[1.2 TDI ANY] Hydraulikeinheit: Alten Druckspeicher durch Ventil neubefüllen/weiterverwenden

[smooth20]

Guten Morgen,

mehrere Optionen zu haben ist sicherlich nie schlecht!

Aber die vorgestellte Lösung von 3LFan ist doch sicherlich am ökologischsten. (Der VORHANDENE Druckspeicher wird hier neu gefüllt und nicht entsorgt!)

 

Da in der Umgebungsluft eh knapp 80 Prozent Stickstoff enthalten sind bedarf es noch nicht einmal

einer Füllung mittels Stickstoffflasche!

Ich fahre übrigens den Prototypen des umgebauten wieder befüllten Druckspeicher seit etwa 3 Monaten und knapp 10000km.

Völlig unauffällig, macht immer noch 34 Hübe am Kupplungshebel, wenn der Druck irgendwann fallen sollte einfach nachpumpen und fertig!

 

 

[smooth20]

Ventil kostet weniger als 5€, funktioniert ohne Probleme seit Monaten und mehr als 10000km!

Der alte Druckspeicher bleibt erhalten!

 

Bearbeitet 3. Februar 2021 von smooth20

[Mankmil]

vor 6 Minuten schrieb smooth20:

Ventil kostet weniger als 5€, funktioniert ohne Probleme seit Monaten und mehr als 10000km!

Danke dass du nochmals auf die andere Möglichkeit hinweist.
Beide Ansätze haben ihre Daseinsberechtigung und ich finde es grundsätzlich gut mehrere Optionen zu haben / aufzuzeigen, sollte das Originalteil doch mal (wieder) gänzlich entfallen.

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

[smooth20]

vor 5 Stunden schrieb Mankmil:

Danke dass du nochmals auf die andere Möglichkeit hinweist.
Beide Ansätze haben ihre Daseinsberechtigung und ich finde es grundsätzlich gut mehrere Optionen zu haben / aufzuzeigen, sollte das Originalteil doch mal (wieder) gänzlich entfallen.

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

 

 

Möchte mich hier nicht mit fremden Ideen schmücken!

Das Projekt wurde von 3LFan entwickelt, glaube mittlerweile sind mindestens 5 Fahrzeuge mit den ungebauten Druckspeichern unterwegs

[3LFan]

vor 5 Stunden schrieb Mankmil:

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

Darum sollten alte Druckspeicher nicht weggeworfen werden. Aufgrund der Erwartung, dass der Fahrzeugbestand an A2er und Lupos über Jahre kleiner wird, dürften genügend Druckspeicher vorhanden sein. Die Membranen scheinen sehr langlebig zu sein. Daher ist das Ausrüsten mit einem Ventil sicherlich  die günstigste und ökonomischste Alternative. Vorteilhaft ist auch, dass der Vordruck relativ einfach immer wieder angepasst werden kann.

Bearbeitet 3. Februar 2021 von 3LFan

[3LFan]

Noch etwas zur Zustandsermittlung des Druckspeichers, bzw. der Vordrucks:

Wenn auch etwas ungenauer, wie in der Anleitung am 13. Januar 2021 hier beschrieben:

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/49082-12-tdi-any-wo-druckspeicher-g%C3%BCnstig-kaufen/?tab=comments#comment-885128

kann man auch den Zustand des Druckspeichers auf dem Fahrersitz sitzend mit einer Stoppuhr ermitteln:

Druckspeicherhübe: 20   25   27   30   34
Zeit in sec.:                      34   43   46   52   59

Zur Erinnerung: Neuer, originaler Druckspeicher schaffte in der Regel über 30 Hübe, unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich. 34 Hübe entsprechen etwa 27,5 bar Vordruck.

Gestoppt wird die Ruhe-Zeit zwischen zwei Pumpenläufen. Dazu Zündung ein, Motor muss aus bleiben, Wählhebel auf N.

 

[Mankmil]

Bitte keine Grundsatzdiskussion was günstiger/besser etc. ist.
Denke das kann jeder selbst entscheiden. Wir wollten nur eine Alternative zum originalen Druckspeicher aufzeigen - mehr nicht.

Die Ventil-Lösung kommt für mich in Frage, wenn man ein geeignetes Ventil (bspw. aus der Klimatechnik) verwendet, dass auch bei >30 bar noch dicht ist. Dazu ist zu erwähnen, dass die Speicher ja mit Stickstoff beaufschlagt sich und wenn man es "wie Original" haben möchte, braucht man etwas mehr als eine Pumpe die bis 30bar Luft komprimieren kann. Dann geht es in Richtung N2-Druckgasflasche nebst Füllarmatur.

 

vor 4 Minuten schrieb 3LFan:

unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich

Habe ich noch nie erlebt, selbst mit uralten Druckspeichern nicht.
Was eher der Fall ist, dass so viel Öl in den DS gedrückt wird, dass der Pegel so weit absinkt, dass kein Öl mehr gefördert werden kann.

Dann läuft die Pumpe endlos und die Kiste rollt aus.

 

[3LFan]

Die angesprochenen Probleme sind gelöst!

[3LFan]

Neben der Tatsache, dass ich das Problem in der Vergangenheit hatte, kann ich es aufgrund der Tatsache, dass ich den Vordruck einstellen kann, reproduzieren, was auch bei der Ermittlung der geeigneten Vordrücke so gemacht wurde. Als Fehlereintrag kommt dann "Druck unterschritten sporadisch". Genauen Text habe ich gerade nicht. Übrigens ein Vordruck von über 30 bar hat wieder den gleichen Effekt. Bei 35 bar ist der Notlauf sofort beim Anfahren aktiv.

Bearbeitet 3. Februar 2021 von 3LFan

[JasTech]

vor 40 Minuten schrieb 3LFan:

"Druck unterschritten sporadisch"

 

Mal aus Interesse - Welcher Fehlercode gehört dazu? 01073? 00841?

Bearbeitet 3. Februar 2021 von JasTech

[3LFan]

Habe im Reparaturleitfaden nach gelesen, es passt der Code 00841.

Beim 01073 steht, dass dieser Code gespeichert wird, wenn die Pumpe länger als 4 Minuten gelaufen ist und der Abschaltdruck nicht erreicht wurde. Das dürfte bei zu wenig Öl im Vorratsbehälter der Fall sein. Damit die Pumpe dann auch aufhört zu laufen.

[Lupoliver]

Am 3.2.2021 um 16:03 schrieb Mankmil:

Dazu ist zu erwähnen, dass die Speicher ja mit Stickstoff beaufschlagt sich und wenn man es "wie Original" haben möchte

Na ja, was ist denn Luft? 78% Stickstoff + 21% Sauerstoff + 1% Edelgase. Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein?

 

Wo steht eigentlich, dass der Original-Speicher eine Stickstoff-Füllung hat?

 

Siehe "Glaubenskrieg" zwischen Luft und "Reifengas", welches die Reifenfritzen den Kunden gerne für teures Geld aufschwatzen aber auch nichts anderes ist, als das, woraus Luft schon zu 78% besteht.

