Dieselmotor (TDI) -> Art der Beschleunigung und Spritverbrauch

[AdventureXXL]

Hallo zusammen,

 

dieses "Problem" war schon mal hier besprochen (kann ich aber nicht finden) jedoch meiner Meinung nach nicht zum Ende geführt, deshalb will ich nochmal dieses Thema starten.

 

Es geht um folgendes:

 

1 - bei Otto-Motoren (kein Turbo) sagt man, man sollte während Beschleunigung viel Gas geben um so schnell wie möglich auf die gewünschte Geschwindigkeit zu kommen, dann aber ruhig & sanft fahren - so spart man Treibstoff

 

2 - ich habe hier und woanders Meinungen gehört, dass es beim Diesel auch so ist.

 

3 - manche sagen aber, beim Diesel nutzt das nicht -> einfach beschleunigen wie man will

 

4 - andere sagen, bei TDI-Motoren, ist wieder ganz ganz anders!!

 

Also ich stehe ziemlich doof da und weiß echt nicht, was richtig ist. Meine Überlegungen dazu, ob falsch oder richtig, sehen so aus:

 

ad. 1 - stimme ich zu

 

ad. 2 - bei normalen Diesel sollte auch so sein, wie bei Benziner -stimme ich zu

 

ad. 3 - keine Ahnung, warum es andes sein sollte. mein wissen über motoren ist nicht besonders hoch

 

ad. 4 - ich denke so:

 

a - gibt man langsam Gas, fährt man relativ längerer Zeitraum in niedrigeren Gang, sagen wir bis 2200Upm bis man hochschaltet, damit ist aktuelles Verbrauch bis zum nächsten hochschalten immer größer

 

b - gibt man schnell Gas, den Motor dreht schnell hoch und schaltet Turbo ein. Folge: relativ kurzer Zeit um die gewünschtes Tempo zu erreichen, aber Turbo ist dauernd im Einsaz - auch hoches Verbrauch und man muss sehr schnell hochschalten, damit man nicht über, sagen wir 2800Upm kommt.

 

c - irgendwie für mich ein Kreis, a nicht gut, b auch nicht optimal :-))

 

Wie ist also richtig??? Wie sollte man spritsparend beschleunigen?? Hat jemand Fachwissen und kann es erklären? Es geht im Detail um den TDI 90 PS.

 

Gruss, Martin

[jovi]

Hallo Martin,

grundsätzlich hängt der Verbrauch von der vom Motor abgeforderten Leistung ab - wie beim Strom, wobei Leistung (Arbeit durch Zeit) bedeutet: Je schneller Du unterweges bist - um so mehr verbrauchst Du.

Das Kraftstoffverbrauchskennfeld des 90Ps Motors zeigt für Volllast (Pedal am Bodenblech) 214g - 215g/kWh bei Drehzahlen von 1800 bis 2400/min. Der spezifische Verbrauch steigt mit Zurücknehmen des Fahrpedals(Aber nur der spez. - d.h. je kWh!)

Vollgas bei 2500/min (56,5kWx215 g) Diesel ergibt in einer Stunde ca.12kg Diesel, etwa 14,5l.

Teilgas bei 2500/min (20kW x 260g) ergibt 5,2 kg, etwa 6,2l.

Du siehst: Der spez. Verbrauch ist bei höchsten Lasten zwar geringer, im o.g. Beispiel um ca. 17%, aber der tatsächliche Verbrauch mehr als das doppelte.

Willst Du also sparsam Fahren, dann gib mittelmäßig Gas (egal ob Turbo oder nicht) - Du kommst halt etwas später an. Willst Du Spaß....

Gruß

Günter

[DiplomAgronom]

kannst du das kraftstoffverbrauchskennfeld hier posten?

bitte bitte!!!

[Varianti]

Ich wäre auch daran interessiert.

 

Benziner: In den unteren Gängen immer fast voll durchtreten (sonst kommt die Vollastanreicherung). Damit vermeidet man die Strömungsverluste durch eine nur halb geöffnete Drosselklappe.

