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[1.6 FSI] ruckelt kurz und kommt dann mit einem Bündel an Fehlern


Blue

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'n Abend zusammen,

 

hab vor kurzen das Kleine Zicklein nach der Sommerpause re-aktiviert und wie es sich gehört zickt er, hahaha. Um's gleich vorweg zu nehmen - nach meiner Recherche tippe ich auf ein Problem mit den Einspritzdüsen, aber bevor ich das Ding aufreiße wollte ich kurz eure fundierte und geschätzte Meinung hören.

 

Ich habe es im Prinzip mit zwei Themen zu tun. Zum einen schreibe ich meinen Verbrauch auf seit ich den Wagen habe - 4 Jahre und knapp 34tkm. Schaut euch die Grafik an - trotz praktisch unverändertem Einsatzprofil steigt der Verbrauch von Anfang an stetig und nahezu perfekt linear an. Die Schwankungen in der Grafik sind weniger relevant, weil ein paar mal Tanken nach sehr kurzer Fahrstrecke dabei ist, was immer zu Ausschlägen führt. Irgendwas scheint da beständig zu verschleißen und den Verbrauch zu erhöhen.

 

Verbrauchsgrafik2023-12-01.thumb.jpg.12e6bf67705b50c458f1d17da16a70b0.jpg

 

Und zweitens habe ich seit kurzem das Problem, dass der Wagen im Teillast-Betrieb hin und wieder ruckelt. Sehr selten zwar, aber wenn, dann merklich. Aussetzer auf jeden Fall. Los ging es vor vielleicht 250km, MKL war aus, im Fehlerspeicher stand aber:

 

17850 Potentiometer für Abgasrückführung  (G212) 

P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß

16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247

P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch

 

Hab die Fehler erstmal gelöscht und ein Weile war Ruhe, dann kam er wieder mit den bereits bekannten und zwei zusätzlichen Meldungen, MKL war weiterhin aus:

 

17850 Potentiometer für Abgasrückführung  (G212) 

            P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß

16804 - Katalysatorsystem; Bank 1

            P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering

16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt

            P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch

16687 - Zylinder 3

           P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch

 

Ich hab die Fehler dann nochmal gelöscht und wollte erstmal eine Pulle Injektoren-Reiniger mit verfeuern. Hab damit gute Erfahrungen gemacht gerade bei Seuchen Motoren wie dem FSI

 

Hat aber nicht lange gehalten... Gestern ist er unmittelbar nach einem "Lauwarm-Start" wieder ausgegangen und hat diesmal die MKL aktiviert. Anschließend lief er bis auf einen kurzen Ruckler nach ein paar km wieder einwandfrei. Fehlerspeicher sagt:

 

17850 Potentiometer für Abgasrückführung  (G212) 

            P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß

16804 - Katalysatorsystem; Bank 1

            P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering

16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt

            P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch

16687 - Zylinder 3

           P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch

16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247

          P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch

 

So... Was nun? Injektoren? Kraftstoffpumpe? AGR? Lambdasonde? Die Zündspulen (Beru) und -kerzen (NGK) habe ich erst letztes Jahr neu gemacht, die fallen aus. An sich läuft er auch fantastisch, hat super Leistung, springt gut an, minimaler Ölverbrauch, etc. Bis auf den langsam immer weiter steigenden Verbrauch und die gelegentlichen Aussetzer bei Teillast zeigt er keine Auffälligkeiten. 

 

Und auch, wenn ich nach meiner Recherche hier im Forum auf die Injektoren tippe sagt mein Bauchgefühl, dass da (noch) was anderes im Busch ist.

 

Was denkt ihr?

 

Danke und Grüße

 

Matthias

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vor 51 Minuten schrieb Blue:

Was denkt ihr?

Proboost probieren, wenn das nicht reicht neue Einspritzventile. Wieviele km hat der Bock denn drauf?

 

Den schleichenden Anstieg des Verbrauchs meine ich auch an meinem FSI zu erkennen, kann das aber nicht so gut auswerten weil sich das Streckenprofil in den letzten Jahren mehrmals geändert hat.

