ANY} Hydraulikeinheit: Schwachen Druckspeicher durch Ventil nachfüllen/weiterverwenden

 

In diesem Thread würden natürlich entsprechende Links zu den neuen Threads eingefügt, damit der geneigte Leser auch von hier dorthin findet.

[Phoenix A2]

Für mehr Übersichtlichkeit wurden die Beiträge zum Thema alternativer Druckspeicher mit Adapter ausgelagert, weitere Beiträge dazu bitte in diesem Thread:

 

Für mehr Übersichtlichkeit wurden die Beiträge zum Thema Ventil bei altem Druckspeicher ausgelagert, weitere Beiträge dazu bitte in diesem Thread:

 

[Hans-Gunther Riedel]

 

 

 

Hallo, erst mal ein dickes Lob für dieses tolle Forum. Bisher habe ich hier noch keine Frage stellen müssen, es gab immer schon den passenden Artikel und es ist alles sehr aufschlussreich erklärt.

 

Ich möchte hier noch einmal das Thema Druckverlust der Hydraulik bei abgestelltem Fahrzeug aufgreifen und vertiefen. Meine Beobachtung ist, je älter die Fahrzeuge werden, je länger läuft morgens die Hydraulikpumpe um ausreichend Druck zur Freigabe des Anlassers aufzubauen.

Hier erstmal zur Übersicht die Hydraulikpumpe mit ihren Anschlüssen.

Meine Beobachtungen decken sich mit dem bisher hier schon gesagten.

Anfangs ging ich davon aus, das der Umbau auf einen X-Ring am Rückschlagventil das Problem darstellt.

 

 

 

 

Nach jeder Erneuerung des X-Rings ist die ersten paar Tage alles sehr gut. Daraufhin habe ich den X-Ring mit der Lupe untersucht, aber ich konnte keinerlei Veränderungen am Material feststellen. Andere shore Härten brachten ebenfalls keine langfristige Besserung.

Auch ein Erhöhung der Vorspannung durch Unterlegscheiben (DIN 125 2,2mm) oder eine stärkere Feder stellten das Übel nicht ab. Wird die Vorspannung zu groß, gibt die Hydraulikeinheit ungesunde Geräusche von sich, damit war hier die Grenze erreicht.

Dann habe ich, wie makmil hier im Forum auch, ein Kugelrückschlagventil aus dem Industriebereich gefunden, das ohne großen Umbau verwendet werden kann. Es zeigte sich das gleiche Bild – erst Freude und nach ein paar Tagen Ernüchterung.

Um die Hydraulikeinheit auszuschließen, klemmte ich die silberne Rücklaufleitung, die vom Gangsteller zum Hydrauliktank (T) verläuft, an der Hydraulikeinheit ab. Ich tauchte diese in ein Glas und öffnete die Fahrertür. Nach Aufbau des Druckes, tropfte Hydrauliköl aus der Leitung.  Siehe dazu das Video ganz unten.

 

Damit kann man die Hydraulikeinheit ausschließen und der X-Ring erfüllt seine Aufgabe voll und ganz.

 

Als nächstes habe ich den Gangsteller zerlegt und mit neuen O-Ringen versehen. Beim Tausch der Dichtungen zeigte sich aber schon, dass hier nicht der Fehler zu suchen ist. Das wurde auch durch die anschließende, oben beschriebene Prüfung bestätigt.

 

Nun kamen nur noch die Magnetventile in Betracht. Eins habe ich mit einem kleinen Fräser geöffnet. Dabei zeigte sich, dass der bewegliche Innenteil zu viel Spiel hat um gegen das dünne Hydrauliköl abzudichten. Das zum Stand der Ermittlungen.

 

Der Gangsteller ist starr am Getriebe verschraubt, damit ist er den Getriebe- und Dieselmotor Vibrationen ausgesetzt. Es liegt die Vermutung nahe, dass die Magnetventile dadurch verschleißen und mit den Kilometern die Leckverluste immer größer werden. So kommt es dann morgens zu einem immer längeren Lauf der Hydraulikpumpe. Diese These erklärt allerdings nicht, warum nach Arbeiten an der Anlage das Problem ein paar Tage verschwunden ist.

 

Von den Magnetventilen sind zum einen nur zwei neu erhältlich, zum anderen ist das eine kostspielige Angelegenheit. Eine andere Überlegung ist, in die silberne Rücklaufleitung ein elektrisches Magnetventil einzubauen. So kann kein Öl zurück in den Hydrauliktank fließen und damit hat man morgens vollen Druck auf der Anlage. Der Nachteil ist, bei Kabelbruch bleibt der Rücklauf verschlossen und damit kann der Gangsteller nicht arbeiten.

Das möchte ich hier zur Diskussion stellen.

 

 

[Mankmil]

vor 58 Minuten schrieb Hans-Gunther Riedel:

Diese These erklärt allerdings nicht, warum nach Arbeiten an der Anlage das Problem ein paar Tage verschwunden ist.

Ich denke das ist die Kernfrage bzw. ist es die Spur zur Lösung. Ein funktionierendes N255 verhindert (soweit ich das verstehe) dass Öl zum Gangsteller gelangt. Somit kann man den Gangsteller doch gedanklich aus dem Problem des Druckverlusts ausklammern, ebenso wie den KNZ.

Mein Ansatz ist weiterhin der Sitz des Druckspeichers und unsere Idee war ja, dort eine Dichtung (bspw. Fiberdichtung) einzulegen. Das würde erklären, warum nach vollständigem Lösen des Druckspeichers der Druck einige Zeit (1-2 Wochen) gehalten wird. Dann ist die Dichtigkeit zwischen Druckspeicher und Einheit wieder hergestellt. Mit der Zeit aber wird diese Metall-auf-Metall "Dichtung" wieder durchlässig und über die Entlastungsbohrung geht der Druck verloren.

Bei unseren Febi-Adaptern haben wir daher bewusst weicheres Alu verwendet, um zu erreichen, dass sich der Adapter besser dichtend an die Hydraulikeinheit anschmiegt. Erfahrungswerte stehen aber noch aus.

[A2 HL jense]

vor 28 Minuten schrieb Mankmil:

Ich denke das ist die Kernfrage bzw. ist es die Spur zur Lösung. Ein funktionierendes N255 verhindert (soweit ich das verstehe) dass Öl zum Gangsteller gelangt. Somit kann man den Gangsteller doch gedanklich aus dem Problem des Druckverlusts ausklammern, ebenso wie den KNZ.

Mein Ansatz ist weiterhin der Sitz des Druckspeichers und unsere Idee war ja, dort eine Dichtung (bspw. Fiberdichtung) einzulegen. Das würde erklären, warum nach vollständigem Lösen des Druckspeichers der Druck einige Zeit (1-2 Wochen) gehalten wird. Dann ist die Dichtigkeit zwischen Druckspeicher und Einheit wieder hergestellt. Mit der Zeit aber wird diese Metall-auf-Metall "Dichtung" wieder durchlässig und über die Entlastungsbohrung geht der Druck verloren.

Bei unseren Febi-Adaptern haben wir daher bewusst weicheres Alu verwendet, um zu erreichen, dass sich der Adapter besser dichtend an die Hydraulikeinheit anschmiegt. Erfahrungswerte stehen aber noch aus.