 

Diesel: Nur soviel Drehzahl, dass der Turbo nicht kommt( also max. 1700). Altes Sprichwort: Turbo läuft - Turbo säuft.

[mindfsck]

Original von Varianti

Diesel: Nur soviel Drehzahl, dass der Turbo nicht kommt( also max. 1700). Altes Sprichwort: Turbo läuft - Turbo säuft.

 

warum nicht gleich den turbo abklemmen, wenn man um jedes zehntel liter auf 100km kämpft? das wäre mal wirklich interessant

[jovi]

Original von Varianti

Ich wäre auch daran interessiert.

 

 

Diesel: Nur soviel Drehzahl, dass der Turbo nicht kommt( also max. 1700). Altes Sprichwort: Turbo läuft - Turbo säuft.

1. darf ich leider aus Wettbewerbsgründen nicht.

2. Wo hast Du denn die Wieisheit her ?? Die Turbodrehzahl hat nichts mit der Motordrehzahl zu tun, sondern nur mit der Abgasmenge, und die ist Gottseidank bei Vollast auch schon bei niedrigen Drehzahlen ausreichend um aus 1400ccm 230 Nm zu holen - denn der Turbo ersetzt nur Hubraum.

[Mütze]

Original von Varianti

Diesel: Nur soviel Drehzahl, dass der Turbo nicht kommt( also max. 1700). Altes Sprichwort: Turbo läuft - Turbo säuft.

 

Dann frage ich mich wieso der 1.2er einen Turbo hat, wenn er ohne viel Sparsamer sein soll?(?

 

Mütze - der sein Pedal einfach nicht bis Anschlag tritt und die Drehzahl so gering wie möglich hält (3.5 Liter in der Stadt!!!! im Moment)

[Varianti]

Original von jovi

 

2. Wo hast Du denn die Wieisheit her ?? Die Turbodrehzahl hat nichts mit der Motordrehzahl zu tun, sondern nur mit der Abgasmenge, und die ist Gottseidank bei Vollast auch schon bei niedrigen Drehzahlen ausreichend um aus 1400ccm 230 Nm zu holen - denn der Turbo ersetzt nur Hubraum.

 

Die Turbodrehzahl hat schon sehr viel mit der Motordrehzahl zu tun. Viel Drehzahl - viel Abgas; wenig Drehzahl - wenig Abgas. Und 230 Nm hat er auch erst bei ca. 2000 U/min, das ist ca. 50% der maximal möglichen Drehzahl! Das sollte man nicht vergessen.

 

Und noch eins: Turbo ersetzt keinen Hubraum! Zwischen einem 1,8 Liter Turbo und einem 3,6 Liter Sauger (was etwa 2 bar Ladedruck beim 1,8er entspricht) gibt es gewaltige Unterschiede. Die max. Leistung und max. Drehmoment mögen das selbe sein. Aber da hat der 3,6 Liter untenrum deutlich mehr Biss.

 

"Dann frage ich mich wieso der 1.2er einen Turbo hat, wenn er ohne viel Sparsamer sein sollverwirrt ?"

 

Ich denke nicht, dass du wirklich einen 1,2 Liter Ohne-Turbo-Diesel fahren möchtest. Der dürfte nur schätzungsweise 30-40 PS haben. Wenn du nicht mehr als 1500 U/min drehst, hast du aber praktisch einen, da der Turbo auf Grund mangelnder Abgase kaum auf Drehzahlen kommt.

[a2_tdi]

Jepp

Hir ging es mal um ein anderes, aber "ähnliches" Theam: Spritsparen o.ä.

Da sollte mir mit einem Muscheldiagramm weisgemacht werden wann der Motor säuft, bla bla

Das war:

1.) ein Muscheldiagramm vom Sauger

2.) falch interpretiert bzw. abgelesen

3.) ........

4.) möchte ich hier keine neue "heisse" Diskussion entfachen

 

Da ist es eigentlich für die "Nichtwissenden" Schade, dass Diese mehr verwirrt werden als Ihnen geholfen.