[janihani]

vor einer Stunde schrieb Lupoliver:

Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein?

 

Stickstoff hat eine geringere Atommasse und einen größeren Durchmesser.

Ich frage mich, welcher Vorteil daraus entsteht?

 

Geringere Atommasse = leichtere Reifen? 

Größerer Durchmesser =

• ich brauche weniger Moleküle, und spare damit noch mehr Masse ein?
• kann schwerer durch den Reifen/Gummi diffundieren und somit verliert man weniger "Luft" im Lauf der Zeit?

 

[A2 HL jense]

vor 52 Minuten schrieb janihani:

 

Stickstoff hat eine geringere Atommasse und einen größeren Durchmesser.

Ich frage mich, welcher Vorteil daraus entsteht?

 

Geringere Atommasse = leichtere Reifen? 

Größerer Durchmesser =

• ich brauche weniger Moleküle, und spare damit noch mehr Masse ein?
• kann schwerer durch den Reifen/Gummi diffundieren und somit verliert man weniger "Luft" im Lauf der Zeit?

 

 

Ich glaube dass mit der Diffusion ist bei Druckspeicher das ausschlaggebende 

[Mankmil]

vor 15 Minuten schrieb A2 HL jense:

Ich glaube dass mit der Diffusion ist bei Druckspeicher das ausschlaggebende 

Diffusion, Wasseranteil und die Abwesenheit eines Oxidationsmittels. Stickstoff ist weitestgehend ein inertes Gas...

Wenn der Sauerstoff munter Oxide im Druckspeicher bildet oder das enthaltene Wasser kondensiert, steht es nicht mehr als Puffergas zur Verfügung (1:260).

[Lupoliver]

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Diffusion, Wasseranteil und die Abwesenheit eines Oxidationsmittels. Stickstoff ist weitestgehend ein inertes Gas...

Wenn der Sauerstoff munter Oxide im Druckspeicher bildet oder das enthaltene Wasser kondensiert, steht es nicht mehr als Puffergas zur Verfügung (1:260).

Diffusuion / Atomgröße: nach allem, was ich gefunden habe, nehem sich Sauer- und Stickstoff da nichts:
Lt. Wikipedia:
Sauerstoff: Atomradius 60 pm, Kovalenter Radius 73 pm, Van-der-Waals-Radius 152 pm
Stickstoff: Atomradius 65 pm, Kovalenter Radius 71 pm, Van-der-Waals-Radius 155 pm

 

Aber wir wissen doch alle noch aus der Schule, dass Gase bei Normalbedingungen nur molekular vorkommen. Also ist der Atomdurchmesser irrelevant. Wichtig wäre hier die Größe der Moleküle.

 

Dazu habe ich hier etwas gefunden:
https://www.arnold-chemie.de/2009/07/kinetischer-durchmesser-und-molekularsieb-effekt/

Demnach hat O2 einen Kinetischen Durchmesser von 2,9-3,5 A und N2 einen solchen von 3,2-3,6 A.

 

Wenn trotzdem O2 schneller durch einen Reifen diffundieren sollte als N2, dann bitte mal Nachrechnen, wann bei einer Luftfüllung der Sauerstoff raus ist und nur noch Stickstoff übrig geblieben ist.

 

Beim Vergleich bitte nicht vergessen, dass auch bei einer Reifengasfüllung der Reifen vorher weder evakuiert noch mit Stickstoff gespült wird. Der behält also seine Luftfüllung von 1 bar Absolutdruck. Wenn man den dann mit N2 auf 2 bar Überdruck füllt, entspricht das 3 bar abs. Also 1/3 ist immer noch Luft, woraus folgt, dass noch 7% O2 im Reifen sind.

 

O2 als Oxidationsmittel: ich war schon bei einigen zig Reifenwechseln zugegen. Nie habe ich bei Stahlfelgen innen Korrosion gesehen (geschweige denn bei Alufelgen). Wenn da Rost war, dann an den Felgenhörnern und da kommt es sicher nicht von innen, sondern von außen zwischen Reifen und Felge.

 

Ich wüsste nicht, warum unsere Druckspeicher aus Al korrosionsanfällig sein sollten. Wenn dann wären sie außen sicher anfälliger (unten am Gewindestutzen und oben wo man mit einem Maulschlüssel angreifen kann sind sie blank.

 

Wasseranteil: Bei 100% rel. Luftfeuchtigkeit, 20°C und Normaldruck habe ich gefunden, dass Luft ca. 17,7 gr. Wasser je 1000 Liter (oder ca. 1250 gr.) Luft aufnehmen kann.  = 1,42%

 

Bei einem Behältervolumen von rund 0,3l wären das bei 25 bar Vordruck also ca. 0,133 gr. Wasser, also ca. 0,044% des Behältervolumens - und dann wäre alles Wasser auskondensiert, was überhaupt drin sein kann, es wird aber etwas in Dampfform in der Luft bleiben. Meinst Du, das macht sich bemerkbar?

 

Außerdem betrifft die Luftfüllung ja nur die mit Füllventil nachgerüsteten Originalbehälter. Da kann man dann beliebig oft nachfüllen, falls sich die angeblich größere Diffusion vom O2-Anteil gegenüber N2 bemerkbar machen sollte. Ohne Füllventil würde man vielleicht 2 Monate später austauschen.

 

Und Wasser bekäme man auch leicht wieder raus: Speicher abschrauben, mit Ventil nach unten halten, Ventil öffnen, Wasser kommt raus, Druck ergänzen.

 

Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

 

 

 

Bearbeitet 7. März 2021 von Lupoliver

[Mankmil]

vor 54 Minuten schrieb Lupoliver:

Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

Gegenfrage, wo steht, dass der mit Luft gefüllt ist?

 

Deinen chemisch-physikalischen Exkurs in allen Ehren, aber es diskutiert ja die Tatsachen nicht weg:

1.) Du füllst einen Druckspeicher auf, weil? Ja, weil die original Füllung weg ist. Wie konnte das passieren? Wurde die Ursache abgestellt?

2.) Ich lese immer von wiederholtem Nachfüllen? Einen intakten Druckspeicher kann ich jahrelang seine Arbeit verrichten lassen, ohne nachzufüllen oder den Druck zu kontrollieren. 

 

Aber ich wiederhole nochmal, ich möchte keine Diskussion vom Zaun brechen. Wer gern ein geeignetes Ventil (und das ist kein Autoventil) verbauen und mit bis zu 50 bar beaufschlagen möchte kann diesen Weg gern gehen.

 

Wer stattdessen einen geprüften neuen Druckbehälter (das ist ein nicht ganz unbedeutender Aspekt) in sein Auto bauen möchte,  kann neben dem Originalteil nun auch auf einen Febi Druckspeicher zurückgreifen. Dieser ist lt. Aufdruck übrigens mit Stickstoff befüllt.

[smooth20]

vor 12 Stunden schrieb Mankmil:

Aber ich wiederhole nochmal, ich möchte keine Diskussion vom Zaun brechen. Wer gern ein geeignetes Ventil (und das ist kein Autoventil) verbauen und mit bis zu 50 bar beaufschlagen möchte kann diesen Weg gern gehen.

