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[1.2 TDI ANY] Hydraulikeinheit: Alten Druckspeicher durch Ventil neubefüllen/weiterverwenden


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Guten Morgen,

mehrere Optionen zu haben ist sicherlich nie schlecht!

Aber die vorgestellte Lösung von 3LFan ist doch sicherlich am ökologischsten. (Der VORHANDENE Druckspeicher wird hier neu gefüllt und nicht entsorgt!)

 

Da in der Umgebungsluft eh knapp 80 Prozent Stickstoff enthalten sind bedarf es noch nicht einmal

einer Füllung mittels Stickstoffflasche!

Ich fahre übrigens den Prototypen des umgebauten wieder befüllten Druckspeicher seit etwa 3 Monaten und knapp 10000km.

Völlig unauffällig, macht immer noch 34 Hübe am Kupplungshebel, wenn der Druck irgendwann fallen sollte einfach nachpumpen und fertig!

 

 

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  • 3 weeks later...

Ventil kostet weniger als 5€, funktioniert ohne Probleme seit Monaten und mehr als 10000km!

Der alte Druckspeicher bleibt erhalten!

 

IMG_20210203_102020455.jpg

Edited by smooth20
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vor 6 Minuten schrieb smooth20:

Ventil kostet weniger als 5€, funktioniert ohne Probleme seit Monaten und mehr als 10000km!


Danke dass du nochmals auf die andere Möglichkeit hinweist.
Beide Ansätze haben ihre Daseinsberechtigung und ich finde es grundsätzlich gut mehrere Optionen zu haben / aufzuzeigen, sollte das Originalteil doch mal (wieder) gänzlich entfallen.

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

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vor 5 Stunden schrieb Mankmil:


Danke dass du nochmals auf die andere Möglichkeit hinweist.
Beide Ansätze haben ihre Daseinsberechtigung und ich finde es grundsätzlich gut mehrere Optionen zu haben / aufzuzeigen, sollte das Originalteil doch mal (wieder) gänzlich entfallen.

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

 

 

Möchte mich hier nicht mit fremden Ideen schmücken!

Das Projekt wurde von 3LFan entwickelt, glaube mittlerweile sind mindestens 5 Fahrzeuge mit den ungebauten Druckspeichern unterwegs

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vor 5 Stunden schrieb Mankmil:

Im Blick haben sollte man, dass die Membran auch nicht unsterblich ist.

Darum sollten alte Druckspeicher nicht weggeworfen werden. Aufgrund der Erwartung, dass der Fahrzeugbestand an A2er und Lupos über Jahre kleiner wird, dürften genügend Druckspeicher vorhanden sein. Die Membranen scheinen sehr langlebig zu sein. Daher ist das Ausrüsten mit einem Ventil sicherlich  die günstigste und ökonomischste Alternative. Vorteilhaft ist auch, dass der Vordruck relativ einfach immer wieder angepasst werden kann.

Edited by 3LFan
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Noch etwas zur Zustandsermittlung des Druckspeichers, bzw. der Vordrucks:

Wenn auch etwas ungenauer, wie in der Anleitung am 13. Januar 2021 hier beschrieben:

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/49082-12-tdi-any-wo-druckspeicher-g%C3%BCnstig-kaufen/?tab=comments#comment-885128

kann man auch den Zustand des Druckspeichers auf dem Fahrersitz sitzend mit einer Stoppuhr ermitteln:

Druckspeicherhübe: 20   25   27   30   34
Zeit in sec.:                      34   43   46   52   59

Zur Erinnerung: Neuer, originaler Druckspeicher schaffte in der Regel über 30 Hübe, unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich. 34 Hübe entsprechen etwa 27,5 bar Vordruck.

Gestoppt wird die Ruhe-Zeit zwischen zwei Pumpenläufen. Dazu Zündung ein, Motor muss aus bleiben, Wählhebel auf N.

 

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Bitte keine Grundsatzdiskussion was günstiger/besser etc. ist.
Denke das kann jeder selbst entscheiden. Wir wollten nur eine Alternative zum originalen Druckspeicher aufzeigen - mehr nicht.