Versucht es doch einmal mit ein paar verständlichen Links, den Anderen zu helfen um sich ein objektives Bild zu machen.

Ich wurde deswegen zwar auch schon zurechtgewiesen, aber auch ich muss versuchen über den Dingen zu stehen und nicht gleich an die Decke zu springen.

Leider habe ich nicht immer die Musse oder die Geduld bzw. Zeit Links im Internet zu suchen und hier einzubinden. Es gibt aber wirklich gute Seiten im www. Wenn ich auch mal was nicht weiss versuche ich mich da auch schon mal "schlauzulesen", obwohl das auch nicht der Weisheit letzter Schluss ist.

Deshalb ist so ein Forum wirklich eine gute Sache. Trotzdem sollten wir erst überlegen was und wie wir es schreiben.

Sorry für die Andacht, obwohl es mir nicht zusteht, (Will nur die Laien etwas unterstützen) und seit mir bitte nicht böse.

 

Gruss Dirk

[DiplomAgronom]

theorie am rande: müsste ein turbogeladener motor nicht wirtschaftlicher sein, als ein nicht aufgeladener? schließlich nutzt der turbolader energie der abgase die somit rückgewonnen werden können um den motor anzutreiben.

 

einen turbo in das 3l auto zu bauen macht also wahrscheinlich auch aus ökologischer sicht sinn, zumindest solange man nicht signifikant mehr von der gewonnen leistung abverlangt.

 

hmm.. hmmm... wenn man das weiterdenkt, müsste es doch eine bestimmte drehzahl geben, ab der der turbolader den abgasstrom nicht stärker behindert, als er zusätzliche leistung produziert. ist es also bei nem turbomotor uneffizient untertourig zu fahren? eieiei....

[lespauli]

Original von DiplomAgronom

 

hmm.. hmmm... wenn man das weiterdenkt, müsste es doch eine bestimmte drehzahl geben, ab der der turbolader den abgasstrom nicht stärker behindert, als er zusätzliche leistung produziert. ist es also bei nem turbomotor uneffizient untertourig zu fahren? eieiei....

 

Wie definierst Du "untertourig"? Wenn der Motor die Drehzahl im gewählten Gang hält und damit die Geschwingkeit, ist die entsprechende Leistung da und nichts ist untertourig.

 

lespauli

[DiplomAgronom]

untertourig entspricht hier dem drehzahlbereich > leerlaufdrehzahl und < der drehzahl maximalen drehmoments (ca. 1900? u/min).

gemeint ist also z.b. eine drehzahl vom 1300 u/min. hier dürfte der turbolader noch nicht besonders effizient arbeiten. wird hier also, um den wirkungsgrad des motors nicht negativ zu beeinflussen der abgasstrom um den lader herumgelenkt? oder läuft der lader immer mit? dann würde dadurch doch der wirkungsgrad des motors verschlechtert - zumindest auf diesem niedrigen drehzahlniveau.

[lespauli]

@DiplomAgronom

Ich denke, das ist die richtige Schlußfolgerung, der Turbo kostet auch Kraft, aber eher marginal und nur bei dieser statischen Betrachtung.

 

lespauli

[Varianti]

Hast du schon mal einen Turbo mit der Hand gedreht? Da merkst du keinen Widerstand. Da die Turbos mit bis zu 290.000 U/min drehen müssen können die sich nicht viel Widerstand leisten.

 

Der Kraftstoffverbrauch steigt über die Drehzahl stärker an als über die Kraftstoffmenge pro Hub (sprich Fahrerwunsch = Gaspedalstellung). Ergo: Drehzahl niedrig halten und Pedal im höchst möglichen Gang voll durchtreten beim Beschleunigen.

 

PS: Habe noch was gefunden zum Thema Funktion eines Turbos: http://www.boost4you.de/funktion.htm

[lespauli]

Original von Varianti

Hast du schon mal einen Turbo mit der Hand gedreht? Da merkst du keinen Widerstand. Da die Turbos mit bis zu 290.000 U/min drehen müssen können die sich nicht viel Widerstand leisten.