 

 

Hallo,

auch ich möchte jetzt keine Grundsatzdiskussion anfangen.

Trotzdem möchte ich ein wenig Licht ins Dunkel bringen!

Das Ventil dient lediglich der Befüllung! Abgedichtet wird mit dem verklebten Aluwürfel „Ventilkappe“ (glaube das ist vielen hier nicht bewusst!)

Zum Thema Nachpumpen sei gesagt dass dies nicht wie Einige hier vermuten wöchentlich geschieht, sondern einfach nur eine Möglichkeit darstellt den Druckspeicher bei Bedarf neu zu befüllen.

Wann es zum ersten Mal erforderlich wird, wissen wir noch nicht. Fahre mittlerweile ca. 15000km damit rum und er macht immer noch ca. 36 Hübe.

Zur These der Korrosion ausgelöst durch den Luftanteil Sauerstoff in der Luft soll sich jeder sein eigenes Bild machen.

Aber wie sagte mein Mechanik Professor immer wenn einige Studienkollegen auf 3 Nachkommastellen rundeten. „Jetzt kackt nee Taube drauf und alles bricht zusammen!“

Wünsche einen guten Wochenstart.

Bearbeitet 8. März 2021 von smooth20

[robitobi]

Hallo Leute,

 

ich habe jetzt endlich auch einen meiner Ddruckspeicher mit Ventil nachgerüstet. Ich hatte zunächst bei Amazon ein Pärchen ganz einfache Ventile gekauft, die aber angeblich bis 35 bar belastbar sein sollten. Bei ebay hatte ich mir für 36 € eine Handpumpe gekauft, die bis 4000 oder 6000 psi Druck liefern soll. Dachte das seien ca. 28 bzw. 40 bar, aber da hatte ich mich wohl um eine 10er Potenz vertan: 275 bzw. 413 bar. Hatte dann den mit dem Ventil ausgerüsteten Speicher mal aufgepumpt, aber bei einem Manometer bis 6000 psi oder gut 400 bar wird es dann halt relativ ungenau. Ich habe mir dann ein Manometer nachgekauft, was bis 40 bar geht und wollte dann erstmal Druck vom Speicher ablassen. Einmal reingedrückt und schon war das angeblich bis 35 bar belastbare Ventil Schrott. Habe den Ventilkern rausgeschraubt und gesehen, dass der dichtende Sitz durch den zu hohen Druck regelrecht zerschnitten war.  Also musste Ersatz her. Und dann bin ich bei meinen weiteren Recherchen bei einem Online-Shop für Kätemittel und Klimaanlagen gelandet (Mankmil hatte ja schon auf Ventile aus diesem Sektor hingewiesen) und die hatten dann Ventilkerne da, von denen der eine bis 60 bar belastbar sein sollte ( beim anderen stand es leider nicht dabei ) und beides Schraderventil-Einsätze sein sollten. Vorgestern sind die Dinger angekommen und ich habe gleich den für 60 bar eingeschraubt und kopfüber unter Wasser gestellt für eine Nacht. Da hat sich nicht mal der Ansatz einer Blase gezeigt am nächsten Morgen. Heute habe ich ihn dann eingebaut, nur leider musste ich feststellen, dass das die Probleme mit meiner Hydraulik in keiner Weise gemildert hat. Nach wie vor unverändert. Ich kann gerade 3-4 mal schalten oder kuppeln, dann geht die Pumpe schon wieder an.

 

ich habe mir den MWB 20 mal angesehen und zunächst festgestellt, dass die Pumpe bei 2,75-2,8 V wieder anläuft und sich schon bei 3,15 V wieder abstellt. Zudem sinkt der Druck auch ohne irgendwelche Schaltaktivitäten von selbst mit einer Rate von ca. 0,02V/Sek bei höheren Werten und mindestend 0,01V/Sek bei den unteren Werten ab. Kann dann nur eine interne Undichtigkeit in den Ventilen vom Gangsteller sein, oder ? Äußere Undichtigkeiten gibt es jedenfalls keine. In 'Stop' messe ich keinen oder nur sehr geringen Druckverlust. In N ist mir aufgefallen, dass etwas, vermutlich der Gangsteller, ganz komische leise Geräusche macht, nämlich 4 mal hintereinander ein leises Klicken oder so, gefolgt von einer kurzen Pause. Periodendauer insgesamt weniger als 1 Sekunde. Die GGEs laufen eigentlich immer anstandslos durch, allerdings habe ich bei 'Adjust' noch nie nachjustiert.  Hat 'N' irgendeine Sonderstellung und könnte sich das hier bemerkbar machen ?

 

Bleiben für mich hier 2 Fragen:

 

1. Warum schaltet das Getriebesteuergerät schon bei 3,15V ab ? Ist das normal ? Ist also nur ein Delta V von 0,4 V.

     Bei 4V Schaltschwelle wäre es mitr einem Delta V von 1,2 V  immerhin rund 3 mal so viel gespeicherte Energie !?

2. Als Grund für die Undichtigkeit kommt doch nur der Gangsteller in Frage, da in 'Stop' der Druck ja gehalten wird,

     die Hydraulikeinheuit also keine inneren Undichtigkeiten haben dürfte und in den anderen Positionen immer KNZ

     und Gangsteller bestromt werden !?

 

Und dann noch mal grundsätzlich Verständnisfragen zu den Tests der Hydraulikeinheit im WIKI: Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Danke und Gruß, Robert

 

[Phoenix A2]

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

In N ist mir aufgefallen, dass etwas, vermutlich der Gangsteller, ganz komische leise Geräusche macht, nämlich 4 mal hintereinander ein leises Klicken oder so, gefolgt von einer kurzen Pause. Periodendauer insgesamt weniger als 1 Sekunde. Die GGEs laufen eigentlich immer anstandslos durch, allerdings habe ich bei 'Adjust' noch nie nachjustiert.  Hat 'N' irgendeine Sonderstellung und könnte sich das hier bemerkbar machen ?

 

In Schalthebelstellung "N" wird die Kupplung dauerhaft angezogen und pendelt dabei immer um einen Sollwert herum.

Das sollte eigentlich ein monotones, dauerhaftes Geräusch sein.

Wenn sich das bei dir eher wie ein ryhtmisches Klicken mit einer Pause dazwischen anhört, könnte es an einem zu hoch eingestellten Hall-KNZ liegen.

Hier finden sich weitere Infos dazu:

 

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Bleiben für mich hier 2 Fragen:

 

1. Warum schaltet das Getriebesteuergerät schon bei 3,15V ab ? Ist das normal ? Ist also nur ein Delta V von 0,4 V.

     Bei 4V Schaltschwelle wäre es mitr einem Delta V von 1,2 V  immerhin rund 3 mal so viel gespeicherte Energie !?

 

Die Abschaltschwelle für die Hydraulikpumpe unterscheidet sich je nach dem ob der Motor läuft oder nicht.