Die Ventil-Lösung kommt für mich in Frage, wenn man ein geeignetes Ventil (bspw. aus der Klimatechnik) verwendet, dass auch bei >30 bar noch dicht ist. Dazu ist zu erwähnen, dass die Speicher ja mit Stickstoff beaufschlagt sich und wenn man es "wie Original" haben möchte, braucht man etwas mehr als eine Pumpe die bis 30bar Luft komprimieren kann. Dann geht es in Richtung N2-Druckgasflasche nebst Füllarmatur.

 

vor 4 Minuten schrieb 3LFan:

unter 20 Hübe wird der Notlauf wahrscheinlich

Habe ich noch nie erlebt, selbst mit uralten Druckspeichern nicht.
Was eher der Fall ist, dass so viel Öl in den DS gedrückt wird, dass der Pegel so weit absinkt, dass kein Öl mehr gefördert werden kann.

Dann läuft die Pumpe endlos und die Kiste rollt aus.

 

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Neben der Tatsache, dass ich das Problem in der Vergangenheit hatte, kann ich es aufgrund der Tatsache, dass ich den Vordruck einstellen kann, reproduzieren, was auch bei der Ermittlung der geeigneten Vordrücke so gemacht wurde. Als Fehlereintrag kommt dann "Druck unterschritten sporadisch". Genauen Text habe ich gerade nicht. Übrigens ein Vordruck von über 30 bar hat wieder den gleichen Effekt. Bei 35 bar ist der Notlauf sofort beim Anfahren aktiv.

Edited by 3LFan
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vor 40 Minuten schrieb 3LFan:

"Druck unterschritten sporadisch"

 

Mal aus Interesse - Welcher Fehlercode gehört dazu? 01073? 00841?

Edited by JasTech
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Habe im Reparaturleitfaden nach gelesen, es passt der Code 00841.

Beim 01073 steht, dass dieser Code gespeichert wird, wenn die Pumpe länger als 4 Minuten gelaufen ist und der Abschaltdruck nicht erreicht wurde. Das dürfte bei zu wenig Öl im Vorratsbehälter der Fall sein. Damit die Pumpe dann auch aufhört zu laufen.

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  • 1 month later...
Am 3.2.2021 um 16:03 schrieb Mankmil:

Dazu ist zu erwähnen, dass die Speicher ja mit Stickstoff beaufschlagt sich und wenn man es "wie Original" haben möchte

Na ja, was ist denn Luft? 78% Stickstoff + 21% Sauerstoff + 1% Edelgase. Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein?

 

Wo steht eigentlich, dass der Original-Speicher eine Stickstoff-Füllung hat?

 

Siehe "Glaubenskrieg" zwischen Luft und "Reifengas", welches die Reifenfritzen den Kunden gerne für teures Geld aufschwatzen aber auch nichts anderes ist, als das, woraus Luft schon zu 78% besteht.

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vor einer Stunde schrieb Lupoliver:

Was sollte also der Vorteil von Stickstoff gegenüber Luft sein?

 

Stickstoff hat eine geringere Atommasse und einen größeren Durchmesser.

Ich frage mich, welcher Vorteil daraus entsteht?

 

Geringere Atommasse = leichtere Reifen?  :janeistklar:

Größerer Durchmesser =

  • ich brauche weniger Moleküle, und spare damit noch mehr Masse ein? O.o
  • kann schwerer durch den Reifen/Gummi diffundieren und somit verliert man weniger "Luft" im Lauf der Zeit?

 

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vor 52 Minuten schrieb janihani:

 

Stickstoff hat eine geringere Atommasse und einen größeren Durchmesser.

Ich frage mich, welcher Vorteil daraus entsteht?

 

Geringere Atommasse = leichtere Reifen?  :janeistklar:

Größerer Durchmesser =

  • ich brauche weniger Moleküle, und spare damit noch mehr Masse ein? O.o
  • kann schwerer durch den Reifen/Gummi diffundieren und somit verliert man weniger "Luft" im Lauf der Zeit?

 

 

Ich glaube dass mit der Diffusion ist bei Druckspeicher das ausschlaggebende 

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vor 15 Minuten schrieb A2 HL jense:

Ich glaube dass mit der Diffusion ist bei Druckspeicher das ausschlaggebende 

Diffusion, Wasseranteil und die Abwesenheit eines Oxidationsmittels. Stickstoff ist weitestgehend ein inertes Gas...

Wenn der Sauerstoff munter Oxide im Druckspeicher bildet oder das enthaltene Wasser kondensiert, steht es nicht mehr als Puffergas zur Verfügung (1:260).