 

Du hast den Adapter doch schon eine zeitlang im Einsatz, bisher alles vielversprechend, oder?

[Mankmil]

vor 5 Minuten schrieb A2 HL jense:

Du hast den Adapter doch schon eine zeitlang im Einsatz, bisher alles vielversprechend, oder?

Ich bin ihn gute 1000km gefahren und habe ihn dann aber ausgebaut und an jemanden geschickt, der dringend einen neuen DS brauchte.
Bis dahin war aber alles prima und absolut unauffällig. Meine Version war aber noch aus etwas härterem Alu, daher fehlen mir aktuell Erfahrungen mit den neuen Adaptern. Ich warte leider immernoch auf 27 Gewindeadapter, insgesamt 25 Umrüst-Kits konnte ich bisher ausliefern.

Vielleicht kommen da demnächst noch ein paar Erfahrungswerte.

[Hans-Gunther Riedel]

Mein Video zeigt doch, dass relativ schnell Öl über die Rücklaufleitung zum Tank gelangt und mit jedem Tropfen fällt der Druck.  

Wenn die Vermutung von makmil, dass N255 dicht macht  stimmt, dann kann man die Druckleitung (P) zum Gangsteller

öffnen ohne das hier Öl austritt. Aber das wird ja schon durch mein Video ausgeschlossen, denn der Gangsteller müsste dann nach dem ersten Tropfen drucklos sein und damit wäre die Quelle versiegt. Nur eine Verbindung über N255 zum Druckspeicher kann für weiteren Ölaustritt sorgen.

Ich habe mir drei Stopfen drehen lassen, die man anstatt der Hydraulikleitungen in die Ausgänge der Hydraulikeinheit steckt. Damit kann ich die Hydraulikeinheit, auch in ausgebautem Zustand, unter Druck setzen. Mit fallendem Druck würde der Ölstand im Behälter ansteigen und so könnte man die Abdichtung am Druckspeicher testen. 

Ich probiere das mal aus und melde mich wieder. 

[Mankmil]

vor 39 Minuten schrieb Hans-Gunther Riedel:

Damit kann ich die Hydraulikeinheit, auch in ausgebautem Zustand, unter Druck setzen.

Das geht auch ohne Stopfen, die Einheit hat Kugelrückschlagventile die erst beim Einstecken der  Hydraulikleitungen geöffnet werden.

 

vor 39 Minuten schrieb Hans-Gunther Riedel:

Wenn die Vermutung von makmil, dass N255 dicht macht  stimmt,

Fände ich zumindest clever bzw. dass der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ angezogen ist. Niemand schaltet ohne die Kupplung zu treten.
Aber mir ist so, als wäre das nicht so elegant gelöst worden.

[Zabarone]

Ich sehe das ähnlich wie Mankmil. Ich habe aktuell eine Hydraulikeinheit welche nach dem Druckaufbau und Pumpstopp innerlich blubbert. So baut sich der Druck innerhalb weniger Sekunden wieder vollständig ab und die Pumpe muss erneut anlaufen.

Bisher brachten weder ein neuer Druckspeicher (Verdacht auf eine innere Leckage) sowie der Austausch der Hydraulikflüssigkeit (Eventuelle Verdünnung durch Wasser) Abhilfe. Ich gehe aber davon aus, dass das hier vorliegende Problem sozusagen die Endstufe der Problematik -Druckverlust über Nacht- darstellt. 

 

Ich hätte zwar große Lust die Pumpe bereits jetzt zu zerlegen und nach einer Fehlerquelle zu suchen aber ich warte jetzt erst einmal auf den Adapter von Mankmil und probiere es mit einer zusätzlichen Dichtung. Hans-Gunther hatte ja bereits von Vibrationen berichtet die zur Abnutzung von Dichtflächen führen können. Eventuell hat es sich hier mit der "Dichtung "Druckspeicher/Hydraulikblock ja ähnlich verhalten.

 

Andere Fehlerquellen kann ich bei mir übrigens ausschließen, da ich die Pumpe immer ohne angeschlossene Hydraulikleitungen teste. 

[Hans-Gunther Riedel]

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Das geht auch ohne Stopfen, die Einheit hat Kugelrückschlagventile die erst beim Einstecken der  Hydraulikleitungen geöffnet werden.

Ja, stimmt - aber ich hatte Bedenken.

 

Dank Urlaub konnte ich direkt aktiv werden. Die Hydraulikeinheit steht jetzt unter Druck und der Ölstand ist markiert.

 

Das Thema Druckverlust ist für mich schon lange ein Problem das wirklich nervt.  Mein A2 hat 420 000 km runter, da sitzt man morgens im Auto und könnte sich locker drei mal anschnallen bevor es los gehen darf.

Ich denke, den Ölaustritt aus der Rücklaufleitung darf man nicht ignorieren (siehe Video). Das ist doch nicht richtig!

So lange, wie das hier schon Thema ist, bin ich nicht alleine.

 

Die Frage ist, wo wird der Ölfluß gesperrt - N 255 an der Hydraulikeinheit, oder die Magnetventile im Gangsteller?

Danke makmil, im Dialog bekommt das Denken neue Richtungen.

 

Man bräuchte einen Hydraulikplan von der Anlage.

[A2 HL jense]

https://docplayer.org/21420878-Das-elektronische-schaltgetriebe.html

 

Vielleicht hilft das weiter, da ist zumidest ein wenig der Hydraulik erklärt. das Dokument lässt sich auch downloaden.

Edited April 22 by A2 HL jense

[Hans-Gunther Riedel]

 

Hier handelt es sich um eine Verständniserklärung für die VW/Audi Werkstatt. 

Wir sind inzwischen so tief in dem System, da reicht das nicht mehr.

Außerdem wollen ja nur das defekte Teil finden und nicht ganze Komponenten wechseln,

die ja, als Neuteil,  inzwischen Wagenwert haben.

Bitte nicht falsch verstehen, trotzdem sehr nett - Danke

[janihani]

Interessanter Hydraulikplan.

 

 

vor 8 Stunden schrieb Hans-Gunther Riedel:

Man bräuchte einen Hydraulikplan von der Anlage.

 

Bist dir sicher, dass das so ist?

Zumindest beim Druckspeicher würde ich sagen, das der nur an einer Leitung hängt.

 

[Lupoliver]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Gangsteller nur dann Druck bekommt, wenn das Ventil für den KNZ bestromt wird.

 

Zum einen, weil ich dann Probleme bei nur teilw. bestromten und damit nur teilw. betätigtem Ventil sähe. Dieses Ventil arbeitet nicht nur "auf/zu" sondern kann bei teilw. Bestromung auch einen bestimmten Druck am KNZ halten, z.B. bei Kupplung ganz auf (2,0V mehr als Einstellwert) oder am Kriechpunkt. Da gibt es kein hin- und herbewegen wie bei Wählhebel in N.

 

Vor allem aber könnte das System keinen "sicheren Zustand" einnehmen, wenn das Kupplungsventil aus welchen Gründen auch immer geschlossen bliebe.

 

"Sicherer Zustand" = "Triebstrang trennen" = Getriebe in LL + Kupplung betätigt + Motor dreht nur noch mit LL-Drz.