Bei laufendem Motor wird ein deutlich größerer Druck aufgebaut (Drucksensor >4V) und damit eine größerer Energiereserve im Druckspeicher.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

2. Als Grund für die Undichtigkeit kommt doch nur der Gangsteller in Frage, da in 'Stop' der Druck ja gehalten wird,

     die Hydraulikeinheuit also keine inneren Undichtigkeiten haben dürfte und in den anderen Positionen immer KNZ

     und Gangsteller bestromt werden !?

 

Je nach Schalthebelposition und Bremspedalstellung wird durchaus nur KNZ oder KNZ+Gangsteller vom Getriebesteuergerät angesteuert.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Und dann noch mal grundsätzlich Verständnisfragen zu den Tests der Hydraulikeinheit im WIKI: Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Hier liegt evtl. ein Missverständnis vor: Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

[janihani]

vor 45 Minuten schrieb Phoenix A2:

Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird.

 

Guter Hinweis. Hab es im Wiki aufgenommen.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Das Kuppeln braucht sicher mehr Druck als das Schalten.

 

Die Frage ist, ob auch während ausgekuppelt ist, z.B. an einer roten Ampel, Druck vom KNZ "verbraucht" wird.

 

Der KNZ hat nur einen Schlauch und wird über ein Ventil (N255) gesteuert. Wenn im KNZ ein ausreichend großer Druck erreicht ist, damit ausgekuppelt ist, so nehme ich an, dass das Ventil vom GStg geschlossen wird und somit der Druck im KNZ "gehalten" wird. Zumindest ist mir kein vermehrter/länger Pumpenlauf im ausgekuppelten Zustand aufgefallen.

 

 

[robitobi]

Hallo zusammen,

 

besten Dank schon mal für die schnellen Antworten !

 

@ Phoenix A2: Ich habe i.d.T. einen KNZ mit Hall-Sensor verbaut. Da wäre ich nie drauf gekommen. Werde ich mal prüfen !

 

Noch mal kurz zurück zum Verhalten des KNZ: Der KNZ wird angezogen beim Treten des Bremspedals und losgelassen beim Lösen desselben. Ohne durch den KNZ-Geber bestätigte offene Kupplung macht der Gangsteller nichts, oder ? Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ? Angenommen, es würde ein Haltestrom fließen, ändert das etwas an den Ventilpositionen ? Wenn nicht, dann dürfte es in Bezug auf die Leckage ( und da sind wir uns doch einig, dass ein solche vorliegt !? ) doch keinen Unterschied machen, ob Wählhebel in 'Stop' oder nicht 'Stop', da Gangsteller und KNZ ja parallel am Hydraulikdruck hängen.

 

Und noch mal zu KNZ-Test:

vor 10 Stunden schrieb Phoenix A2:

Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

Soll ich das so verstehen, dass in 'N' der KNZ zyklisch komplett angezogen und wieder gelöst wird ? Und nur dann dürfte man die Hübe zählen ! Das kann ich nicht ganz glauben. Ich war davon ausgegangen, dass beim Bremsetreten der KNZ angezogen und beim Loslassen immer gelöst wird, außer in 'N', wo einfach nur dauerhaft angezogen und gehalten wird. Was hätte denn ein zyklisches Nachlassen und wiederanziehen des KNZ für einen Sinn ? Also ich hätte gedacht, dass man zum Zählen, wie viele KNZ-Hübe ohne Nachpumpen möglich sind, nur wiederholt die Bremse getreten und wieder gelöst !

 

Und damit zu @janihani:

 

vor 9 Stunden schrieb janihani:

Der KNZ hat nur einen Schlauch und wird über ein Ventil (N255) gesteuert. Wenn im KNZ ein ausreichend großer Druck erreicht ist, damit ausgekuppelt ist, so nehme ich an, dass das Ventil vom GStg geschlossen wird und somit der Druck im KNZ "gehalten" wird. Zumindest ist mir kein vermehrter/länger Pumpenlauf im ausgekuppelten Zustand aufgefallen.

 

Ich würde mal vermuten, dass das Getriebesteuergerät permanent auf den KNZ-Geberwert schaut und dann nachregelt, falls der Geberwert nachlässt ( was eigentlich nicht sein kann / darf, da sonst eine KNZ-Leckage vorliegt ), aber mehr doch nicht !?

 

Und noch mal zu @janihani:

 

vor 9 Stunden schrieb janihani:

Das Kuppeln braucht sicher mehr Druck als das Schalten.

Der KNZ wird mit dem gleichen Druck versorgt wie der Gangsteller, aber der Querschnitt des KNZ-Arbeitskolbens ist sicher größer als die der Kolben vom Gangsteller und / oder der Arbeitsweg größer, was in einer größeren Arbeit ( Kraft ( proportional zur Kolbenfläche ) * Weg ) resultiert.

 

Besten Dank noch mal und Gruß, Robert

 

 

[robitobi]

@Phoenix A2: Ich habe noch mal einen Blick in den von Dir verwiesenen Thread geworfen. Das sind ja sehr interessante Details, die ich bisher noch nicht kannte. Also wenn im Hydraulikspeicher-Test von diesen kleinen Hüben (~0,2V) ausgegangen wird beim zählen, dann erst kann ich glauben, dass da etliche Zig erreicht werden, bis die Pumpe wieder anläuft, aber da ist man ja auch weit von einem kompletten Hub ( > 2V ) entfernt. Und noch etwas habe ich dort gelernt, was ich bisher so noch nicht verstanden hatte: Es kommt bei einer GGE nicht so sehr auf die absoluten Werte des KNZ-Gebers an als vielmehr auf das Delta V: Wird die untere Grenze nach unten verschoben, dann reduziert sich auch die obere Grenze entsprechend, das Getriebesteuergerät rückt also immer nur um gut 2 V aus ! Ich hatte zwar meinen KNZ bzw. den Geber so justiert, dass dieser im ausgebauten, also durch die Rückholfeder komplett eingefahrenen Zustand so ca. 4,5V geliefert hat und den unteren Wert auf die geforderten ca. 1,85 V, sodass ich eigentlich nie auf Anschlag kommen dürfte, aber ich werde das noch mal nachprüfen.

 

Gruß, Robert

[robitobi]

... und noch etwas: Wie ist die Skalierung der Zeitachse im VC-Scope des referenzierten Beitrags oder auch im Wiki-Beitrag 'Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen' ? Ist das 1 Skaleneinheit / min, also knappe 7 min für die 23 Hübe wie aus dem Wiki-Beitrag ? Da komme ich nie im Leben hin bei meiner Sinkrate ! In dem Beitrag steht zwar auch, dass bei < 3 Schaltvorgängen der Speicher wohl hinüber sei und ich komme ja immerhin auf bis zu 4, aber eben nicht annähernd auf 23 KNZ-Mikro-Hübe, weil über die lange Zeit die vermutete Leckage einfach zu sehr ins Gewicht fällt.

[janihani]

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Der KNZ wird angezogen beim Treten des Bremspedals und losgelassen beim Lösen desselben.

 

Dem stimme ich zu.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Ohne durch den KNZ-Geber bestätigte offene Kupplung macht der Gangsteller nichts, oder ?