 

[/url]

 

Das nenn ich mal nen empirischen Test!

Die Schlußfolgerung ist auch Klasse, dann ist ja bald mit Einführung leistungsloser Staubsauger zu rechnen

 

lespauli

[DiplomAgronom]

gut, dass das jetzt geklärt ist

 

aber wie beschleunigt man denn tdi denn jetzt richtig sparsam. meine these widerspricht dem vollgas fahren ja. obgleich mein "trainer" in nem vw sparsicherheitstraining mir versicherte, diese bleifuß methode sei tatsächslich die effizienteste art zu beschleunigen.

dann kursieren hier aber noch diverse muscheldiagramme, die wiederum dem widersprechen...

 

postet fleißig weiter, dann wird das vielleicht mal geklärt!

 

gruß jens

[lespauli]

Beim Benziner habe ich mal einen "empirischen" Test bei ner BBC Autosendung gesehen, Definierte Benzinmenge, gleicher Kurs - wie weit kommt man mit der Schleich-, Normal- und Vollgasmethode. Die Schleichmethode hatte deutlich gewonnen. Ich denke, das lässt sich mit einiger Sicherheit auch auf den Diesel übertragen.

 

lespauli

[DiplomAgronom]

bei konstanter geschwindigkeit ist die sparsamste methode natürlich wenig gas und noch weniger drehzahl.

hier geht es aber darum möglichst effizient zu beschleunigen.

[lespauli]

Original von DiplomAgronom

bei konstanter geschwindigkeit ist die sparsamste methode natürlich wenig gas und noch weniger drehzahl.

hier geht es aber darum möglichst effizient zu beschleunigen.

 

Ich vergaß zu schreiben, das es sich um einen reinen Beschleunigungskurs handelte, etwa 100m Strecke, 180° Kehre, 100m Strecke, 180° Kehre, also beschleunigen - bremsen usw bis Tank leer.

 

lespauli

[jovi]

Original von Varianti

 

Die Turbodrehzahl hat schon sehr viel mit der Motordrehzahl zu tun.

 

Du hast behauptet der Turbo kommt erst nach 1700/min - und das ist falsch. Er kommt mit der Abgasmenge und die kann mit Volllast bei niedriger Drehzahl genau so hoch sein wie bei hoher Drehzahl mit wenig Last.

 

 

 

 

Und noch eins: Turbo ersetzt keinen Hubraum!

 

 

Ach, interessant, und warum, glaubst Du investieren die Autobauer soviel in das Teil?

Damit der Spritverbrauch steigt????

 

 

 

 

 

 

Dann frage ich mich wieso der 1.2er einen Turbo hat, wenn er ohne viel Sparsamer sein sollverwirrt ?"

 

Ich denke nicht, dass du wirklich einen 1,2 Liter Ohne-Turbo-Diesel fahren möchtest. Der dürfte nur schätzungsweise 30-40 PS haben.

 

 

.. und woher hat der 1,2tdi die mehr PS wenn der Turbo nicht Hubraum ersetzt?

 

 

[Joachim_A2]

Hallo lespauli und DiplomAgronom,

 

die Diskussion zum Thema Turbo läuft auf eine Art von ‚Perpetuum Mobile‘ hinaus, also der Energievermehrung durch den Turbo. Aber ganz so ist es sicherlich nicht ...

 

Zunächst wird der Turbo sozusagen durch die Strömungsenergie des Abgases angetrieben und setzt diesem Abgas natürlich einen Widerstand entgegen. Dieser Widerstand mindert die Motorleistung; man halte beispielsweise das Auspuffrohr zu und ... der Motor geht aus (wenn der Abgasstrang dicht ist).