 

Sicher ist das ganze nämlich nur, wenn beides unabhängig voneinander durch die Aktuatoren (KNZ und GS) ausgeführt werden kann, damit der Triebstrang auch dann getrennt ist, wenn eins von beiden tatsächlich nicht ausgeführt wird. Z.B. dann wenn das Kupplungsseil gerissen ist.

 

Wenn man nun das gerissene Kupplungsseil durch eine gebrochene Leitung zum Kupplungsventil "ersetzt", wird dieses nicht mehr betätigt, die Kupplung bleibt geschlossen. Trotzdem muß der GS noch den Gang rausnehmen können, um den Triebstrang wenigstens an einer von 2 möglichen Stellen noch trennen zu können. Genau das ginge aber nach der Theorie, dass der GS nur bei betätigtem Kupplungsventil Druck bekäme, nicht.

 

Außerdem widerspricht diese Theorie der Skizze im SSP.

 

 

Edited April 23 by Lupoliver

[Lupoliver]

Ich gehe davon aus, dass ein "Druckverlust über Nacht" durchaus vom Hersteller einkalkuliert wurde. Ansonsten hätte man leicht das Pumpen bereits beim Öffnen der Fahrertür "vergessen" können.

 

Selbst dann, wenn das Pumpen wegen ausgeleiertem Druckspeicher länger dauert, als bei gutem Speicher, dauert es nicht "ewig und 3 Tage". Das war bei mir nur einmal der Fall, als der Türkontaktschalter von der Fahrertür def. war und deshalb der Druckaufbau erst mit Einschalten der Zündung begann.

 

Es dauerte ein wenig, die Ursache zu finden, weil das ausgerechnet im Sommer passierte wo es kaum auffällt, wenn die Innenbeleuchtung nicht angeht, wenn man die Tür öffnet.

 

Edited April 23 by Lupoliver

[Hans-Gunther Riedel]

vor 8 Stunden schrieb janihani:

Bist dir sicher, dass das so ist?

Zumindest beim Druckspeicher würde ich sagen, das der nur an einer Leitung hängt.

 

Den Plan habe ich durch Verfolgen der Bohrungen einer zerlegten Hydraulikeinheit erstellt.

Zum Druckspeicher laufen zwei Bohrungen (Leitungen).

1. Anlagendruck

2. Entlastungsbohrung - diese wird erst frei, wenn man den Druckspeicher löst.

 

Den Plan habe ich gerade nochmal überprüft, er stimmt so.

Es ist wie bei einem Stromlaufplan, wichtig ist was an einer Leitung angeschlossen ist,

nicht die räumliche Anordnung der Verzweigungen.

Edited April 23 by Hans-Gunther Riedel
Rechtschreibfehler

[Hans-Gunther Riedel]

Jetzt habe ich eine zweite Hydraulikeinheit in Betrieb genommen um zu testen,

1. ob der Gangsteller generell mit Öldruck beaufschlagt wird,

2.  oder N 255 erst durch Bestromung dafür sorgt. 

Dazu habe ich nur die Öl-Leitung zum Gangsteller (blau) an den Druckausgang (P) der Hydraulikeinheit angeschlossen.

Dann habe ich die Pumpe über einen Akku laufen lassen um Druck aufzubauen. 

Über den Ölstand im Behälter und das Geräusch der Pumpe kann man den Druck ja in etwa schätzen.

Es trat kein Öl aus der Leitung aus. Hätte ich nicht erwartet!

Nun habe ich N 255 kurz bestromt, jetzt war es mit der Ruhe vorbei.

Das Glas flog durch den Keller - ca. 40 bar hatten sich entladen.

 

Damit ist klar, dass N 255 nicht nur den Kupplungszylinder in Aktion versetzt,

sondern gleichzeitig den Gangsteller mit Öldruck versorgt.

Das bedeutet wiederum, dass es zwei Möglichkeiten für einen Druckverlust bei geparktem Fahrzeug gibt.

1. N 255 dichtet stromlos nicht komplett ab 

2. Der Druckspeicher dichtet den Zugang zur Entlastungsbohrung nicht vollständig ab

 

Damit ist der Gangsteller als Ursache aus dem Rennen. Der ist ja sowieso deutlich besser als sein Ruf!

 

[Mankmil]

vor 3 Minuten schrieb Hans-Gunther Riedel:

1. N 255 dichtet stromlos nicht komplett ab 

2. Der Druckspeicher dichtet den Zugang zur Entlastungsbohrung nicht vollständig ab

 

Damit ist der Gangsteller als Ursache aus dem Rennen. Der ist ja sowieso deutlich besser als sein Ruf!

Danke für die Bestätigung - ich begann schon zu zweifeln. Allerdings stimmt dann das Hydraulikschema nicht.

[Schwabe]

Vielen Dank an Euch.

Das gefällt mir, wenn Ihr euch so reinhängt und mit vollem Einsatz forscht.

Nicht nur graue Theorien aufstellen, sondern sich die Finger (und anscheinend auch die Werkstatt) ölig machen.

Da ist es fast schon schade, daß ich gar keinen 1.2 habe.

[robitobi]

Ich sehe das auch so wie Lupooliver: Auf Seite 12 von SP221 ist eindeutig ersichtlich ( und ich gehe mal davon aus, dass die Zeichnungen die logischen Verhältnisse korrekt wiedergeben ) dass Gangsteller und N255 parallel am Differenzdruck liegen. N255 steuert ausschließlich den KNZ, und zwar geregelt. Gangsteller und KNZ müssen vollkommen unabhängig voneinander ansteuerbar sein.

 

Und auch was den Druckverlust anbetrifft bin ich Lupoolivers Meinung, dass bei der Konstruktion der Magnetventile ein gewisser Leckagestrom mit einkalkuliert sein muss, denn ohne einen Pressitzt zweier Metallflächen wie beim DS, der zudem noch durch die dauernden Hübe der Ventile zu Verschleiss führen muss, können solche Dichtflächen nicht absolut dicht sein, und solange die Leckageströme sehr klein sind im Verglich zum Volumenstrom, den die Pumpe liefert, ist, was die Betriebssicherheit anbetrifft, ja auch alle im grünen Bereich.

 

Noch kurz eine Anmerkung zur Laufdauer der Pumpe bei 'ausgeleiertem' Druckspeicher:  Da bin ich nicht Lupoolivers Meinung. Meiner Meinung nach führt ein 'ausgeleierter' Druckspeicher eher zu kürzerer Laufdauer der Pumpe, da bei sich über die Zeit reduzierendem Druckreservoir oberhalb der Membran ein immer kleineres Restreservoir verbleibt bei gleichem Druck. Ich gehe mal davon aus, dass die Pumpe, relativ unabhängig vom Gegendruck, immer den gleichen Volumenstrom liefert. Bei kleinerem Restreservoir führt dies dann zu einem sehr viel schnelleren Anstieg des Drucks, da der Druck relativ zu den Volumenverhältnissen steigt: Eine Halbierung führt, wenn man mal die Volumenänderung als isotherm annimmt, zu einer Verdoppelung des Drucks, eine weitere Halbierung zu einer weiteren Verdoppelung usw. Der Druck steigt also exponentiell. Ist das Restvolumen kleiner, dann bewegt man sich bei gegebenen Differenzdrücken (Anschalt- und Abschaltdruck) auf einem wesentlich steileren Ast einer Exponentialfunktion als dies bei einem größeren Restreservoir der Fall ist. Allerdings läuft die Pumpe dann entsprechend häufiger.