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vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Diffusion, Wasseranteil und die Abwesenheit eines Oxidationsmittels. Stickstoff ist weitestgehend ein inertes Gas...

Wenn der Sauerstoff munter Oxide im Druckspeicher bildet oder das enthaltene Wasser kondensiert, steht es nicht mehr als Puffergas zur Verfügung (1:260).

Diffusuion / Atomgröße: nach allem, was ich gefunden habe, nehem sich Sauer- und Stickstoff da nichts:
Lt. Wikipedia:
Sauerstoff: Atomradius 60 pm, Kovalenter Radius 73 pm, Van-der-Waals-Radius 152 pm
Stickstoff: Atomradius 65 pm, Kovalenter Radius 71 pm, Van-der-Waals-Radius 155 pm

 

Aber wir wissen doch alle noch aus der Schule, dass Gase bei Normalbedingungen nur molekular vorkommen. Also ist der Atomdurchmesser irrelevant. Wichtig wäre hier die Größe der Moleküle.

 

Dazu habe ich hier etwas gefunden:
https://www.arnold-chemie.de/2009/07/kinetischer-durchmesser-und-molekularsieb-effekt/

Demnach hat O2 einen Kinetischen Durchmesser von 2,9-3,5 A und N2 einen solchen von 3,2-3,6 A.

 

Wenn trotzdem O2 schneller durch einen Reifen diffundieren sollte als N2, dann bitte mal Nachrechnen, wann bei einer Luftfüllung der Sauerstoff raus ist und nur noch Stickstoff übrig geblieben ist.

 

Beim Vergleich bitte nicht vergessen, dass auch bei einer Reifengasfüllung der Reifen vorher weder evakuiert noch mit Stickstoff gespült wird. Der behält also seine Luftfüllung von 1 bar Absolutdruck. Wenn man den dann mit N2 auf 2 bar Überdruck füllt, entspricht das 3 bar abs. Also 1/3 ist immer noch Luft, woraus folgt, dass noch 7% O2 im Reifen sind.

 

O2 als Oxidationsmittel: ich war schon bei einigen zig Reifenwechseln zugegen. Nie habe ich bei Stahlfelgen innen Korrosion gesehen (geschweige denn bei Alufelgen). Wenn da Rost war, dann an den Felgenhörnern und da kommt es sicher nicht von innen, sondern von außen zwischen Reifen und Felge.

 

Ich wüsste nicht, warum unsere Druckspeicher aus Al korrosionsanfällig sein sollten. Wenn dann wären sie außen sicher anfälliger (unten am Gewindestutzen und oben wo man mit einem Maulschlüssel angreifen kann sind sie blank.

 

Wasseranteil: Bei 100% rel. Luftfeuchtigkeit, 20°C und Normaldruck habe ich gefunden, dass Luft ca. 17,7 gr. Wasser je 1000 Liter (oder ca. 1250 gr.) Luft aufnehmen kann.  = 1,42%

 

Bei einem Behältervolumen von rund 0,3l wären das bei 25 bar Vordruck also ca. 0,133 gr. Wasser, also ca. 0,044% des Behältervolumens - und dann wäre alles Wasser auskondensiert, was überhaupt drin sein kann, es wird aber etwas in Dampfform in der Luft bleiben. Meinst Du, das macht sich bemerkbar?

 

Außerdem betrifft die Luftfüllung ja nur die mit Füllventil nachgerüsteten Originalbehälter. Da kann man dann beliebig oft nachfüllen, falls sich die angeblich größere Diffusion vom O2-Anteil gegenüber N2 bemerkbar machen sollte. Ohne Füllventil würde man vielleicht 2 Monate später austauschen.

 

Und Wasser bekäme man auch leicht wieder raus: Speicher abschrauben, mit Ventil nach unten halten, Ventil öffnen, Wasser kommt raus, Druck ergänzen.

 

Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

 

 

 

Edited by Lupoliver
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vor 54 Minuten schrieb Lupoliver:

Und wo steht nochmal, dass die Originale ab Werk mit N2 gefüllt sind statt mit Luft?

Gegenfrage, wo steht, dass der mit Luft gefüllt ist?

 

Deinen chemisch-physikalischen Exkurs in allen Ehren, aber es diskutiert ja die Tatsachen nicht weg:

1.) Du füllst einen Druckspeicher auf, weil? Ja, weil die original Füllung weg ist. Wie konnte das passieren? Wurde die Ursache abgestellt?