 

Edit: P0303 kann durch eine sterbende Zündspule verursacht werden, wenn dem so ist ergibt sich bald ein stabiler Zustand -> Zündspule endgültig defekt. Kann aber auch an einem verkokten Einspritzventil liegen.  

Edited by Sepp
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Genau! Proboost erst mal rein und dann reduzieren sich die meisten Fehler schon mal.

Das Hautproblem beim FSI dürfte sowieso die hohe AGR Rate und die dadurch verklebenden Einspritzventile sein.

Wenn du nun einen Fehler in der AGR hast, und Proboost deaktiviert sie, hast du einen Fehler weniger und möglicherweise Geld für ein neues AGR gespart.

Wieviel Kilometer hat er denn? 

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Der hat erst 137tkm weg, aber diese AGR-Sch***e macht ja erheblich mehr Schaden als sie nutzt. Wollte ProBoost eigentlich vermeiden, aber ich gehe das jetzt umgehend an.

 

Ich hatte das AGR allerdings vor nicht allzu langer Zeit mal draußen und das war erstaunlich sauber wenn ich mich recht entsinne. 

 

Ich hab seit heute einen Injektoren Reiniger im Tank, allerdings ist das Wetter hier dermaßen abartig, dass man froh sein kann, wenn man überhaupt los kommt. Den Motor mal längere Zeit auf Last laufen lassen ist praktisch ausgeschlossen, das wird erst kommende Woche was. 

 

Und es kann natürlich sein, dass sich eine der getauschten Zündspulen verabschiedet. Ist ja alles nicht mehr, was es mal war. Ich werde mal zwei vertauschen und schauen, ob der Fehler mit wandert. 

 

Aber zuerst rufe ich morgen Pro-Boost an und schaue, dass ich das Steuergerät kurzfristig geflasht kriege.

Edited by Blue
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Kompression Messen schadet nicht, ich hatte auf Zyl. 2 nur 9 bar und der Rest 15 bar. Hatte im Leerlauf immer wieder ruckeln aber keine Fehlermeldung gespeichert. Da war Auslassventil zu sehr undicht, Ventilführungen ausgeschlagen. Allerdings mit über 240.000km... 

ProBoost Software auf jeden Fall drauf machen um die weitere verkokungen zu optimieren. 

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Hm, okay, dann messe ich das zeitnah mal nach. Wobei ich das eigentlich gar nicht wissen will :S. Dann müsste ja wohl der Kopf raus und überholt werden, oder? Das klingt nach ätzendem Aufwand und viel Geld...

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Ja es wird einen schnell teuerer als ein lieb ist... Aber erst messen und dann ist man schlauer, deiner hat ja 90tkm weniger auf der Uhr musst ja nicht so schlimm sein.

Bei meiner war noch zusätzlich riefen in den Zylindern, nur leicht zu sehen aber nach Kolben ziehen waren die Kolben doch zu sehr Verschlissen und nicht mehr zu verwenden. Heißt neuer Teilmotor von Audi Tradition und Zylinderkopf überholen lassen, neue Einspritzventile, alle Dichtungen neu und Zahnriemen. Ein haufen Geld, es gibt auch ne preiswertere möglichkeit bei Tornau Motoren ich wollte aber keine No Name Kolben aus Türkei haben.

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  • Nagah changed the title to [1.6 FSI] ruckelt kurz und kommt dann mit einem Bündel an Fehlern

Moin,

 

zum einen sehe ich einen AGR Fehler, zu klären wäre da ob die Endpositionen des AGR Ventiel erreicht werden.
Der BAD hat ja durchaus ein Problem, das Rückstände durch das AGR auch im Ansaugkanal als Russ sich ablegen. Wie ich schön öffter schrieb kann die Verrussung durch Endoskopieren optisch geprüft werden, wenn vorhanden durchaus dann erstmal Reinigen (Hinweis zu den Autodoktorene und ihre Vorstellung einer Reinigung mit / durch Nussschalen).

 

Dann werden Aussetzfehler am Zylinder 3 festgestellt.