 

Aber es bleibt nach wie vor die entscheidende Frage, warum nach einer Revision des Rückschlagventils der Druck für eine Zeit lang anscheinend besser gehalten wird.

 

Hat jemand eigentlich schon mal jemand eine Messung des Restdrucks nach längerer Standzeit, einmal mit und einmal ohne angeschlossene Hydraulikleitungen gemacht ? Darüber könnte man zumindest mal abschätzen, welche Komponente ( innere Leckagen Hydraulikeinheit und Leckagen Gangsteller. KNZ kann man, wenn er nicht nach außen hin Öl verliert, sicher vernachlässigen ) wie viel zum gesamten Leckagestrom beiträgt. Der Ansatz Hans-Gunther war da schon mal wirklich nicht schlecht.

 

Gruß, Robert

[robitobi]

Huch, jetzt seid ihr mir zuvorgekommen ! Damit haben sich dann aber einige Wiedersprüche aufgetan !

Edited April 23 by robitobi

[robitobi]

... und das Rückschlagventil ? Ist das nicht nach wie vor noch ein heißer Kandidat ?

[Mankmil]

vor 5 Minuten schrieb robitobi:

Aber es bleibt nach wie vor die entscheidende Frage, warum nach einer Revision des Rückschlagventils der Druck für eine Zeit lang anscheinend besser gehalten wird.

Nochmal, es hat nichts mit der Revision zu tun. Man erhält den Effekt schon, sobald man den Druckspeicher komplett löst und wieder festzieht!!!
 

vor 5 Minuten schrieb robitobi:

Damit haben sich dann aber einige Wiedersprüche aufgetan !

Wirklich?

[Hans-Gunther Riedel]

vor 9 Minuten schrieb Mankmil:

Allerdings stimmt dann das Hydraulikschema nicht.

Meinst Du das Hydraulikschema im Selbststudienprogramm 221? 

Das Schema im SSP hatte mich ja zu der Annahme verleitet, dass N 255 nicht die Ursache sein kann.

Im SSP gibt es noch eine andere Ungereimtheit. Zum KNZ sind zwei Rückschlagventile in gegensätzlicher Richtung eingezeichnet. 

Mein Hydraulikplan ist jetzt bestätigt, da ist der Gangsteller an N 255 angeschlossen.

 

Jetzt muss ich den Kellerversuch noch am Fahrzeug wiederholen.

 

 

[robitobi]

vor 3 Minuten schrieb Mankmil:

Damit haben sich dann aber einige Wiedersprüche aufgetan !

... Hans-Gunther hat es schon vorweggenommen: Eben, zum SSP 221

[robitobi]

... jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn N255 gleichzeitig den Gangsteller voll freigeben kann und gleichzeitig den KNZ regelt ? Es macht doch keinen Sinn, den Gangsteller auch mit dem geregelten Druck zu versorgen !

Edited April 23 by robitobi

[Hans-Gunther Riedel]

vor 6 Minuten schrieb Mankmil:

Nochmal, es hat nichts mit der Revision zu tun. Man erhält den Effekt schon, sobald man den Druckspeicher komplett löst und wieder festzieht!!!
 

Genau so ist es!

 

Anfangs bin ich hier Irre geleitet worden, da man die Anlage ja nicht ohne Grund drucklos macht.

So habe ich immer wieder einen neuen X-Ring verbaut und dachte dieser habe eine kurze Lebensdauer.

Erst durch die Umrüstung auf Kugelventile am Lupo meiner Frau und meinem A2 brachten mich auf die Spur.

 

[Mankmil]

vor 7 Minuten schrieb robitobi:

... jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn N255 gleichzeitig den Gangsteller voll freigeben kann und gleichzeitig den KNZ regeln ? Es macht doch keinen Sinn, den Gangsteller auch mit dem geregelten Druck zu versorgen !

 

Naja, "voll freigeben".... der KNZ braucht erheblich mehr Druck als der GS, dem würde ein geringer Bypass schon genügen um die Gänge reinzuwürfeln.

Wie gesagt, für mich ist es nur plausibel, dass (bspw. zum Schutz des Getriebes) nur geschaltet werden darf, wenn voller Druck am KNZ anliegt. Der GS hat in dem Bereich in dem geregelter Druck anliegt ja nichts zu tun und die Ventile am GS werden wohl dann auch unbetätigt sein.
Übrigens verfügt der GS über 2 Steuerventile (0 und 100%) und 2 Regelventile, heißt der GS ist ebenfalls in der Lage den Druck zu regeln, damit die Synchronringe ihren Job tun können.

 

vor 14 Minuten schrieb Hans-Gunther Riedel:

Meinst Du das Hydraulikschema im Selbststudienprogramm 221? 

Ja genau, in der Handskizze oben ist es besser verdeutlicht. Gut möglich, dass der GS tatsächlich nur als Bypass am KNZ hängt.

[robitobi]

... aber es wir doch erst die Kupplung geöffnet, also kurzzeitig N255 weit geöffnet, bis der KNZ-Geber die offene Kupplung zurückmeldet und dann erst wird der GS bemüht, also wenn N255 eigentlich schon wieder zu ist !

[Hans-Gunther Riedel]

vor 6 Minuten schrieb robitobi:

... jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn N255 gleichzeitig den Gangsteller voll freigeben kann und gleichzeitig den KNZ regelt ? Es macht doch keinen Sinn, den Gangsteller auch mit dem geregelten Druck zu versorgen !

Wie aus meinem Hydraulikschema zu erkennen, sind es ja drei Kammern am N 255. 

Es ist doch sicher nur ein Frage der Anordnung der Trennwände auf dem beweglichen Teil des N 255.

So ist es doch möglich, erst den Gangsteller zu versorgen und dann mit zusätzlichen Hub den KNZ zu steuern.

 

Man muss einen aufmachen, das geht nur leider nicht zerstörungsfrei.

[Mankmil]

vor 16 Minuten schrieb robitobi:

... aber es wir doch erst die Kupplung geöffnet, also kurzzeitig N255 weit geöffnet, bis der KNZ-Geber die offene Kupplung zurückmeldet und dann erst wird der GS bemüht, also wenn N255 eigentlich schon wieder zu ist !

Ich möchte das eigentlich nicht endlos diskutieren, aber was spricht dagegen, dass KNZ und GS hinter dem N255 am selben Abgang hängen? Heißt ein voll betätigter KNZ teilt sich den Druck mit dem GS (auch wenn das N255 wieder zu ist). Das Öl-Volumen im KNZ versorgt dann den GS mit. Vorteil wäre, dass die Druckplatte der Kupplung noch als zusätzlicher Druckspeicher fungiert und so auch den GS in Notfällen speisen könnte.

Indiz wäre bpsw. dieses "KNZ-Pulsen" im Leerlauf. Möglicherweise resultiert genau das aus ablaufendem Öl aus dem KNZ in Richtung GS.

[A2 HL jense]

vor 1 Stunde schrieb Hans-Gunther Riedel:

Jetzt habe ich eine zweite Hydraulikeinheit in Betrieb genommen um zu testen,

1. ob der Gangsteller generell mit Öldruck beaufschlagt wird,

2.  oder N 255 erst durch Bestromung dafür sorgt. 