2.) Ich lese immer von wiederholtem Nachfüllen? Einen intakten Druckspeicher kann ich jahrelang seine Arbeit verrichten lassen, ohne nachzufüllen oder den Druck zu kontrollieren. 

 

Aber ich wiederhole nochmal, ich möchte keine Diskussion vom Zaun brechen. Wer gern ein geeignetes Ventil (und das ist kein Autoventil) verbauen und mit bis zu 50 bar beaufschlagen möchte kann diesen Weg gern gehen.

 

Wer stattdessen einen geprüften neuen Druckbehälter (das ist ein nicht ganz unbedeutender Aspekt) in sein Auto bauen möchte,  kann neben dem Originalteil nun auch auf einen Febi Druckspeicher zurückgreifen. Dieser ist lt. Aufdruck übrigens mit Stickstoff befüllt.

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Posted (edited)
vor 12 Stunden schrieb Mankmil:

Aber ich wiederhole nochmal, ich möchte keine Diskussion vom Zaun brechen. Wer gern ein geeignetes Ventil (und das ist kein Autoventil) verbauen und mit bis zu 50 bar beaufschlagen möchte kann diesen Weg gern gehen.

 

 

Hallo,

auch ich möchte jetzt keine Grundsatzdiskussion anfangen.

Trotzdem möchte ich ein wenig Licht ins Dunkel bringen!

Das Ventil dient lediglich der Befüllung! Abgedichtet wird mit dem verklebten Aluwürfel „Ventilkappe“ (glaube das ist vielen hier nicht bewusst!)

Zum Thema Nachpumpen sei gesagt dass dies nicht wie Einige hier vermuten wöchentlich geschieht, sondern einfach nur eine Möglichkeit darstellt den Druckspeicher bei Bedarf neu zu befüllen.

Wann es zum ersten Mal erforderlich wird, wissen wir noch nicht. Fahre mittlerweile ca. 15000km damit rum und er macht immer noch ca. 36 Hübe.

Zur These der Korrosion ausgelöst durch den Luftanteil Sauerstoff in der Luft soll sich jeder sein eigenes Bild machen.

Aber wie sagte mein Mechanik Professor immer wenn einige Studienkollegen auf 3 Nachkommastellen rundeten. „Jetzt kackt nee Taube drauf und alles bricht zusammen!“

Wünsche einen guten Wochenstart.

Edited by smooth20
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  • Phoenix A2 changed the title to [1.2 TDI ANY] Hydraulikeinheit: Alten Druckspeicher durch Ventil neubefüllen/weiterverwenden
  • 1 month later...

Hallo Leute,

 

ich habe jetzt endlich auch einen meiner Ddruckspeicher mit Ventil nachgerüstet. Ich hatte zunächst bei Amazon ein Pärchen ganz einfache Ventile gekauft, die aber angeblich bis 35 bar belastbar sein sollten. Bei ebay hatte ich mir für 36 € eine Handpumpe gekauft, die bis 4000 oder 6000 psi Druck liefern soll. Dachte das seien ca. 28 bzw. 40 bar, aber da hatte ich mich wohl um eine 10er Potenz vertan: 275 bzw. 413 bar. Hatte dann den mit dem Ventil ausgerüsteten Speicher mal aufgepumpt, aber bei einem Manometer bis 6000 psi oder gut 400 bar wird es dann halt relativ ungenau. Ich habe mir dann ein Manometer nachgekauft, was bis 40 bar geht und wollte dann erstmal Druck vom Speicher ablassen. Einmal reingedrückt und schon war das angeblich bis 35 bar belastbare Ventil Schrott. Habe den Ventilkern rausgeschraubt und gesehen, dass der dichtende Sitz durch den zu hohen Druck regelrecht zerschnitten war.  Also musste Ersatz her. Und dann bin ich bei meinen weiteren Recherchen bei einem Online-Shop für Kätemittel und Klimaanlagen gelandet (Mankmil hatte ja schon auf Ventile aus diesem Sektor hingewiesen) und die hatten dann Ventilkerne da, von denen der eine bis 60 bar belastbar sein sollte ( beim anderen stand es leider nicht dabei ) und beides Schraderventil-Einsätze sein sollten. Vorgestern sind die Dinger angekommen und ich habe gleich den für 60 bar eingeschraubt und kopfüber unter Wasser gestellt für eine Nacht. Da hat sich nicht mal der Ansatz einer Blase gezeigt am nächsten Morgen. Heute habe ich ihn dann eingebaut, nur leider musste ich feststellen, dass das die Probleme mit meiner Hydraulik in keiner Weise gemildert hat. Nach wie vor unverändert. Ich kann gerade 3-4 mal schalten oder kuppeln, dann geht die Pumpe schon wieder an.