 

Gute Frage. Warum sollte der GS was tun, wenn die Kupplung nicht betätigt wurde?

Im Schaltwagen schaltet man ja auch nicht, wenn das Kupplungspedal nicht getreten ist.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ?

 

Auch eine gute Frage.

 

Ausgehend davon, dass bei einem normalen Schaltwagen für das Einlegen der Gänge die Kupplung zuvor getreten wird, sollte das Getriebesteuergerät nur dann einen Gang einlegen, wenn der KNZ eine geöffnete Kupplung meldet, sprich, der KNZ-Wert um die 1,85V liegt. Folglich sollten N284 und N285 nur bestromt werden, wenn der KNZ-Wert um 1,85V liegt.

 

Wenn bei einem normalen Schaltwagen ein Gang eingelegt ist, lässt sich auch nicht die Gasse wechseln, also würde es auch keinen Sinn machen, wenn N286 oder N287 bestromt werden.

siehe Wiki.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ?

 

Auch eine gute Frage. Da bei der Bestromung entweder eine Gassen- und/oder eine Gangauswahl erfolgt, sollte für mich die Kupplung zuvor getrennt sein.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Angenommen, es würde ein Haltestrom fließen, ändert das etwas an den Ventilpositionen ?

 

Es sieht nach dem Bild, was ich aus den Infos aus dem SSP zusammen getragen habe, danach aus, das es nur die Zustände bestromt und stromlos gibt.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Wenn nicht, dann dürfte es in Bezug auf die Leckage ( und da sind wir uns doch einig, dass ein solche vorliegt !? )

 

Was meinst du damit? Bei einer Leckage müsste regelmäßig Hydrauliköl nachgefüllt werden. Oder meinst du "nur", dass eine Dichtung/Ventil nicht mehr richtig schließt, und damit das Hydrauliköl in den Behälter zurück fließen kann?

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

doch keinen Unterschied machen, ob Wählhebel in 'Stop' oder nicht 'Stop', da Gangsteller und KNZ ja parallel am Hydraulikdruck hängen

 

Ich stimme zu, das beide parallel am Hydraulikdruck hängen, aber der KNZ wird über das Ventil N255 gesteuert und der Gangsteller über die Ventile N284-287.

 

Davon ausgehend, dass Schalthandlungen nur in E/D bzw. R Sinn machen und das auch nur bei einem KNZ-Wert um 1,85V, also bei einer geöffneten Kupplung, sollte es auch einen Unterschied machen, in welcher Position sich der Wählhebel befindet.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Ich würde mal vermuten

 

Vieles kann man sich anhand eines normalen Schaltwagens zusammen reimen und solange kein Fehler oder eine Undichtigkeit vorliegt, verhält sich das Hydrauliksystem analog einem Schaltwagen. Aus dem Reparaturleitfaden und den SSPs bekommt man auch detaillierte Informationen, so dass man schon ganz gut überblicken kann, wie sich das System im Normalfall verhält.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Ich würde mal vermuten, dass das Getriebesteuergerät permanent auf den KNZ-Geberwert schaut und dann nachregelt, falls der Geberwert nachlässt ( was eigentlich nicht sein kann / darf, da sonst eine KNZ-Leckage vorliegt ), aber mehr doch nicht !?

 

Klar, wird das GStg den KNZ-Wert monitoren und entsprechend über das N255 reagieren/nachregeln. Bei einer Leckage verstehe ich, dass irgendwo Öl austritt, sprich man müsste einerseits einen Ölfleck unter dem Auto sehen und andererseits gelegentlich Öl nachfüllen.

 

Es gibt ein Poti (G162), dass mit der Zeit verschleißt, und somit mit zunehmenden Alter auch mal unplausible Werte liefert und ferner gibt es eine federbelastete Kupplungsdruckplatte und eine Führungshülse, auf der das Ausrücklager im Normalfall gleitet. Insbesondere beim Anfahren muss die Kupplung "fein fühlig" um den Schleifpunkt gehalten werden, damit man vernünftig anfahren kann. Gerade dieser Bereich des G162 Potis unterliegt einem erhöhten Verschleiß.

[robitobi]

Hallo janihani,

 

die einzige Leckage, die bei mir in Frage käme wäre eben eine Gangsteller-interne. Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Betrag gelesen (müsste ich suchen), bei dem ein Mitglied von eben einer solchen Gangsteller-internen Leckage berichtete, bei der die O-Ringe der Gangsteller-Ventile derart kaputt waren, dass Öl ohne Schaltaktivitäten vom Vor- in den Rücklauf floss, also ohne äußerlichen Ölaustritt. Daher schließe ich eine Leckage am KNZ auch aus, da es dort nur eine Leitung gibt. Eine andere mögliche Art von Leckage wäre, wenn sich z.B. am N255 bei Auslenkung ein Kurzschluss zwischen Druck- und Drucklos-Seite auftun würde. Hat irgendjemand eigentlich schon mal ein Stellventil auseinandergenommen ? Die O-Ringe der Ventile ist eine Sache. Die werden ja eigentlich nur einmal beim Einsetzen mechanisch belastet, danach ja eigentlich nur chemisch durch das Öl. Aber könnte sich nicht auch druch Verschmutzung oder Verschleiss oder dergleichen die Dichtigkeit der Ventile intern verringern ?

 

Gruß, Robert

[janihani]

vor einer Stunde schrieb robitobi:

die einzige Leckage, die bei mir in Frage käme wäre eben eine Gangsteller-interne.

 

Ja, die O-Ringe an den Ventilen halten nicht ewig und @Mankmil kann dir bestimmt einige Beispiele nennen.

 

vor einer Stunde schrieb robitobi:

Hat irgendjemand eigentlich schon mal ein Stellventil auseinandergenommen ?

 

Ich habe das folgende Foto gefunden.

 

[robitobi]

... wow ! Danke ! Dichtet da Metall auf Metall oder gibt es da auch O-Ringe ? Ist hier nicht zu erkennen.

[Mankmil]

Ganz außen sitzen 3 O-Ringe in den Nuten, das bewegliche Innenteil hat soweit ich weiß keine Dichtungen mehr.

[tsnre2]

Am 3.2.2021 um 10:28 schrieb smooth20:

Ventil kostet weniger als 5€, funktioniert ohne Probleme seit Monaten und mehr als 10000km!

Der alte Druckspeicher bleibt erhalten!

 

 

Ich möchte auch .... ;-)

Handelt es sich um das "Autoventil mit Gewinde G 1/8" welches bei Amazon zubekommen ist? Ist der der Ventileinsatz ein normaler Autoventileinsatz?

 

 

[smooth20]

Ja, so sieht das Teil aus. Ist ein normaler Autoventileinsatz.

Als Dichtkappe wird ein Metallwürfel verwendet, findest Du auch bei Amazon.

Zusätzlich benötigst Du noch eine Luftpumpe die etwa 30 bar kann.

 

Am Besten Du kontaktierst "3LFan", es ist schließlich seine Idee. (Eventuell hat er auch noch umgebaute Druckspeicher vorrätig.)