Dazu habe ich nur die Öl-Leitung zum Gangsteller (blau) an den Druckausgang (P) der Hydraulikeinheit angeschlossen.

Dann habe ich die Pumpe über einen Akku laufen lassen um Druck aufzubauen. 

Über den Ölstand im Behälter und das Geräusch der Pumpe kann man den Druck ja in etwa schätzen.

Es trat kein Öl aus der Leitung aus. Hätte ich nicht erwartet!

Nun habe ich N 255 kurz bestromt, jetzt war es mit der Ruhe vorbei.

Das Glas flog durch den Keller - ca. 40 bar hatten sich entladen.

 

Damit ist klar, dass N 255 nicht nur den Kupplungszylinder in Aktion versetzt,

sondern gleichzeitig den Gangsteller mit Öldruck versorgt.

Das bedeutet wiederum, dass es zwei Möglichkeiten für einen Druckverlust bei geparktem Fahrzeug gibt.

1. N 255 dichtet stromlos nicht komplett ab 

2. Der Druckspeicher dichtet den Zugang zur Entlastungsbohrung nicht vollständig ab

 

Damit ist der Gangsteller als Ursache aus dem Rennen. Der ist ja sowieso deutlich besser als sein Ruf!

 

 

Danke für deine Bemühungen ... das ist ja lebensgefährlich.  Ich kann da leider nichts zu beitragen ... bin aber als 1,2er Fahrer sehr dankbar für solche Pionierarbeit, wobei hier @Mankmill besonders aktiv ist, der hat sicher schon einige 1,2er vor der Presse bzw, der Svhlachrung bewahrt... Wenn das so weiter geht, wird bald auch die sagenumwobene Hydraulikeinheit durch backwards enginering entmystifiziert sein,

 

Ich habe trotz neuem KNZ (Version Mankmill), neuem Druckspeicher(original) und neu abgedichtetetem Gangsteller auch Druckverluste.

[Lupoliver]

vor 9 Stunden schrieb robitobi:

Noch kurz eine Anmerkung zur Laufdauer der Pumpe bei 'ausgeleiertem' Druckspeicher:  Da bin ich nicht Lupoolivers Meinung. Meiner Meinung nach führt ein 'ausgeleierter' Druckspeicher eher zu kürzerer Laufdauer der Pumpe, da bei sich über die Zeit reduzierendem Druckreservoir oberhalb der Membran ein immer kleineres Restreservoir verbleibt bei gleichem Druck. Ich gehe mal davon aus, dass die Pumpe, relativ unabhängig vom Gegendruck, immer den gleichen Volumenstrom liefert. Bei kleinerem Restreservoir führt dies dann zu einem sehr viel schnelleren Anstieg des Drucks, da der Druck relativ zu den Volumenverhältnissen steigt: Eine Halbierung führt, wenn man mal die Volumenänderung als isotherm annimmt, zu einer Verdoppelung des Drucks, eine weitere Halbierung zu einer weiteren Verdoppelung usw. Der Druck steigt also exponentiell. Ist das Restvolumen kleiner, dann bewegt man sich bei gegebenen Differenzdrücken (Anschalt- und Abschaltdruck) auf einem wesentlich steileren Ast einer Exponentialfunktion als dies bei einem größeren Restreservoir der Fall ist. Allerdings läuft die Pumpe dann entsprechend häufiger.

Nein. Weil sich beim "ausgeleierten Druckspeicher" nicht das Gasvolumen verringert, sondern nur dessen Vordruck. Denn auch wenn der Druckspeicher so schlecht ist, dass es nicht mehr wirklich geht, ist immer noch ein (zu geringer) Vordruck verblieben. Ich habe hier einen liegen, der hat damals beim Ausbau vor ca. 7 Jahren (Alter damals ca. 9 Jahre) nicht mehr gut funktioniert. Der hat trotzdem jetzt immer noch so viel Vordruck, dass ich die Membran durch die Öffnung nicht von Hand eindrücken kann.

 

Beispiel 1): Der Vordruck eines neuen Druckspeichers beträgt ca. 27bar. Ausgehend von drucklosem System braucht die Pumpe bis 27bar annähernd kein Volumen zu fördern. Dauer bis 27bar: null Komma nichts. Bis zum Abschalten der Pumpe werden ca. 55bar aufgebaut. Also ca. der doppelte Druck. D.h., die Pumpe muss ab 27bar so viel Volumen fördern, dass der Speicher ca. 1/2 voll Öl ist. Das gesamte Speichervolumen möge mal ca. 300cm³ betragen (Hausnummer! - habe es nicht gemessen), also muss die Pumpe bis zum Abschalten ca. 150cm³ Öl fördern. Dauer dafür sagen wir mal 15s (Hausnummer! - habe es nicht gestoppt).

 

Beispiel 2): Die Membran hat ein Loch, Vordruck also 0bar. Um bis zum Abschaltdruck von 55bar zu kommen, müsste die Pumpe so viel Öl fördern, dass das restliche Gasvolumen über dem Ölspiegel noch 1/55 vom Speichervolumen beträgt. Das zu fördernde Ölvolumen beträgt also 54/55 vom Speichervolumen, also 54/55 x 300cm³ = 295cm³. Das ist das 1,96fache des bei neuem Speicher zu fördernden Volumens. Damit ergibt sich auch eine entsprechend längere Laufzeit von ca. 30s, also dem doppelten oder 100% mehr.

 

In der Praxis wird man bei verschlissenem ("ausgeleiertem") Druckspeicher irgendwo dazwischen liegen.

 

In der Praxis wird sich das Gas auch erwärmen, dadurch steigt der Druck schneller an, als würde das Gas diese Kompressionswärme sofort an die Umgebung abgeben, d.h. dass der Abschaltdruck schon bei etwas geringerem Fördervolumen erreicht wird. Je schneller man komprimiert (Bspl. 1), desto stärker macht sich dieser Effekt bemerkbar, also bei Bspl. 2 geht mehr Wärme aus dem Gas in die Umgebung, weil es ja länger dauert, als bei Bspl. 1. Das Verhältnis der beiden o.g. Zeiten wird sich also noch vergrößern, wenn der Speicher weniger Vordruck hat.

 

Wenn der schlechte Speicher aber erstmal aufgepumpt ist, braucht es weniger Öl-Volumen, bis der Druck um einen bestimmten Betrag abgebaut wurde (bis zum Einschaltdruck bei ca. 39bar). Und es muss danach zum Aufladen bis 55bar auch entsprechend weniger Ölvolumen in den Speicher gepumpt werden, als beim neuen Speicher. Damit kann man weniger Ölvolumen "verbrauchen" bis die Pumpe wieder anläuft.

 

Weil das zur Verfügung stehende Ölvolumen bis zum Wiedereinschalten der Pumpe kleiner ist, wird sie öfter geschaltet. Insgesamt ist aber die Laufzeit der Pumpe pro Fahrstrecke/Fahrzeit nicht anders.

 

Folge: die allseits gemachte Beobachtung, dass bei ausgelutschtem Speicher zwischen "Pumpe aus" und "Pumpe wieder an" weniger Schaltvorgänge (alternativ KNZ-Bewegungen) gemacht werden können als bei neuem Speicher. Die Zylinder "verbrauchen" keinen Druck sondern Volumen. Die Druckreduzierung ist nur Folge vom Volumenabfluss aus dem Speicher.