Die Energie, die der Turbo durch den Abgasstrom aufnimmt, wird zur Erhöhung des Ladedrucks für den nächsten Verbrennungsvorgang verwendet; also Energie, die dem vorherigen Verbrennungsvorgang aufgrund des Widerstands im Abgasstrom entzogen wurde und die die Motorleistung vermindert hat. Damit ist die Energiebilanz mit Turbo zunächst negativ, selbst wenn man Reibung etc. des Turbos selbst unberücksichtigt lässt ! (Das leichte, aber unbelastete Drehen des Turbos hilft bei der Überlegung nicht weiter.)

Also wäre zu klären, warum dann ein Turbo überhaupt verwendet wird. Sicherlich um die Motorleistung allgemein und / oder in bestimmten Kennlinienfeldern zu steigern, den Fahr-/Beschleunigungskomfort zu erhöhen usw. – eine Steigerung, die ohne Turbo ggf. nur durch entsprechend höheren Hubraum und dann mit entsprechendem Mehrverbrauch zu erzielen wäre. Daraus ergibt sich, eine identische Gesamtleistung unterstellt und Kennliniendifferenzen unberücksichtigt, beim Vergleich Turbo vs. größerer Hubraum u.a. ein Verbrauchs- und Leistungsvorteil mit Turbo.

Die einzige Möglichkeit in der die Energiebilanz mit Turbo (nicht die Motor- und Fahreigenschaften) besser als ohne Turbo sein könnten, wäre, wenn aufgrund des per Turbo erzeugten Ladedrucks eine Verbesserung der Verbrennung, also eine Erhöhung der Energienutzung ‚Kraftstoff‘ im Motorraum eintreten würde. D.h. es müsste aufgrund des Einsatzes eines Turbos die Verbrennungsenergie der gleichen Menge Kraftstoff (genau die Umwandlung in kinetische Energie) höher sein, als ohne Turbo und die verbesserte Energienutzung müsste die, durch den Turbo erzeugten Verluste mehr als ausgleichen. (Anmerkung: Gilt sinngemäß auch für Systeme mit Abgasrückführung falls durch Anteile im Abgas die Verbrennung verbessert (effizienter) wird, weil diese Verbesserung ungenutze Energie aus dem vorherigen Verbrennungsvorgang nutzt.)

 

Nun kann man sich, ohne den Turbo zaubern lassen zu müssen, ja wieder der Frage widmen, wie am sparsamsten beschleunigt werden kann ... Viel Spaß.

[Varianti]

@jovi:

Ich habe geschrieben, "Die Turbodrehzahl hat schon sehr viel mit der Motordrehzahl zu tun.". Nicht, dass die Turbodrehzahl von der Motordrehzahl abhängt. Da ist ein kleiner, aber feiner Unterschied.

 

Un der Turbo ersetzt insoweit keinen Hubraum, da im unteren Drehzahlband, wo keine genügende Abgasmenge (egal ob Vollast oder Teillast) zur Verfügung steht, der Motor sich praktisch wie ein Turbo-loser Motor verhält.Erst mit genügend Abgasstrom (Und das ist in vielen Fällen erst ab 1700 U/min) "steigt" der virtuelle Hubraum an. Ein richtiger Hubraummotor hat schon bei Leerlauf richtig Bums. Säuft aber eben entsprechend.

 

Daher auch der Trend kleinvolumige Motoren mit Turbo zu bauen (Smart, A2)

 

Zum Thema Widerstand. Bei geringem Abgasstrom bietet der Turbo nur geringen Widerstand. Nimmt die Abgasmenge zu, erhöht sich auch der Widerstand, einerseits durch die Verdichtungsarbeit und andererseits durch den Luftwiderstand der Schaufeln.

[lespauli]

Hallo Joachim_A2

 

Ich glaube Du hast mich und DiplomAgronom gaaaaanz falsch verstanden.

 

Original von Joachim_A2

Die Energie, die der Turbo durch den Abgasstrom aufnimmt, wird zur Erhöhung des Ladedrucks für den nächsten Verbrennungsvorgang verwendet; also Energie, die dem vorherigen Verbrennungsvorgang aufgrund des Widerstands im Abgasstrom entzogen wurde und die die Motorleistung vermindert hat. Damit ist die Energiebilanz mit Turbo zunächst negativ, selbst wenn man Reibung etc. des Turbos selbst unberücksichtigt lässt !

genau das war inhaltlich aber nicht so umfangreich meine Antwort auf DipomAgronoms Frage.