 

ich habe mir den MWB 20 mal angesehen und zunächst festgestellt, dass die Pumpe bei 2,75-2,8 V wieder anläuft und sich schon bei 3,15 V wieder abstellt. Zudem sinkt der Druck auch ohne irgendwelche Schaltaktivitäten von selbst mit einer Rate von ca. 0,02V/Sek bei höheren Werten und mindestend 0,01V/Sek bei den unteren Werten ab. Kann dann nur eine interne Undichtigkeit in den Ventilen vom Gangsteller sein, oder ? Äußere Undichtigkeiten gibt es jedenfalls keine. In 'Stop' messe ich keinen oder nur sehr geringen Druckverlust. In N ist mir aufgefallen, dass etwas, vermutlich der Gangsteller, ganz komische leise Geräusche macht, nämlich 4 mal hintereinander ein leises Klicken oder so, gefolgt von einer kurzen Pause. Periodendauer insgesamt weniger als 1 Sekunde. Die GGEs laufen eigentlich immer anstandslos durch, allerdings habe ich bei 'Adjust' noch nie nachjustiert.  Hat 'N' irgendeine Sonderstellung und könnte sich das hier bemerkbar machen ?

 

Bleiben für mich hier 2 Fragen:

 

1. Warum schaltet das Getriebesteuergerät schon bei 3,15V ab ? Ist das normal ? Ist also nur ein Delta V von 0,4 V.

     Bei 4V Schaltschwelle wäre es mitr einem Delta V von 1,2 V  immerhin rund 3 mal so viel gespeicherte Energie !?

2. Als Grund für die Undichtigkeit kommt doch nur der Gangsteller in Frage, da in 'Stop' der Druck ja gehalten wird,

     die Hydraulikeinheuit also keine inneren Undichtigkeiten haben dürfte und in den anderen Positionen immer KNZ

     und Gangsteller bestromt werden !?

 

Und dann noch mal grundsätzlich Verständnisfragen zu den Tests der Hydraulikeinheit im WIKI: Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Danke und Gruß, Robert

 

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vor 1 Stunde schrieb robitobi:

In N ist mir aufgefallen, dass etwas, vermutlich der Gangsteller, ganz komische leise Geräusche macht, nämlich 4 mal hintereinander ein leises Klicken oder so, gefolgt von einer kurzen Pause. Periodendauer insgesamt weniger als 1 Sekunde. Die GGEs laufen eigentlich immer anstandslos durch, allerdings habe ich bei 'Adjust' noch nie nachjustiert.  Hat 'N' irgendeine Sonderstellung und könnte sich das hier bemerkbar machen ?

 

In Schalthebelstellung "N" wird die Kupplung dauerhaft angezogen und pendelt dabei immer um einen Sollwert herum.

Das sollte eigentlich ein monotones, dauerhaftes Geräusch sein.

Wenn sich das bei dir eher wie ein ryhtmisches Klicken mit einer Pause dazwischen anhört, könnte es an einem zu hoch eingestellten Hall-KNZ liegen.

Hier finden sich weitere Infos dazu:

 

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Bleiben für mich hier 2 Fragen:

 

1. Warum schaltet das Getriebesteuergerät schon bei 3,15V ab ? Ist das normal ? Ist also nur ein Delta V von 0,4 V.

     Bei 4V Schaltschwelle wäre es mitr einem Delta V von 1,2 V  immerhin rund 3 mal so viel gespeicherte Energie !?

 

Die Abschaltschwelle für die Hydraulikpumpe unterscheidet sich je nach dem ob der Motor läuft oder nicht.

Bei laufendem Motor wird ein deutlich größerer Druck aufgebaut (Drucksensor >4V) und damit eine größerer Energiereserve im Druckspeicher.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

2. Als Grund für die Undichtigkeit kommt doch nur der Gangsteller in Frage, da in 'Stop' der Druck ja gehalten wird,

     die Hydraulikeinheuit also keine inneren Undichtigkeiten haben dürfte und in den anderen Positionen immer KNZ

     und Gangsteller bestromt werden !?