 

Aber auch: wenn man einen größeren Speicher (also einen nicht originalen) nehmen würde, der zwar mit dem gleichen Vordruck geladen ist, wie der originale, wird das Aufpumpen länger dauern. Und wenn man einen Austausch-Speicher zu groß macht, kann es sein, dass man bei gleichem Vordruck mehr Ölvolumen reinpumpen müsste, als man im Vorratsbehälter hat, die Pumpe also Luft aus dem Vorrat saugen würde. Geht natürlich auch nicht.

 

 

vor 9 Stunden schrieb Mankmil:

Naja, "voll freigeben".... der KNZ braucht erheblich mehr Druck als der GS, dem würde ein geringer Bypass schon genügen um die Gänge reinzuwürfeln.

Jein.

 

Ja: ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Gangsteller weniger Druck braucht, als der KNZ.

 

Nein: es müssen trotzdem die Zylindervolumen im Gangsteller gefüllt werden, damit er seinen vollen notwendigen Weg macht. Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom. Es würde dann also länger dauern, bzw. der Gangsteller würde sich langsamer bewegen, als bei großem Volumenstrom.

 

Man muss beides auseinanderhalten, darf es nicht in einen Topf werfen. Auch für kleine Betätigungskräfte (-> kleine notwendige Drücke), kann ein großer Volumenstrom (-> großer Strömungsquerschnitt) notwendig sein, um akzeptable Bewegungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Und umgekehrt natürlich auch.

 

Oder: Druck für Kraft und Querschnitt für Geschwindigkeit.

Edited April 23 by Lupoliver

[Mankmil]

vor einer Stunde schrieb Lupoliver:

Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom.

Was ja auch mehr als ausreichend ist, wenn man die Volumina von KNZ und einem Gangsteller Zylinder vergleicht.

Außerdem ist es gewünscht,  dass bspw. der Gang langsam eingelegt wird (Regelventil) um den Synchronringen eine Chance zu lassen.

[robitobi]

Am 23.4.2021 um 19:25 schrieb Lupoliver:

Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom.

... wenn denn der Bypass der Engpass wäre, aber Mankmil hat ja eine interessante und plausible These aufgestellt:

 

Am 23.4.2021 um 10:22 schrieb Mankmil:

aber was spricht dagegen, dass KNZ und GS hinter dem N255 am selben Abgang hängen? Heißt ein voll betätigter KNZ teilt sich den Druck mit dem GS (auch wenn das N255 wieder zu ist).

Es mag ja sein, dass der Bypass einen Engpass darstellt, wenn der KNZ befüllt ist, und dann über N255 abgeregelt wird, aber dieser Engpass besteht nicht zwischen KNZ und GS ! Dort ist es vermutlich der Querschnitt einer Bohrung im Alu-Block der Hydraulikeinheit.

 

Und:

 

Am 23.4.2021 um 19:25 schrieb Lupoliver:

Wenn der schlechte Speicher aber erstmal aufgepumpt ist, braucht es weniger Öl-Volumen, bis der Druck um einen bestimmten Betrag abgebaut wurde (bis zum Einschaltdruck bei ca. 39bar). Und es muss danach zum Aufladen bis 55bar auch entsprechend weniger Ölvolumen in den Speicher gepumpt werden, als beim neuen Speicher. Damit kann man weniger Ölvolumen "verbrauchen" bis die Pumpe wieder anläuft.

 eben genau das meinte ich: Die Pumpe läuft im normalen Betrieb mit ausgelutschtem Speicher kürzer aber häufiger.

 

Am 23.4.2021 um 09:42 schrieb robitobi:

Restreservoir verbleibt bei gleichem Druck

Die Aussage bezog sich auf gleiche Drücke. Bei einem neuen Speicher kann der Druck nicht unter 27 bar oder so fallen, was bei einem alten Speicher schon möglich ist. Theoretisch wird das Öl bei vorliegender Leckage so lange zurückgedrückt, bis die Membran am Speicherboden anliegt. In beiden Fällen ist also der DS komplett wieder mit Luft gefüllt, bei einem neuen halt mit Luft unter 27 bar Druck, bei einem alten mitunter deutlich weniger. Daher braucht es in diesem Falle in der Tat länger bei gegebenem Förderstrom der Pumpe, bis die 39 bar als untere Abschaltschwelle im Betrieb erreicht sind.

[Hans-Gunther Riedel]

Hier ein Zwischenbericht.

 

Eine Hydraulikeinheit ist seit letzter Woche unter Druck. 

Diese hat den Druck gehalten. Das ist ja auch nicht verwunderlich, denn wir hatten ja festgestellt, dass wenn die Anlage drucklos gemacht wird, der Druck erstmal gut gehalten wird. Das ändert sich ja erst im laufenden Betrieb.

 

Dann hatte ich eine zweite Hydraulikeinheit unter Druck gesetzt. Die Leitung für den KNZ und den Gangsteller habe ich angeschlossen. Hier das gleiche Ergebnis - kein Druckverlust und kein Abtropfen an den Leitungen.

Nach etwa 24 Stunden habe ich das Magnetventil N255 ein paar mal kurz betätigt. Anschließend etwas Öl nachgefüllt und den Druck wieder erhöht.

Jetzt tropfte auf Dauer Öl aus der Leitung zum Gangsteller!

 

Weitere Versuche folgten nun um festzustellen, was zu tun ist um das Tropfen abzustellen.

 

1. Versuch: Druckspeicher lösen und wieder anziehen. Anlage unter Druck setzen. 

                          Tropft weiterhin

 

2. Versuch: wie vor, aber eine halbe Stunde warten.

                          Tropft ebenfalls

 

3. Versuch: Druckspeicher lösen, N255 ausbauen und  einbauen, oder Rück- und Sicherheitsventil aus und einbauen

                          Tropft nicht                                N 255 betätigen - tropft

 

Das deckt sich ja mit dem, was man hier im Forum liest. Arbeiten am Hydraulikblock sorgen dafür, dass der Druck erstmal gut gehalten wird.

Was ich nicht bestätigen kann, dass ein kurzes Lösen des Druckspeichers ausreicht den gleichen Effekt zu erzielen.

 

Als nächstes ändere ich den Versuchsaufbau, das Betätigen von N255 ist, obwohl die Leitungen jetzt befestigt sind, eine mittlere "Sauerei". Dann wird weiter nach der Ursache für den Druckverlust gesucht.

Eins noch, den Druckspeicher habe ich immer nur leicht (Werkzeug) angezogen. Ich glaube, an diesem Übergang gibt es keinen Druckverlust.

 

 

[Hans-Gunther Riedel]

Zum besseren Verständnis der Hydraulikeinheit habe ich so viele Messwerte wie möglich gesammelt. 

Dazu habe ich ein Manometer parallel zum Druckspeicher installiert. 

 

 

So konnten die Schaltpunkte ermittelt und die Kennlinie des Gebers (G 270) erstellt werden.

 

 

Hierbei ist aufgefallen, dass die Hydraulikpumpe beim Öffnen der Fahrertüre bei einem Druck von knapp 40 bar abgeschaltet wird. Das Einschalten der Zündung sorgt für einen erneuten Anlauf der Hydraulikpumpe. Jetzt wird sie bis zum Erreichen des Enddruckes eingeschaltet. Dadurch wird die Batterie geschont, wenn man z. B. nur etwas aus dem Wagen holt.