 

lespauli - verdient mit der Fütterung von drei Turbosätzen sein Geld

[DocSnyder]

Eines wird allerdings noch nicht berücksichtigt: die Antriebsarbeit des Abgasstroms wird zwar reibungsbedingt nicht zu 100 %, aber doch zu einem großen Teil durch Kompression der Ansaugluft weiter verwendet. Außerdem wird bekanntlich Gas bei Dekompression kälter, was die thermischen Verluste im Abgastrakt senkt - allerdings auch den Wirkungsgrad diverser Abgasreiniger.

 

Erfahrungsgemäß spart man bei etwas stärkerem (aber nicht zu starkem) Turboeinsatz mehr Energie ein, als wenn man im nächstkleineren Gang bei entsprechend höherer Drehzahl fährt. Die Reibungsverluste im Motor sind immer noch um Dimensionen heftiger als alles was der Turbo verbremst.

 

/.

DocSnyder.

[jovi]

Original von Varianti

@jovi:

Ich habe geschrieben, "Die Turbodrehzahl hat schon sehr viel mit der Motordrehzahl zu tun.". Nicht, dass die Turbodrehzahl von der Motordrehzahl abhängt. Da ist ein kleiner, aber feiner Unterschied.

 

Un der Turbo ersetzt insoweit keinen Hubraum, da im unteren Drehzahlband, wo keine genügende Abgasmenge (egal ob Vollast oder Teillast) zur Verfügung steht, der Motor sich praktisch wie ein Turbo-loser Motor verhält.Erst mit genügend Abgasstrom (Und das ist in vielen Fällen erst ab 1700 U/min) "steigt" der virtuelle Hubraum an. Ein richtiger Hubraummotor hat schon bei Leerlauf richtig Bums. Säuft aber eben entsprechend.

 

Daher auch der Trend kleinvolumige Motoren mit Turbo zu bauen (Smart, A2)

 

Zum Thema Widerstand. Bei geringem Abgasstrom bietet der Turbo nur geringen Widerstand. Nimmt die Abgasmenge zu, erhöht sich auch der Widerstand, einerseits durch die Verdichtungsarbeit und andererseits durch den Luftwiderstand der Schaufeln.

 

Wenn Du meinst.

Günter

[jovi]

Original von DocSnyder

Die Reibungsverluste im Motor sind immer noch um Dimensionen heftiger als alles was der Turbo verbremst.

 

/.

DocSnyder.

 

hey Doc,

der Turbo verbremst nichts. Er nutzt nur Energie, die sonst ungenutzt durch den Auspuff verschwindet. Das Auslassventil schließt lange vor´m Verdichtungstakt - sonst hätte der Motor nämlich beim Ansaugtakt vorher seine Abgase zurückgesaugt!

Er gibt nur dem Motor mehr Luft als er durch seinen Hubraum ansaugen konnte (atmosphärisch) - dadurch kann man mehr Diesel einspritzen und damit mehr Drehmoment erzeugen, was bekanntlich abhängig von der Drehzahl die Leistung zur Verfügung stellt.

Günter

[DiplomAgronom]

@DocSnyder: ich nehme an du sprichst von drehzahlen größer 2000u/min? wenn ja hast du meine volle zustimmung.

 

ich glaube hier hat keiner ernsthaft geglaubt der turbo zaubert.

 

 

hier nochmal meine frage: gibt es einen betriebszustand des motors bei dem der turbolader, bzw. allgemein jede aufladung, den wirkungsgrad des motors verringert? meine theorie: Ja, bei drehzahlen knapp über leerlauf.

[lespauli]

Original von DiplomAgronom

hier nochmal meine frage: gibt es einen betriebszustand des motors bei dem der turbolader, bzw. allgemein jede aufladung, den wirkungsgrad des motors verringert? meine theorie: Ja, bei drehzahlen knapp über leerlauf.