 

Je nach Schalthebelposition und Bremspedalstellung wird durchaus nur KNZ oder KNZ+Gangsteller vom Getriebesteuergerät angesteuert.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Und dann noch mal grundsätzlich Verständnisfragen zu den Tests der Hydraulikeinheit im WIKI: Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Hier liegt evtl. ein Missverständnis vor: Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

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vor 45 Minuten schrieb Phoenix A2:

Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird.

 

Guter Hinweis. Hab es im Wiki aufgenommen.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist.

 

Das Kuppeln braucht sicher mehr Druck als das Schalten.

 

Die Frage ist, ob auch während ausgekuppelt ist, z.B. an einer roten Ampel, Druck vom KNZ "verbraucht" wird.

 

Der KNZ hat nur einen Schlauch und wird über ein Ventil (N255) gesteuert. Wenn im KNZ ein ausreichend großer Druck erreicht ist, damit ausgekuppelt ist, so nehme ich an, dass das Ventil vom GStg geschlossen wird und somit der Druck im KNZ "gehalten" wird. Zumindest ist mir kein vermehrter/länger Pumpenlauf im ausgekuppelten Zustand aufgefallen.

 

 

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Hallo zusammen,

 

besten Dank schon mal für die schnellen Antworten :) !

 

@ Phoenix A2: Ich habe i.d.T. einen KNZ mit Hall-Sensor verbaut. Da wäre ich nie drauf gekommen. Werde ich mal prüfen !

 

Noch mal kurz zurück zum Verhalten des KNZ: Der KNZ wird angezogen beim Treten des Bremspedals und losgelassen beim Lösen desselben. Ohne durch den KNZ-Geber bestätigte offene Kupplung macht der Gangsteller nichts, oder ? Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ? Angenommen, es würde ein Haltestrom fließen, ändert das etwas an den Ventilpositionen ? Wenn nicht, dann dürfte es in Bezug auf die Leckage ( und da sind wir uns doch einig, dass ein solche vorliegt !? ) doch keinen Unterschied machen, ob Wählhebel in 'Stop' oder nicht 'Stop', da Gangsteller und KNZ ja parallel am Hydraulikdruck hängen.

 

Und noch mal zu KNZ-Test:

vor 10 Stunden schrieb Phoenix A2:

Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

Soll ich das so verstehen, dass in 'N' der KNZ zyklisch komplett angezogen und wieder gelöst wird ? Und nur dann dürfte man die Hübe zählen ! Das kann ich nicht ganz glauben. Ich war davon ausgegangen, dass beim Bremsetreten der KNZ angezogen und beim Loslassen immer gelöst wird, außer in 'N', wo einfach nur dauerhaft angezogen und gehalten wird. Was hätte denn ein zyklisches Nachlassen und wiederanziehen des KNZ für einen Sinn ? Also ich hätte gedacht, dass man zum Zählen, wie viele KNZ-Hübe ohne Nachpumpen möglich sind, nur wiederholt die Bremse getreten und wieder gelöst !

 

Und damit zu @janihani:

 

vor 9 Stunden schrieb janihani:

Der KNZ hat nur einen Schlauch und wird über ein Ventil (N255) gesteuert. Wenn im KNZ ein ausreichend großer Druck erreicht ist, damit ausgekuppelt ist, so nehme ich an, dass das Ventil vom GStg geschlossen wird und somit der Druck im KNZ "gehalten" wird. Zumindest ist mir kein vermehrter/länger Pumpenlauf im ausgekuppelten Zustand aufgefallen.

 

Ich würde mal vermuten, dass das Getriebesteuergerät permanent auf den KNZ-Geberwert schaut und dann nachregelt, falls der Geberwert nachlässt ( was eigentlich nicht sein kann / darf, da sonst eine KNZ-Leckage vorliegt ), aber mehr doch nicht !?

 

Und noch mal zu @janihani:

 

vor 9 Stunden schrieb janihani:

Das Kuppeln braucht sicher mehr Druck als das Schalten.