 

Weiter von Interesse sind alle Messwerte im Bezug auf das Magnetventil N 255.

Der Strom lässt sich über VCDS ermitteln.

Über ein Voltmeter (Drehspulmessinstrument) wurde der arithmetische Mittelwert der jeweils anliegenden Spannung an N 255 ermittelt.

Mit einem Mini Oszilloskop konnte das Ansteuersignal von N 255 für die verschiedenen Betriebszustände angezeigt werden.

Es handelt sich hier um eine Pulsbreitensteuerung mit einer Frequenz von etwas über 150 Hz. Bei einem Fahrzeug wurden 156 Hz, bei einem anderen 158 Hz festgestellt. 

Da N 255 für die Stellung der Kupplung zuständig ist und mit des Positionsgeber G 162 einen Regelkreis bildet wurde die Spannung an G 162 ebenfalls festgehalten. Dies war mittels VCDS einfach möglich.

Der Vollständigkeit halber wurde noch der Positionswert der Kupplung festgehalten (VCDS).

Hier nun die Signalabbildungen durch das Oszilloskop.

 

 

Hier für geöffnete Kupplung, also gezogenes Kupplungsseil.

Der Arithmetischer Mittelwert der Spannung  schwankt laut Drehspulmessinstrument zwischen 4,8 und 5 Volt.

Das ist im leichten pulsieren der Kupplung begründet.

 

 

Hier für geschlossene Kupplung im Fahrbetrieb.

Der arithmetische Mittelwert der Spannung beträgt in diesem Zustand ca. 0,4 Volt.

Das Kupplungsseil bewegt sich etwa 15mm zwischen geschlossener und geöffneter Kupplung.

 

Den angegebenen Spannungen auf dem Bildschirm des Oszilloskops traue ich nicht. Ich vermute hier kommt es durch die Induktivität von N 255 zu Oberwellen die die angezeigten Spannungen verfälschen. Die maximale angezeigte Spannung liegt ja über der Bordspannung.  Aus diesem Grund habe ich zusätzlich mit einem Drehspulmessgerät gemessen.

Der Strom durch N 255 ist am VCDS abgelesen worden. Ich hoffe es ist der arithmetischen Mittelwert. 

 

Das Ziel dieser Aktion sollte der Testbetrieb einer Hydraulikeinheit ohne den Einbau in ein Fahrzeug sein.

 

 

Dazu wurde eine PWN Steuerung für Gleichstrommotoren besorgt und die Frequenz von 20 kHz auf ca. 155 Hz geändert. 

 

 

Der Taster links dient zum Einschalten der Hydraulikpumpe. 

Am Drehknopf kann die Pulsweite verstellt werden und damit die verschiedenen Betriebszustände von N255 abgefahren werden.

 

 

Das Amperemeter zeigt den Strom (arithmetischer Mittelwert) durch N 255 an.

Die Kraft einer Magnetspule ergibt sich aus der Amperewindungszahl. Die Windungszahl von N 255 ist ein fester Wert, aus diesem Grund hängt die Magnetkraft und damit die Stellung des Magnetventils also nur vom Strom ab.

So lassen sich die im Fahrbetrieb ermittelten Werte auf die Simulation übertragen.

 

Der Ausgang P an der Hydraulikeinheit ist über einen Dreiwegehahn mit dem hier gezeigten Manometer verbunden. 

Das Manometer zeigt den Druck zur Versorgung des Gangstellers an. 

Wird der Dreiwegehahn umgeschaltet, geht der Ausgang ins Freie. Hier kann die Dichtigkeit von N 255 überprüft werden. Das ist ja der eigentliche Grund der ganzen Veranstaltung!

 

Auf dem ersten Bild (vor dem Lupo) sieht man rechts noch das Mini Oszilloskop und ein Voltmeter. Diese sind ebenfalls an N 255 angeschlossen.

Außerdem stehen rechts noch zwei Akkus. Für die Stromversorgung der Hydraulikpumpe und  N 255.

 

 

Hier sieht man den Kupplungszylinder der an einer Federwaage zieht. So kann man die Kraft und den Weg des KNZ abbilden.  Das Manometer (0-25 bar) zeigt den Druck zum KNZ an.

 

 

 

Hier die Erklärung zum Video.

Erst wird die Hydraulikeinheit bzw. der Druckspeicher gefüllt. Danach über die Pulsweitensteuerung N 255 angesteuert. Ab einem Strom von etwa 0,45 A  wird die Verbindung zum Gangsteller geöffnet. Man hört es deutlich und gleichzeitig springt der Zeiger des Manometers auf 50 bar. 

Dann wird der Vorgang wiederholt, der Strom durch N 255 wird erneut hochgefahren. Bei 0,45A bewegt sich der Zeiger des Manometers, aber am KNZ liegt noch kein Druck an. Erst bei einem Strom von ca. 0,8A bewegt sich der Zeiger des Manometers am KNZ aus der Nulllage. Das heißt erst bei ca. 0,8A wird der KNZ mit Öldruck beaufschlagt.

 

Das ist eine ganz wichtige Feststellung. Erst wird der Gangsteller frei geschaltet und erst wesentlich später der KNZ!

Der gesamte Regelbereich des KNZ liegt weit oberhalb der Freigabe des Gangstellers.

Im SSP 221 steht, dass die Kupplung im Fahrbetrieb zu 20% geöffnet bleibt um so ein schnelleres Ansprechen der Kupplung zu gewährleisten. Das kann so nicht stimmen, denn ein Strom von 0,03A laut VCDS, reicht nicht aus N 255 zu öffnen. Bei einen Strom von 0,03A ist noch nicht mal der Gangsteller am Öldruck. Ich denke dieser geringe Strom dient nur zur Überwachung des Stromweges.

 

Außerdem ist noch aufgefallen, dass beim Öffnen der Fahrertür nicht nur die Hydraulikpumpe anläuft, sondern N 255 wird ebenfalls mit den 0,03A bestromt. Das konnte mit dem Oszilloskop beobachtet werden. Nach etwa einer Minute wurde dieser Strom wieder abgeschaltet.

[A2 HL jense]

Wahnsinn was du da gebaut hast! Respekt! 

[sisebas]

Toll wie Ihr euch der Erkenntnis über den Druckverlust bei Stillstand annähert. Grob 24 Jahre nach der Entwicklung dieses Schaltkonzeptes sind die Spürnasen sehr dicht dran diesen lästigen Mangel zu erforschen, und mit etwas Glück und Zuversicht findet Ihr sogar die Lösung und die Abhilfe -RESPEKT! 

[A2 HL jense]

Das Team, das das bei Audi Mal entwickelt hat, müsste das sehen ... 

[Lupoliver]

vor 1 Stunde schrieb A2 HL jense:

Das Team, das das bei Audi Mal entwickelt hat, müsste das sehen ... 

Ich denke, die, die den 3L Antrieb entwickelt haben, sitzen etwas näher an Deinem Ort, als die Ingolstädter.

 

Und wenn die Entwickler diesen Aufbau gesehen hätten, wären sie sicherlich erstmal in Deckung gegangen. Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.