Da die MKL noch aus ist, passt das Sporadische des Fehlerbild.

 

Hier sind (wie aich auch schon öffter geschrieben habe) die Messwertblock 15&16 im MSTG zu prüfen.

Hier werden die erkannten Aussetzfehler je Zylinder angezeigt.

Wie schnell laufen die Zähler jeweils hoch?

Ist es bei allen 4 Zylinder vorhanden, wobei der 3.te noch schneller hochzählt, wird sicherlich eine Verrussung des Ansaugkanal vorhanden sein, und vielleicht eine Fehler der Einspritzdüse.

Wie hier hochgezählt wird, kann durchaus erkannt werden ob ein gemeinsammer Fehler (Verrussung des Ansaugbereich) oder der Einsptzdüsen vorliegt.
Sicherlich sind auch die Zündkerzen oder die Zündspulen eine Fehlerquelle, meine eigenen Erfahrungen zeigten jedoch das a) die Verrussung des Ansaugbereiches und b) Tropfende einspitzdüssen vorranging sind.

 

Und suche die Fehlerquellen, diese werden mit der Zeit immer stärker sich auswirken. (Fehlerquellen altern)


Zwar hatte ich nicht den AGR Fehler,aber der Rest passt genau zu meinem Verhalten und deren Reparatur.
(Ich muss allerding meinen Zylinderkopf ersetzten und die Einspitzdüsen)

Und anders, seitdem jetzt alles wieder i.O. ist, habe ich die erfahrung mit einer Verringerung meines Durchschnittsverbrauch. Somit deckt sich dieses auch mit deinen Feststellungen.

 

Schau nach dem Einspitzkanal (ob sauer und Russfrei) und dem AGR Ventil und je nachdem wie die Fehlerzwahl der Zylinder bei den Messwertblöcken sind sind nach neuen Einspritzdüsen.

 

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Guten Morgen, 

 

danke für die umfangreiche Antwort. Ich werde dann gleich mal eine Messfahrt machen. Wobei ich vorgestern plötzlich beim Abbiegen (und damit geringe Drehzahl und Last) plötzlich wieder die MKL an hatte, diesmal war aber nur der Fehler mit dem Kraftstoffdruck drin:

 

16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247

P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch

 

Sonst keiner der anderen. Irgendwie ist da der Wurm drin. Der Motor läuft absolut perfekt, seidenweich, zieht bis zum Drehzahlbegrenzer picobello sauber durch, etc. Die Sorgen macht er nur (sehr selten) bei Start - einmal ist er direkt wieder ausgegangen, gestern erst beim 2. (Kaltstart)Versuch an - und im Teillast-Bereich, in dem er sich sehr selten mal verschluckt. Bei meinen Vergasern Motoren würde ich sagen: laufen, wie sie sollen, hahaha. 

 

Ich nehme die Tage mal das AGR raus und schaue in den Ansaugtrakt. Mal sehen, wie weit ich mit meinem Endoskop rein komme. Wobei ich das AGR wie gesagt erst draußen hatte und überrascht war, wie wenig verrotzt das alles war. Mein 3.0 TDI sah dagegen wirklich dramatisch aus.

 

ich denke aber auch, dass der Verbrauch auf einen schleichend wachsenden Fehler zurückzuführen ist, ein sich immer weiter zusetzendes Ansaugsystem ist da Kandidat Nummer 1. 

Wobei er auch wirklich gut Leistung hat. Ich habe hier einen "Messberg", in den ich immer mit konstant 90km/h rein gehe und dann schaue, wie ich oben raus komme. Der FSI verliert immer zwischen 2 und 4 km/h, je nach Temperatur und Luftfeuchte. Hier ist keine Veränderung feststellbar, die Leistung ist also seit Jahren konstant (und sogar etwas besser als damals beim blauen FSI, der immer um die 5km/h lag)

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Auch immer ein wenig querdenken:

 

Kurzschluss nach Masse heißt dass die Signalleitung 0V führte, der Sensor aber zB 1-4V ausgibt

 

--> Also folgert das Steuergerät.