Der KNZ wird mit dem gleichen Druck versorgt wie der Gangsteller, aber der Querschnitt des KNZ-Arbeitskolbens ist sicher größer als die der Kolben vom Gangsteller und / oder der Arbeitsweg größer, was in einer größeren Arbeit ( Kraft ( proportional zur Kolbenfläche ) * Weg ) resultiert.

 

Besten Dank noch mal und Gruß, Robert

 

 

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@Phoenix A2: Ich habe noch mal einen Blick in den von Dir verwiesenen Thread geworfen. Das sind ja sehr interessante Details, die ich bisher noch nicht kannte. Also wenn im Hydraulikspeicher-Test von diesen kleinen Hüben (~0,2V) ausgegangen wird beim zählen, dann erst kann ich glauben, dass da etliche Zig erreicht werden, bis die Pumpe wieder anläuft, aber da ist man ja auch weit von einem kompletten Hub ( > 2V ) entfernt. Und noch etwas habe ich dort gelernt, was ich bisher so noch nicht verstanden hatte: Es kommt bei einer GGE nicht so sehr auf die absoluten Werte des KNZ-Gebers an als vielmehr auf das Delta V: Wird die untere Grenze nach unten verschoben, dann reduziert sich auch die obere Grenze entsprechend, das Getriebesteuergerät rückt also immer nur um gut 2 V aus ! Ich hatte zwar meinen KNZ bzw. den Geber so justiert, dass dieser im ausgebauten, also durch die Rückholfeder komplett eingefahrenen Zustand so ca. 4,5V geliefert hat und den unteren Wert auf die geforderten ca. 1,85 V, sodass ich eigentlich nie auf Anschlag kommen dürfte, aber ich werde das noch mal nachprüfen.

 

Gruß, Robert

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... und noch etwas: Wie ist die Skalierung der Zeitachse im VC-Scope des referenzierten Beitrags oder auch im Wiki-Beitrag 'Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen' ? Ist das 1 Skaleneinheit / min, also knappe 7 min für die 23 Hübe wie aus dem Wiki-Beitrag ? Da komme ich nie im Leben hin bei meiner Sinkrate ! In dem Beitrag steht zwar auch, dass bei < 3 Schaltvorgängen der Speicher wohl hinüber sei und ich komme ja immerhin auf bis zu 4, aber eben nicht annähernd auf 23 KNZ-Mikro-Hübe, weil über die lange Zeit die vermutete Leckage einfach zu sehr ins Gewicht fällt.

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vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Der KNZ wird angezogen beim Treten des Bremspedals und losgelassen beim Lösen desselben.

 

Dem stimme ich zu.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Ohne durch den KNZ-Geber bestätigte offene Kupplung macht der Gangsteller nichts, oder ?

 

Gute Frage. Warum sollte der GS was tun, wenn die Kupplung nicht betätigt wurde?

Im Schaltwagen schaltet man ja auch nicht, wenn das Kupplungspedal nicht getreten ist.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ?

 

Auch eine gute Frage.

 

Ausgehend davon, dass bei einem normalen Schaltwagen für das Einlegen der Gänge die Kupplung zuvor getreten wird, sollte das Getriebesteuergerät nur dann einen Gang einlegen, wenn der KNZ eine geöffnete Kupplung meldet, sprich, der KNZ-Wert um die 1,85V liegt. Folglich sollten N284 und N285 nur bestromt werden, wenn der KNZ-Wert um 1,85V liegt.

 

Wenn bei einem normalen Schaltwagen ein Gang eingelegt ist, lässt sich auch nicht die Gasse wechseln, also würde es auch keinen Sinn machen, wenn N286 oder N287 bestromt werden.

Gangsteller_Ventilbet%C3%A4tigung_Gang_u

siehe Wiki.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ?

 

Auch eine gute Frage. Da bei der Bestromung entweder eine Gassen- und/oder eine Gangauswahl erfolgt, sollte für mich die Kupplung zuvor getrennt sein.

 

vor 1 Stunde schrieb robitobi:

Angenommen, es würde ein Haltestrom fließen, ändert das etwas an den Ventilpositionen ?

 

Es sieht nach dem Bild, was ich aus den Infos aus dem SSP zusammen getragen habe, danach aus, das es nur die Zustände bestromt und stromlos gibt.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Wenn nicht, dann dürfte es in Bezug auf die Leckage ( und da sind wir uns doch einig, dass ein solche vorliegt !? )

 

Was meinst du damit? Bei einer Leckage müsste regelmäßig Hydrauliköl nachgefüllt werden. Oder meinst du "nur", dass eine Dichtung/Ventil nicht mehr richtig schließt, und damit das Hydrauliköl in den Behälter zurück fließen kann?