 

 

Edited May 10 by Lupoliver

[Hans-Gunther Riedel]

vor 7 Stunden schrieb Lupoliver:

Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.

Das habe ich  vorher gecheckt,  15mm Kupferrohr, weich gelötet, 71 bar Druckfestigkeit.

Die Schlauchschellen sind aus dem Hydraulikhandel und der Schlauch ist Hydraulikschlauch.

Trotzdem war ich nach dem ersten Druckaufbau (60bar) sehr erleichtert. Danach nur noch 50 bar.

[Hans-Gunther Riedel]

vor einer Stunde schrieb A2 HL jense:

Habt ihr den Gangsteller bereits als Fehlerquelle ausgeschlossen?

Zur Zeit ja, aber für Anregungen bin ich immer offen.

Erst hatte ich ja die Magnetventile im Gangsteller in Verdacht. Da hatte ja Mankmil den richtigen Ansatz.

Bei abgestelltem Wagen wird der Gangsteller über N 255 "abgeschaltet", und der Druckverlust findet innerhalb der Hydraulikeinheit statt.

[81CO2]

Hallo zusammen,

 

ich verfolge diesen Thread mit großer Spannung,

zumal ich  bei mir die einschlägigen Symptome - genau wie beschrieben - auch beobachte und nach dem 3. mal dann das Rückschlagventil einfach nicht mehr mit neuen Dichtringen bestücken wollte.

allerdings kann ich nicht ausschließen, dass eventuell die weiteren Dichtringe im Bereich Überdruckventil, oder das Überdruckventil selbst, nicht dichtet.

 

Auf die Idee, dass das N255 erst durch eine gewisse Ansteuerung den Weg zum Gangsteller frei macht, wäre ich von alleine nie gekommen. Und ich kann da auch nicht jeden Tag dran rum basteln. Es geht sowie so schon ständig irgendetwas kaputt...

 

Ich wünsche allen Beteiligten viel Erfolg!

[Lupoliver]

vor 13 Stunden schrieb Hans-Gunther Riedel:

Das habe ich  vorher gecheckt,  15mm Kupferrohr, weich gelötet, 71 bar Druckfestigkeit.

Was genau heißt "Druckfestigkeit"? Berstdruck oder max. Betriebsdruck?

 

Zum Vergleich: der Original-Druckspeicher hat bei 55bar max. Arbeitsdruck einen Berstdruck von 350bar, also einen Sicherheitfaktor von knapp 6,4 zwischen Arbeitsdruck und bersten.

[Hans-Gunther Riedel]

vor 32 Minuten schrieb Lupoliver:

Was genau heißt "Druckfestigkeit"? Berstdruck oder max. Betriebsdruck?

Ich habe gerade noch einmal nachgeschaut - zulässiger Betriebsdruck.

[Lupoliver]

Am 11.5.2021 um 20:29 schrieb Hans-Gunther Riedel:

Ich habe gerade noch einmal nachgeschaut - zulässiger Betriebsdruck.

Erstaunlich, dass Rohre, die für den Heizungs- (üblicherweise max. 2,5bar) und Brauchwasserbereich (max. 10 bar) gedacht sind, für einen so hohen Betriebsdruck ausgelegt sind. Da ich es nicht glauben wollte, habe ich mal gesucht und bei einem "handelsüblichen" Baumarkt genau diese Zahl gefunden - wobei ich nicht ausschließen möchte, dass die den Unterschied zwischen Betriebs- und Berstdruck nicht kennen und dann das falsche in den Onlineshop schreiben. Ich wäre also nach wie vor vorsichtig - was 5 Lastwechseln standhält, kann beim 10 mal brechen.

 

Edited May 12 by Lupoliver

[Hans-Gunther Riedel]

Heute Nacht kam mir die Idee N 255 zu reinigen. Dazu habe ich die Frequenz der PWM am Testaufbau von 155 Hz

auf 2 Hz geändert.  N 255 hängt nun in einem Glas mit Aceton und wird angesteuert.

 

 

So sieht das ganze aus der Nähe aus.

 

 

Wie man sieht, gehen hier feinste Teilchen in die Lösung.

Endlich eine sinnvolle Vatertagsbeschäftigung gefunden!

[Hans-Gunther Riedel]

Die bisherigen Versuche habe ich immer an Hydraulikeinheiten durchgeführt die übrig waren, also ohne Bezug zu einem Fahrzeug oder Fehler. Jetzt wurde es konkret, mein eigener A2 ist in Bezug auf die 3L Technik 100% in Ordnung außer die Laufzeit der Hydraulikeinheit beim öffnen der Fahrertüre. Auch nach Parkzeiten von 3 bis 4 Stunden kommt es zu  Wartezeiten bis der Druck soweit wieder hergestellt ist, dass ein Gang eingelegt wird bzw. der KNZ seinen Job tut.

 

Jetzt habe ich bei dieser Hydraulikeinheit nichts verändert außer die Reinigung von N255 in Aceton unter ständigem betätigen. Es ist jetzt knapp eine Woche her und alles funktioniert super. Ich will den Tag nicht vor dem Abend loben, aber ich habe mit dieser Aussage extra etwas gewartet um sicher zu gehen. Man kann jetzt zügig einsteigen, den Motor starten, Gang einlegen, losfahren und dann erst den Sicherheitsgurt nehmen - vorher undenkbar.

 

Das selbe habe ich mit N255 beim Lupo meiner Frau gemacht und es brachte ein identisches Ergebnis.

Jetzt würde ich gerne, dass andere hier im Forum, hier Versuche unternehmen und Bericht erstatten.

 

Das ganze dauert etwa eine Stunde. Die Hydraulikeinheit ausbauen und den Vorratsbehälter leeren.

Den schwarzen Clip an der schwarzen Kabelschutzhülle an der Seite zu N255 öffnen und die beiden grünen Anschlussdrähte aus der Hülle ziehen.

Die Befestigungsschraube für N255 losschrauben und aus dem Gehäuse nehmen.

Die vier O-Ringe von N255 abnehmen und der Reihe nach ablegen.

N255 in ein Glas mit Aceton stellen. Füllstand bis zum schwarzen Teil, da die Farbe evtl. gelöst wird.

Zum Takten von N255 habe ich ein Blinkrelais verwendet.

 

 

Der Leistungsbedarf von N255 entspricht etwa dem einer 21 Watt Glühlampe. Schaltet man zu N255 eine zweite 21 Watt Glühlampe parallel, Taktet N255 mit Blinkfrequenz. Bei dieser Frequenz werden komplette Hübe ausgeführt.

Die Reinigung selbst dauert etwa 10 Minuten. 

Die elektrische Verbindung zu N255 kann mit Krokodilklemmen am Stecker der Hydraulikeinheit erfolgen.

 

[Lau]

Am 19.6.2016 um 12:56 schrieb Mankmil:

Im Motor selbst verschleißen hauptsächlich die Kohlen und das Kupfer des Kommutators. Was dem abgebildeten Motor nicht stimmt, habe ich noch nicht sicher herausgefunden. Er lief sehr langsam, 'unrund' und qualmte. Im Inneren war aber kein deutlicher Effekt erkennbar.

Kurzschluss/Kurzschlüsse in den inneren Wicklungen, der Lack geht dem Draht ab