 

Möglich ist ein Defekt des Sensors oder der Spannungszuführung. Dazu zählt auch Masse an sich.

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Hm, klingt sinnvoll. Die spannende Frage ist dann aber: und wie weiter? :confused:

 

Dieser Sensor sitzt ja sicher an der Hochdruckpumpe irgendwo in den verstecktesten Winkeln des Motorraums, oder? Nicht, dass das einfach ein Marder drin war. Aber wir komme ICH mit meinem Equipment da ran?

 

Es könnte ja durchaus sein, dass ein Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe vorhanden ist. Die liefert dann eine falsche Kraftstoffmenge und/oder -druck was alle Folgefehler nach sich zieht. Ein Zylinder reagiert mit Aussetzern, die Abgaswerte ändern sich, was den Katalysatorfehler auslöst und das AGR ... das ist sowieso sch***e und macht was es will, hahahaha. 

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Wenn der Sensor aber zB für 0- 20 bar     1-4Volt ausgibt....

 

Wenn die PUmpe 0 bar hat.. hat der Sensor noch 1 V.... 0V kommt technisch nicht vor außer --> Kurzschluss nach Masse (haben sich die Ings ausgedacht)

Natürlich sind das nicht alle Fehler. Sesnor kaputt .... usw usw...

 

Aber da wollte ich hin: Gedanken machen.

 

Ich sehe hier im Forum oft wildes Teiletauschen, weil sich kein zweiter Gedanke gemacht wird. Auto ruckelt... LMM abgezogen... Auto läuft --> Schon 3 x neuen LMM gekauft was ist das bloß....  Symptom muss nicht gleich Ursache sein.

 

Du hast 2 Fehler drin, die ich nicht ignorieren würde. AGR Signal zu groß und Hochdrucksensor Kurzschluss nach Masse. Deren Ursachen würde ich finden.

 

Hier der Drucksensor:

 

attachment.php?attachmentid=36098&stc=1&

 

 

Und was du da für Aufgaben hast:

-Stecker checken ( je nachdem wie man rankommt)

-Masse suchen und prüfen

-Je nach Preis Sensor tauschen

 

 

 

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Jo, da sind wir uns definitiv einig... Ich will hier auch erstmal überlegen, wo das Problem wirklich liegen könnte, zumal das Fehlerbild ja alles andere als eindeutig ist. 

Ich checke nachher mal die o.g. Messwertblöcke auf einer etwas längeren Fahrt und vielleicht finde ich auch den für den Sensor. Ist halb blöd, dass der A2 hier keine Umgebungsbedingungen mit ausgibt, der sagt ja nicht mal, wann genau der Fehler aufgetreten ist.

 

Leider kenne ich mich mit dem BAD auch nicht weiter aus, daher bringt es wenig, wenn ich mir allein Gedanken mache - es bleibt Stochern im Nebel ;). 

 

Allerdings - und auch das ist Teil der Analyse bzw. Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Ursache: wenn man den Fehler in Google eingibt, kommen eimerweise Beiträge zu Problemen mit Kraftstoffdrucksensoren an VAG Fahrzeugen und noch mehr Angebote für solche Sensoren. Das ist normalerweise ein gutes Zeichen, dass die Sensoren eine sehr wahrscheinliche Fehlerquelle sind ;)

 

Ich werde deinen Vorschlägen direkt folgen - Messfahrt, AGR raus, Einlass endoskopieren und Anschlüsse am Sensor prüfen. Und wenn man halbwegs ran kommt, tausche ich den auch mal. Kostet nicht die Welt.

 

Ich werde auch mal schauen, ob AGR und G247 in demselben Kabelstrang liegen. Nicht, dass der mechanisch beschädigt ist und deshalb beide Bauteile Fehler auswerfen. Räumlich sind die ja recht nah beieinander. 

Edited by Blue
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Am 1.12.2023 um 17:52 schrieb Blue:

17850 Potentiometer für Abgasrückführung  (G212) 

            P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß

 

Wenn ein Zahnrad im AGR-Ventil Zahnausfall hat liefert das Poti unplausible Werte weil die Sollposition nicht erreicht wird. Man kann das Zahnrad wohl auch verdreht wieder einsetzen, dann läuft die Sache wieder.