 

Anscheinend nicht.

Guckt ihr hier Pdf 1,2Mb

 

lespauli

[flea]

hab den alten thread gerade hier gefunden, kann aber daraus nicht lesen, was jetzt spritsparender ist:

- schnell auf geschwindigkeit kommen (schalten bei über 2000u/min) oder

- früh hochschalten ("ohne" turbo bei ca 1700u/min)

 

flea

[VFRiend]

Hier haben sich einige profiliert, nur: Verständlich ist es nicht! Und ob alle die große Ahnung haben, wage ich zu bezweifeln! Ist unter den Schreiberlingen ein Maschinenbau-Ing.? Vielleicht Verbrennungsmotorenbauer? Bitte melden! Meine Erfahrung beim Fahren ist folgende: Gaspedal zärteln, früh schalten, Beschleunigungsorgien sich schenken!!!. Geschwindigkeitsschilder am Wegrand BEACHTEN, dann läuft die Karre richtig sparsam! Von mir aus auch meistens ohne Turbo! Dann hält das Teil auch länger! Vollgas mit niedrigen Drehzahlen, wie beim Benziner wg. Drosselklappenwiderstand beim Einströmen der Luft ist beim Diesel reiner Quatsch. Hier ist die Einspritzmenge pro Arbeitshub und Zylinder alleinig entscheidend für den Verbrauch. Mit geringer Einspritzmenge gehts langsamer, mit großer E... gehts schneller, die jeweils gleiche Schaltdrehzahl vorausgesetzt. Müßte doch leicht zu verstehen sein!

Drehzahlen vermeiden! Hier frißt natürlich der exponentiell ansteigende Reibwiderstand im Motor auch Energie, bzw. wandelt sie in unnötige Wärme um. Bringt also spartechnisch auch nichts. Aber Vorsicht! Den Motor auch nicht zu untertourig zu stark belasten. Was man allerdings auch nicht macht, wenn man, wie gesagt, das Gaspedal nur zärtelt bei Drehzahlen zwischen ca. 1100 bis 1600. Jeder TDI/3-Zylinderfahrer merkt, dass die entscheidende Drehzahl, bei welcher der Motor richtig zu werken gehen darf, ab ca. 1600u/min aufwärts liegt, darunter nur verhalten Gas geben. Geht sonst bös auf die Motorlagerung! Aber wie gesagt, jeder merkt diese Grenze am Übergang zum runden schwingungsarmen Motorlauf bei 1600Umdrehungen.

Ich hoffe, diese Ausführungen waren verständlich und ich konnte Dir dienen! Grüße aus Trier von Günter H., der sein Maschinenbaustudium nicht beendet hat und statt dessen die fatale Idee hatte Arzt zu werden und deshalb heute Nacht Notdienst hat.

[hoTTing]

Ich bin genau deiner Meinung. Schnell auf Geschwindigkeit kommen kostet Sprit und spart nichts.

 

Heiko

[Kane.326]

untertourig fahren geht nicht auf die motorlager .. das gilt vll für die alten motore, aber die neuen halten das ohne probleme aus! auch wenn der motor brummt, macht das nichts!

am sparsamsten komm ich weg, wenn ich nicht mehr als 0,5bar ladedruck zulasse und bei maximal 2000Umin-1 schalte

[hoTTing]

Ladedruck kann ich leider nicht ablesen (am FSI eh nicht ).

Aber das mit den 2000 habe ich am TDI auch gemerkt.

Rollen lasse ich dann teilweise bei 1200 U/Min. im 6. Gang.

Da brummt noch nicht mal was.

 

Heiko

[Durnesss]

Dein TDI hat aber 0,6L und einen Pott mehr, oder?

 

Thomas

[hoTTing]

Dein TDI hat aber 0,6L und einen Pott mehr, oder?

 

Thomas

 

Ja, von dem rede ich

Meine Work-Rikscha

 

Hatte nie einen A2 Diesel

 

Heiko