 

 

[tsnre2]

Danke, hab mir auch Metall-Dichtkappen bestellt. Werde mal versuchen ein Gewinde reinzuschneiden.... Irgendwo hatte ich die 40 bar Luftpumpe für die Fahrradstossdämpfer gesehen und mir auch diese bestellt.

Bin gespannt wie das funktioniert. In den ersten DSP war ein Kohlenwasserstoffgas drin mit seeehr großen Molekühlen, danach dann nur noch Stickstoff. Und der diffundiert so ziemlich druckunabhängig rel. zügig (max  2 Jahre) durch die Membran,, also ist eigentlich mit allen "neueren DSP" ein Nachladen irgendwann sinnvoll.

[3LFan]

Nun ist etwa ein Jahr vergangen, seit ich die ersten Druckspeicher mit Autoventil ausgerüstet habe. Befüllt wurden die Druckspeicher bislang mit normaler Luft. Habe etwa 15 Druckspeicher, ausgerüstet mit Autoventil, in Verwendung gebracht.

Erfahrungen:

Drei davon sind nach Monaten von einem Tag auf den anderen leer geworden. Die Verklebung des Fußes des Ventils im Druckspeichergehäuse war undicht geworden. Die Ventile selbst sind alle heil geblieben. Hier gab es Aufgrund des Abschlusses mit den stabilen Würfelventilkappen keine Probleme.

Die anderen Druckspeicher haben durchgehalten, wobei ich im Frühjahr, also nach einem halben Jahr Verwendung, die Druckspeicher alle habe nachgefüllt, da der Druckverlust doch so hoch ist, dass es nicht für ein ganzes Jahr sicher reichen würde.

Die Ventile werden mit Schraubensicherung abgedichtet. Eine Theorie ist, dass die Klebeschicht eine kristalline Struktur hat, welche Diffusion zulässt. Nun sind es die Sauerstoffmoleküle, welche kleiner sind, als die Stickstoffmoleküle. Es kann davon ausgegangen werden, dass es hauptsächlich der Sauerstoff ist, der da durch diffundiert. Außerdem könnte es sein, dass Sauerstoff den Alterungsprozess des Klebers beschleunigt.

Darum habe ich nun Ausrüstung beschafft, die Druckspeicher mit Stickstoff füllen zu können. Ein Druckbehälter (in meinem Falle ein Reifenschockfüller) wird mit einem "Parker Stickstoffgenerator Tyresaver 3.0" zunächst mit "normalem" Druck vom Kompressor befüllt. Diesem Behälter entnehme ich nun den Stickstoff über einen Druckminderer, und führe diesen über einen dünnen Schlauch der Handpumpe zu, mit der die Druckspeicher aufgefüllt werden. Am Ansaugloch der Handpumpe wurde dazu ein Anschlussnippel eingesetzt.

In meiner Anleitung:

 vom 13.01.2021 habe ich eine Tabelle drin, wie hoch der Vordruck sein soll. Mit diesen Drücken entspricht das Verhalten etwa dem eines Seriendruckspeichers im Neuzustand. In letzter Zeit bin ich allerdings höher gegangen. Aktuell fülle ich mit 32 bar. So soll die Laufzeit verlängert werden. Es muss noch Erfahrung gesammelt werden, ob das nicht zu hoch ist, wenn der Druckspeicher an heißen Sommertagen im heißen Motorraum dann 35bar erreichen könnte. Das wäre zu viel und würde zum Notlauf führen. Bisher war es so, dass im Frühjahr mit 32bar befüllt, im Hochsommer der  Vordruck schon wieder so viel nachgelassen hatte, dass es keine Probleme gab. Das könnte mit der Stickstofffüllung evtl. anders sein, da  zu erwarten ist, dass die Diffusion nur noch halb so schnell ablaufen wird.

[robitobi]

Hallo zusammen,

 

ich hatte ja 3LFan's Idee auch aufgegriffen und mir bei amazon 2 Ventile gekauft, deren Kerne angeblich bis 35 bar belastbar waren. Das waren sie natürlich nicht, denn nach einem Mal aufpumpen bis 35 bar und einmaligem Druck auf den Kern, um wieder etwas Druck abzulassen, war das Dichtgummi schon hinüber. Ich hatte dann den Ventilkern ausgetauscht gegen einen aus der Kältetechnik, der glaube ich bis 60 bar druckfest ist, wieder bis 35 bar aufgepumpt und mal unter Wasser gehalten um zu sehen, ob Gas austritt, aber selbst nach einer Nacht hatte sich nicht ein Bläschen gebildet. Dann habe ich ihn halt ins Auto eingebaut und fahre damit jetzt schon rund 1/2 Jahr rum, ohne auch mal geprüft zu haben, denn es gab bisher im Betrieb keine Auffälligkeiten.  Müsste den Druck vielleicht mal überprüfen. Durch das Lösen des Druckbehälters würde sich dann vielleicht das lange Pumpen vor dem Starten auch wieder etwas mildern, aber das ist ja 'ne andere Baustelle. Auf jeden Fall habe ich nicht, wie von 3LFan dringend empfohlen, den Ventildeckel aufgeklebt sondern nur geschraubt.

[tsnre2]

vor 48 Minuten schrieb robitobi:

Hallo zusammen,

 

ich hatte ja 3LFan's Idee auch aufgegriffen und mir bei amazon 2 Ventile gekauft, deren Kerne angeblich bis 35 bar belastbar waren. Das waren sie natürlich nicht, denn nach einem Mal aufpumpen bis 35 bar und einmaligem Druck auf den Kern, um wieder etwas Druck abzulassen, war das Dichtgummi schon hinüber. Ich hatte dann den Ventilkern ausgetauscht gegen einen aus der Kältetechnik, der glaube ich bis 60 bar druckfest ist, wieder bis 35 bar aufgepumpt und mal unter Wasser gehalten um zu sehen, ob Gas austritt, aber selbst nach einer Nacht hatte sich nicht ein Bläschen gebildet. Dann habe ich ihn halt ins Auto eingebaut und fahre damit jetzt schon rund 1/2 Jahr rum, ohne auch mal geprüft zu haben, denn es gab bisher im Betrieb keine Auffälligkeiten.  Müsste den Druck vielleicht mal überprüfen. Durch das Lösen des Druckbehälters würde sich dann vielleicht das lange Pumpen vor dem Starten auch wieder etwas mildern, aber das ist ja 'ne andere Baustelle. Auf jeden Fall habe ich nicht, wie von 3LFan dringend empfohlen, den Ventildeckel aufgeklebt sondern nur geschraubt.

Ich denke wenn unter dem Ventil eine Kupferscheibe kommt, müsste auf das Kleben verzichtet werden können. M.E. diffundiert N nur durch Kunstoffe und je schneller je größer die osmotischen Druckunterschiede sind und natürlich je größer die Durchlässigkeit der Kunststoffe ist.