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

doch keinen Unterschied machen, ob Wählhebel in 'Stop' oder nicht 'Stop', da Gangsteller und KNZ ja parallel am Hydraulikdruck hängen

 

Ich stimme zu, das beide parallel am Hydraulikdruck hängen, aber der KNZ wird über das Ventil N255 gesteuert und der Gangsteller über die Ventile N284-287.

 

Davon ausgehend, dass Schalthandlungen nur in E/D bzw. R Sinn machen und das auch nur bei einem KNZ-Wert um 1,85V, also bei einer geöffneten Kupplung, sollte es auch einen Unterschied machen, in welcher Position sich der Wählhebel befindet.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Ich würde mal vermuten

 

Vieles kann man sich anhand eines normalen Schaltwagens zusammen reimen und solange kein Fehler oder eine Undichtigkeit vorliegt, verhält sich das Hydrauliksystem analog einem Schaltwagen. Aus dem Reparaturleitfaden und den SSPs bekommt man auch detaillierte Informationen, so dass man schon ganz gut überblicken kann, wie sich das System im Normalfall verhält.

 

vor 2 Stunden schrieb robitobi:

Ich würde mal vermuten, dass das Getriebesteuergerät permanent auf den KNZ-Geberwert schaut und dann nachregelt, falls der Geberwert nachlässt ( was eigentlich nicht sein kann / darf, da sonst eine KNZ-Leckage vorliegt ), aber mehr doch nicht !?

 

Klar, wird das GStg den KNZ-Wert monitoren und entsprechend über das N255 reagieren/nachregeln. Bei einer Leckage verstehe ich, dass irgendwo Öl austritt, sprich man müsste einerseits einen Ölfleck unter dem Auto sehen und andererseits gelegentlich Öl nachfüllen.

 

Es gibt ein Poti (G162), dass mit der Zeit verschleißt, und somit mit zunehmenden Alter auch mal unplausible Werte liefert und ferner gibt es eine federbelastete Kupplungsdruckplatte und eine Führungshülse, auf der das Ausrücklager im Normalfall gleitet. Insbesondere beim Anfahren muss die Kupplung "fein fühlig" um den Schleifpunkt gehalten werden, damit man vernünftig anfahren kann. Gerade dieser Bereich des G162 Potis unterliegt einem erhöhten Verschleiß.

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Hallo janihani,

 

die einzige Leckage, die bei mir in Frage käme wäre eben eine Gangsteller-interne. Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Betrag gelesen (müsste ich suchen), bei dem ein Mitglied von eben einer solchen Gangsteller-internen Leckage berichtete, bei der die O-Ringe der Gangsteller-Ventile derart kaputt waren, dass Öl ohne Schaltaktivitäten vom Vor- in den Rücklauf floss, also ohne äußerlichen Ölaustritt. Daher schließe ich eine Leckage am KNZ auch aus, da es dort nur eine Leitung gibt. Eine andere mögliche Art von Leckage wäre, wenn sich z.B. am N255 bei Auslenkung ein Kurzschluss zwischen Druck- und Drucklos-Seite auftun würde. Hat irgendjemand eigentlich schon mal ein Stellventil auseinandergenommen ? Die O-Ringe der Ventile ist eine Sache. Die werden ja eigentlich nur einmal beim Einsetzen mechanisch belastet, danach ja eigentlich nur chemisch durch das Öl. Aber könnte sich nicht auch druch Verschmutzung oder Verschleiss oder dergleichen die Dichtigkeit der Ventile intern verringern ?

 

Gruß, Robert

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vor einer Stunde schrieb robitobi:

die einzige Leckage, die bei mir in Frage käme wäre eben eine Gangsteller-interne.

 

Ja, die O-Ringe an den Ventilen halten nicht ewig und @Mankmil kann dir bestimmt einige Beispiele nennen.

 

vor einer Stunde schrieb robitobi:

Hat irgendjemand eigentlich schon mal ein Stellventil auseinandergenommen ?

 

Ich habe das folgende Foto gefunden.

 

342963953_VentilGangstellerimQuerschnitt.thumb.jpg.f4d5ea05229ac9fd4c8758f02b6e7547.jpg

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