 

 

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Genau das habe ich damals gemacht. Aber ich glaube ich schau da nochmal rein. Auf bald habe ich das Zahnrad nicht weit genug oder in die falsche Richtung gedreht und der abgebröselte Zahn ist wieder in den Verstellbereich gekommen. Pro-Boost konnte ich noch nicht erreichen.

 

Hab heute 35km Messfahrt unter verschiedensten Bedingungen gemacht und mit geloggt. Ergebnis: alles, außer mein Problem. Zylinder 3 ist der, der mit Abstand die wenigsten Aussetzer zählt - dagegen ist Zylinder 1 ein echter Aussetzer-König. Aber selbst Zylinder 1 ist nicht so wild, dass es einen Eintrag im Fehlerspeicher wert gewesen wäre. Allerdings scheint der für den leicht erratischen Leerlauf verantwortlich zu sein. 

 

Kein AGR Fehler, kein Kat Fehler, kein Drucksensor-Fehler, keine nennenwerten Aussetzer, nichts. Läuft wie am Schnürchen. 

 

Vielleicht wirkt ja der Injektorenreiniger. Ist schon seit 100km drin...

 

Also zumindest scheint es kein dauerhafter Fehlerzustand zu sein

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Also mal ein kurzer Zwischenstand: nach einiger Zeit mit dem Injektorenreiniger im Tank läuft er merklich besser und hat bisher auch keinen Fehler wieder geworfen. Ich weiß, kann gleich nachher vorbei sein, daher nur mal ganz vorsichtig gesagt: das Zeug scheint zu wirken und auch an der richtigen Stelle. Na, schauen wir mal...

Edited by Blue
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Moin,

Am besten sind die Messwertblöcke 15 und 16 für eine Bewertung, nicht ob ein Fehler im Speicher abgelegt wurde.

Da ich die FIS-Controll Erweiterung in meinem A2 habe, konnte ich damals immer schnell dieses beim Fahren prüfen und meine Erfahrungen mit dem Verhalten aufbauen.

 

So wie du es schilderst, würde ich auf Einspritzdüsen als Quelle schließen, jedoch den Ansaugkanal nicht vergessen, dieser sollte nur eine geringe Verrussung zeigen.

 

Und noch ein Hinweis, das MSTG dedektiert auch Aussetzfehler in der Schubphase, wo kein Benzin eingespritz wird. Dieses ist richtig, da der Klopfsensor am Motorblock benutzt wird.

Im Normalbetrieb ist an und wann, ein, zwei Aussetzer in den Messwerten erkennbar, diese werden nach Zeit immer wieder zurückgesetzt.

 

Sollte im ein, zwei Sekunde Takt oder schneller die Zähler hochgezählt werden,  liegt aus meiner Erkenntnis definitiv ein Fehler vor, der langfristig zu einem Austausch des entsprechenden Bauteil führt. Wie bereits beschrieben habe ich neue Einspritzdüsen.

 

Zudem habe ich (als meine Einspritzdüse defekt war) durchaus für mich festgestellt, das Super95 von Aral den Motorlauf beruhigen kann. Das wurde hier im Forum bereits berichtet, was ich bestätigen kann. Und ja, meiner bekommt nur Super mit 95 Oktan.

 

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Ja, deinen Tipp mit den MWBs bin ich gefolgt. In der Regel lagen die Werte pro Messzyklus zwischen 0 und 3, sehr selten hat sich mal einer über 5 verirrt, der 1. Zylinder kam mal auf 11, aber das war ein Ausrutscher. Die Zähler waren auch relativ beliebig verteilt, jeder Zylinder hatte mal ein paar Aussetzer drin. 

Ich habe die Werte auch geloggt, bin aber zu dumm um das LogFile auszuwerten. Muss mich nochmal mit dem Import nach Excel beschäftigen. Zwischen Tür und Angel hat das nicht geklappt...