Ich habe jetzt einen 21 Jahre alten Speicher, der unbenutzt in einem Lager geschlummert hatte und dieser ist noch prima beisammen. Zum einem weil er noch das großmolikulare Kohlenwasserstoffgas  hat, zum anderen wandern die Gasmoleküle durch dieMembran an die Aluwand des Speichers, reichern sich dort an, d.h. das osmotische Gefälle nimmt stark ab. Eine Osmose / Druckverlust findet dann kaum noch statt.

[peters190]

Hallo zusammen,

 

hier nur als Info, ein Umbau des Druckspeichers auf ein PCP Ventil, wie es bei air guns, paint ball verwendet wird. Es ist zugelassen bis 350 bar, sollte reichen.

Ventile und Schnellkupplungen gibt es günstig bei ebay oder aliexpress.

 

Grüße

 

 

Moderator:

@peters190 Ich habe deinen Beitrag in diesen imho passenderen Thread verschoben.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von Phoenix A2
Beitrag verschoben.

[a24ever]

Am 3.2.2021 um 16:02 schrieb 3LFan:

Noch etwas zur Zustandsermittlung des Druckspeichers, bzw. der Vordrucks:

Wenn auch etwas ungenauer, wie in der Anleitung am 13. Januar 2021 hier beschrieben:

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/49082-12-tdi-any-wo-druckspeicher-günstig-kaufen/?tab=comments#comment-885128

kann man auch den Zustand des Druckspeichers auf dem Fahrersitz sitzend mit einer Stoppuhr ermitteln:

Druckspeicherhübe: 20   25   27   30   34
Zeit in sec.:                      34   43   46   52   59

Zur Erinnerung: Neuer, originaler Druckspeicher schaffte in der Regel über 30 Hübe, unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich. 34 Hübe entsprechen etwa 27,5 bar Vordruck.

Gestoppt wird die Ruhe-Zeit zwischen zwei Pumpenläufen. Dazu Zündung ein, Motor muss aus bleiben, Wählhebel auf N.

 

Wieviel bar Vordruck ist denn bei dem Originalen Druckspeicher? Weiß das jemand?

[robitobi]

... soweit ich weiß sind das 35 bar. 

[3LFan]

Nein, es sind 27,5 bar. Mit meiner Ventiltechnik war und bin ich in der Lage, verschiedenste Vordrücke einfach aus zu probieren. Bei mir ist übrigens kein einziges (ca. 15 Stück im Einsatz) der Autoventile kaputt gegangen. Außerdem kann ich mit der Autoventiltechnik exakte Druckmessungen vornehmen, ohne dass es bei der Messung selbst Verluste gibt. Versuche mit verschiedenen Vordrücken haben ergeben, dass ein originaler 27,5 bar Vordruck haben muss. 35 bar ist definitiv zu viel, da denn zu wenig Öl in den Druckspeicher fließt, bevor die Pumpe abschaltet. Diese geringe Ölmenge ist nicht in der Lage, einen Gang ein zu legen, das System geht in den Notlauf.

Meine damalige Empfehlung, einen Vordruck von 27,5 bar zu wählen, ist den Vergleich mit den originalen Druckspeichern geschuldet. Ich bin aber dazu über gegangen, 32 bar ein zu füllen. Dadurch verlängert sich Zeit bis zur Wiederbefüllung erheblich. Die Pumpenlaufzeit beim Morgentlichen Einsteigen ist unter 10 Sekunden. Mit diesem hohen Druckpegel ist es nicht sehr weit zum Notlauf, welcher einmal aufgetreten ist, als es im Sommer nach einer langen Fahrt sehr heiß unter der Motorhaube war. Temperaturbedingt war der Druck auf 35 bar geraten. Abkühlung behob das Problem.

Darum meine Empfehlung für Ersatzdruckspeicher, 30 bar wäre eine gute Größe. 25 ist definitiv zu wenig, die Pumpenlaufzeit ist dann bereits von Anfang an deutlich länger als nötig.

[robitobi]

... normale Autoventile sind doch für den Druck gar nicht ausgelegt. Also ich hatte Ventilkerne aus der Klimatechnik verwendet und habe bisher keine Probleme. Einziges Problem ist ein gewisser Rückfluss innerhalb der Hydraulikeinheit, aber das hat ja mit dem Speicher nichts zu tun. Wie hoch war noch der Abschaltdruck ?

[robitobi]

... habe gerade noch mal im Wiki nachgeschaut: Arbeitsbereich 39 - 55 bar.

[janihani]

vor 43 Minuten schrieb robitobi:

... habe gerade noch mal im Wiki nachgeschaut: Arbeitsbereich 39 - 55 bar.

 

Ich würde sagen, da verwechselst du was.

Es gibt 2 Drücke in der Kugel.

• Hydraulikdruck
• Druck des Druckpolsters

Wenn du das Druckpolster auf 55 Bar aufpumpen würdest, ließe sich die Membrane nicht mehr vom Hydraulikdruck komprimieren/eindrücken lassen.

 

Folglich muss das Druckpolster weniger Druck haben, als der max. Hydraulikdruck.

 

Der folgende Artikel beschreibt ein Ausdehnungsgefäß in einer Heizungsanlage,

https://www.ofen.de/wissenscenter/infothek/heizanlagen/wie-funktioniert-ein-ausdehnungsgefaess, aber ich denke, dass sich das auch auf das Hydrauliksystem übertragen lässt.

 

 

[robitobi]

... das glaube ich eher nicht. Ich denke eher dass Du da was nicht verstanden hast. 

 

Der Raum oberhalb der Membran wird mit einer N2-Druckbeaufschlagung von sagen wir mal 35 bar oberhalb der Membran ausgeliefert. Dadurch dürfte die Membran auf dem Speicherboden aufliegen.

Bei Anlaufen der Pumpe wird in den Raum unterhalb der Membran das Hydrauliköl gepumpt gegen den Vordruck auf der anderen Seite der Membran. Sobald der Druck unterhalb der Membran den gleichen Druck erreicht hat wie der oberhalb (Federwirkung der Membran mal vernachlässigt), hebt sich die Membran vom Boden ab und bei weiterem Einströmen von Hydrauliköl wird das N2-Gas oberhalb der Membran weiter komprimiert, bis sich ein Druck von 55 bar aufgebaut hat, was den Drucksensor veranlasst, die Pumpe abzuschalten. In diesem Zustand dürfte sich die Membran vielleicht so in Mittellage oder auch ein wenig nach oben gewölbt sein. 

 

Hydraulische Drücke durch irgendwelche Höhendifferenzen sind in diesem System sicher zu vernachlässigen, aber auch in Deinem Beispiel herrscht im Ausgleichsbehälter überall der gleiche Druck unter Vernachlässigung einer Federwirkung der Membran.

 

So jedenfalls mein Verständnis zur Funktionsweise 

[3LFan]

Nach meinem Verständnis haben beide Vorredner mit ihren Aussagen vollkommen recht! Es steht nichts im Widerspruch. Wenn die Pumpe bei 55 bar abschaltet, ergibt sich eine ausgleichende Membranstellung. Die Drücke auf Öl- und Gasseite sind immer annähernd gleich, wenn die Membrane nicht mehr anliegt. Diese ist bei niedrigerem Vordruck weiter eingedrückt, als bei hohem Vordruck. Bei zu hohem Vordruck wird sie eben gar nicht mehr eingedrückt. Bei 35 bar Vordruck wird sie halt bereits schon zu wenig eingedrückt, so dass zu wenig Öl zur Verfügung steht, einen Gang ein zu legen. Die Membrane berührt vor Fertigstellung des Schaltvorganges bereits wieder den Boden. Ist im Gegensatz zu wenig Vordruck vorhanden, wird die Membrane zu weit eingedrückt, was natürlich auch die langen Pumpenlaufzeiten erklärt, zusätzlich kann die Membrane beschädigt werden, da sie für den diesen Weg mechanisch nicht ausgelegt ist. Zu niedriger Vordruck führt halt auch zum Notlauf, da beim Gangwechsel eine bestimmte Menge Öl gebraucht wird. Ist das Gaspolster zu klein, baut sich der Druck zu schnell ab. Beim Schalten wird kurzzeitig der Mindestdruck unterschritten, was auch Notlauf bedeutet.

Es sind natürlich alle Venile geeignet, die erlauben, auch den exakten Vordruck zu messen.

[janihani]

Für mein Verständnis soll der Druckspeicher für mehrere Schaltvorgänge ausreichend Öl "zwischenspeichern", wofür es Volumen braucht. Wenn die N2-Seite auf den max. Hydraulikdruck befüllt ist, kann sich das Volumen auf der Hydraulikseite nicht vergrößern. Folglich muss der Druck auf der N2- Seite geringer sein.

 

 

 

[robitobi]

Am 29.3.2023 um 20:20 schrieb janihani:

Für mein Verständnis soll der Druckspeicher für mehrere Schaltvorgänge ausreichend Öl "zwischenspeichern", wofür es Volumen braucht.

... korrekt !

Am 29.3.2023 um 20:20 schrieb janihani:

Wenn die N2-Seite auf den max. Hydraulikdruck befüllt ist, kann sich das Volumen auf der Hydraulikseite nicht vergrößern.

... wenn die N2-Seite im ausgebauten Zustand auf max. Hydraulikdruck ( 55 bar) befüllt würde, dann würde eingebauten Zustand unmittelbar nach Anlaufen der Hydraulikpumpe der Drucksensor einen extrem steilen Druckanstieg messen, und bevor nennenswert oder überhaupt Hydrauliköl in den Speicher geflossen ist, gleich wieder abgeschaltet. Auch das ist richtig, aber das macht ja keiner. Ich habe meinen Speicher mit einem Vordruck von 35 bar eingestellt und damit unterhalb der Schwelle, bei der die Pumpe anläuft.

 

Am 29.3.2023 um 20:20 schrieb janihani:

Folglich muss der Druck auf der N2- Seite geringer sein.

... wenn das in dem Sinne gemeint ist, dass der Druck auf der N2- Seite geringer sein muss als der maximale Druck von 55 bar, dann kann ich nur zustimmen. Er muss sogar niedriger sein als der untere Wert von 39 bar des Arbeitsbereichs der Hydraulikeinheit, weil nämlich sonst das passiert, was @3LFan beschrieben hat, nämlich dass dann bei einem Schaltvorgang der Ölvorrat leer läuft bevor die Pumpe anspringt. Dann bricht auf der Hydraulikseite der Druck plötzlich vollständig zusammen und der Schaltvorgang kann nicht beendet werden. Die Pumpe läuft dann zwar wieder an, ist aber so schnell nicht, um den Druckverlust so schnell ausgleichen zu können.

 

Ansonsten ist im ordentlichen Betrieb im angestrebten Arbeitsbereich von 39-55 bar auf beiden Seiten der Membran im Speicher zu jeder Zeit der gleiche Druck anliegend.

[robitobi]

Am 29.3.2023 um 18:33 schrieb 3LFan:

Ist im Gegensatz zu wenig Vordruck vorhanden, wird die Membrane zu weit eingedrückt, was natürlich auch die langen Pumpenlaufzeiten erklärt,

... ein zu geringer Vordruck führt niemals zu langen Pumpenlaufzeiten, zumindest nicht im laufenden Betrieb. Wenn der Wagen lange gestanden hat und sich der Restdruck Hydraulik-seitig stark abgebaut hat, dann wird die Pumpe allerdings viel Öl in den Speicher pumpen müssen, bis die 55 bar Abschaltdruck erreicht sind, also lange laufen. Aber das wäre nur einmalig beim Start der Fall.

 

Die längsten Pumpenlaufzeiten, aber damit auch die meisten Schaltvorgänge ohne Wiederanlaufen der Pumpe werden erreicht, wenn ein Maximum an Energie im Speicher gespeichert wird, und das ist der Fall, wenn das N2-Volumen im Arbeitsbereich des Hydrauliksystems von 39-55 bar maximal ist. Und das kann man eben über die Einstellung des Vordrucks erreichen. Deshalb ist es schon gut, den Vordruck nahe unterhalb des minimalen Drucks des Arbeitsbereichs, also 39 bar, einzustellen, aber dennoch so weit unterhalb der 39 bar, dass ein Leerlaufen des Speichers während eines Schaltvorgangs auf keinen Fall eintritt.

[Mankmil]

Also die Druckspeicher von Febi die sich mittels Adapter verbauen lassen haben einen Vordruck von 25 bar und funktionieren in über 200 Autos problemlos. 

Großer Bonus dabei ist eine frische Membran, denn irgendwo muss das Gaspolster ja bei den verschlissenen Druckspeichern hin sein und daran ändert das Ventil immer nur temporär etwas.

Bearbeitet 1. April 2023 von Mankmil

[tsnre2]

Das Verschwinden des Gaspolsters hat nichts mit einer verschlissenen Membran zu tun. Der Gasdruckverlust ensteht durch Osmose, einem durch die Membran Hindurchwandern der Gasmolekühle. Das ist vorrangig von der Molekülgrösse und dem osmotischem Gefälle abhängig. So waren die ersten Druckspeicher von 2000 noch mit einem mit großmolikularem Gas gefüllt ausgelegt auf mind. Lebensdauer 10Jahre. Wenn so ein Speicher im Lager unbenutzt lag, diffundierten die Moleküle in die dünne Ölschicht zwischen Alu und Membran, das osmotische Gefälle nahm ab und die Osmose kam nahezu zum Erliegen. So ein Speicher hat heute noch seinen Druck. Anders sieht es mit den Druckspeichern gefüllt mit dem kleinmolekularem N im Betrieb aus. Dieses Gas wandert viel schneller durch die Membran, weil das Öl hinter der Membran immer frisch ist und somit das osmotische Gefälle groß ist.

 

[Mankmil]

vor 58 Minuten schrieb tsnre2:

Das Verschwinden des Gaspolsters hat nichts mit einer verschlissenen Membran zu tun.

Aber ich habe hier schon von halbjährlichem/jährlichem Nachfüllen gelesen. Das spricht doch eher dafür, dass der gealterte Druckspeicher das Gas nicht mehr halten kann.