 

Interessant ist das Thema Super95. Mir wurde immer wieder, auch hier, gesagt, dass der Vogel SP98 braucht. Ein teures Hobby... S95 habe ich mich nie getraut, aber eine Aral hätten wir hier. Ich bin absolut kein Fan davon, mein Winterauto mit dem teuersten Luxus-Sprit zu füttern, so weit geht die Liebe nicht. Ultimate 102 bekommt selbst mein über alles geliebter S6 C4 4.2 nur zum Geburtstag, hahaha.

Der FSI ist neben meiner Corvette das einzige Auto im Stall, das durchweg mit SP98 (bzw. 100+ bei der Vette) getankt wird. Kannst eigentlich keinem erzählen :bling:

Also wenn S95 eine Alternative ist, probiere ich das sofort aus sobald der Tank leer ist!

Edited by Blue
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So, leider schon wieder vorbei. Wollte heute nach Salzburg und wenige km von zu Hause gab's plötzlich üble Aussetzer und die MKL. Es war wieder der Fehler mit dem Krafstoffdruck Sensor. Hab danach die MWB's ausgelesen, da haben Zylinder 1 und 3 bei Teillast in jedem Messzyklus fleißig bis 13, 14 rauf gezählt (2 & 4 nahe 0), bei Volllast (und allem über Teillast) gab's kaum Aussetzer. 

 

Folgendes würde ich Stand jetzt (erstmal) als weniger wahrscheinlich sehen: 

- Injektoren defekt / verkokt. Denn er lief jetzt über 100km in allen Lebenslagen fehlerfrei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Dinger mal funktionieren, mal nicht. Die sind entweder verklebt oder sauber. Mein Problem ist aber mal da, mal nicht.

- Hochdruckpumpe defekt. Denn der zieht bis zum Begrenzer perfekt durch, keine "Löcher", volle Leistung, keine Aussetzer. Aussetzer gib's nur bei sehr wenig Motorlast.

 

Daher würde ich jetzt zuerst mal den G247 und seine Verkabelung prüfen. Laut VCDS Wiki kommt bei dem Fehlertext folgendes in Frage:

 

Verdrahtung und / oder Anschlüsse fehlerhaft

Niedriger Kraftstoffdruck (nur für Benzin)

G247 beschädigt

Steuermodul beschädigt

 

Ich habe sowohl für die Verdrahtung als auch den Krafstoffdruck Anleitungen gefunden, aber nur für (irgendeinen) Diesel. Ich würde zuerst mal im Bereich Druck suchen, weil ich am ehesten einen Defekten Sensor vermute. 

Kann mit jemand sagen, ob die genannten MWB's und Werte auf für den BAD gelten (vermutlich nicht...)

 

„Adresswort“ 01das Motorsteuergerät 

Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22.

 

Raildruck Istwert im Anzeigefeld 3: kleiner 10 bar

 (Motor aus)

Wird der Istwert nicht erreicht, ersetzen Sie den Kraftstoffdruckgeber -G247-.

Wird der Istwert erreicht.

–  Starten Sie den Motor.

–  Lesen Sie Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22.

Bei betriebswarmen Motor muss folgender Raildruck erzeugt werden:

 

Sollwert Raildruck im Anzeigefeld 2: 275 ± 25 bar

Istwert Raildruck im Anzeigefeld 3: wie Anzeigefeld 2 ± 10 bar

   
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Ich hab heute mal eine Messfahrt gemacht, und dabei den Raildruck (Ist & Soll), Kühlwassertemperatur, Motorlast, Aussetzer und ein paar andere Werte aufgezeichnet. Und irgendwie erschließt sich mir kein Bild... Es gab wieder ein paar Aussetzer und merkliche Ruckler.

Folgende Erkenntnisse habe ich aus den Daten mitgenommen: 

 

- kalter Motor: alles okay. Der Fehler tritt bei normaler Betriebstemperatur über 80 Grad auf

- Volllast: kein Problem, Fehler tritt nur bei wenig Last auf - je weniger, desto wahrscheinlicher. Am ehesten kommt es zu Ruckeln bei 90km/h Tempomat. 

- Der Motor zieht nach wie vor wie sau und straff bis zum Drehzahlbegrenzer durch

- Raildruck war die gesamte Zeit über okay, sprich IST = SOLL +/-1,5bar (circa, maximal)

- Auffällig ist zum einen, dass die Aussetzer nicht laufend kommen sondern in Schüben, als ob er sich verschluckt und dann wieder in normalen Betriebsmodus kommt. Insgesamt würde ich sagen, dass er eigentlich wirklich hervorragend läuft.

- Zum anderen sind in 4 von 5 Fällen die Aussetzer gleichzeitig auf Zylinder 1 UND 3, also exakt zeitgleich. Selten nur auf Zylinder 1, noch seltener nur auf Zylinder 3. Das wundert mich am meisten, denn da scheint es einen Zusammenhang zu geben. Insgesamt zählt Zylinder 1 ca. 20-30% mehr Aussetzer als Zylinder 3, aber immer zur selben Zeit.

- Zylinder 2 und 4 tragen quasi nichts bei, die setzen zwar auch mal aus, aber nicht mehr als 3x pro Zyklus

 

Heute war nach der Fahrt nur der Fehler mit dem Kat drin

 

16804 - Katalysatorsystem; Bank 1

            P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering

 

Aber das liegt vermutlich einfach an den Aussetzern. Der Drucksensor Fehler war nicht dabei. 

 

Ich will halt wirklich nicht einfach auf Verdacht die Injektoren wechseln, da der Aufwand (finanziell, zeitlich und nervlich) da schon wirklich gerechtfertigt sein sollte. Und irgendwie klingt mir das Fehlerbild nicht nach verkokten Injektoren, oder?! Es kam auch relativ plötzlich, also nichts, was sich langsam entwickelt hat.

 

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... also es spicht vieles dafür dass es an den Injektoren liegt,  gerade weil das Problem im Teillastbetrieb auftritt.

Gerade im Schchtladebetrieb ist ausschliesslich die Einspritzmenge für das Drehmoment verantwortlich, weil die Drosselklappe offen ist. Entsprechend zeigen sich da Unterschiede in der Menge zwischen den Düsen oder schlechtes Spritzbild in z.B. Verbrennungsaussetzern besonders deutlich.

Da die Düsen seltenst kaputt sondern nur verkokt sind ,empfehle ich dir diese mal auszubauen und Ultraschall zu reinigen. Danach sollte dein A2 wieder einwandfrei laufen. Ich hatte das schon 3x an 1.6ern durch und kann den Erfolg der Maßnahme bei gleichem Fehlerbild bestätigen.

 

Gibt hier schon viele Threads zu diesem Thema und entsprechende Beschreibungen wie man das am Besten hinbekommt (wer es schon ein paar mal gemacht hat bekommt das bequem in 4-5h hin).

Wichtig zu erwähnen: Bei Ausbau der Injektoren muss zwingend die Teflondichtung (weisser Ring) getauscht und der neue Ring kalibibriert werden, sonst ist der Injektor nachher fast immer undicht... Dazu gibt es Dichtsätze von Bosch die kosten ~5-6€ / Injektor.

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Hm, das klingt plausibel. So ganz tief in mir drin hatte ich auch schon den Gedanken, dass die Düsen vor allem dann schlecht Spritzen, wenn eben NICHT volles Rohr Sprit durchgeblasen wird sondern es auf Präzision ankommt. 

Dann lese ich mich da mal ein. Hab schon eine gute Beschreibung von Wolfgang gefunden, der ja fast ein Nachbar von mir ist. 

Bei der Gelegenheit kann man ja auch gleich noch ein paar Dinge reinigen. Ist sicher nicht das Schlechteste, was man dem Motor antun kann.

Und dann definitiv Software. Diese ganze Umweltsülze an dem Motor macht echt viel mehr Schaden, als dass sie nutzt.

 

Ich hab so einen kleinen Ultraschallreiniger für den Hausgebrauch müsste so 3, 4 Liter sein - reicht der? Bei Vergasern habe ich damit eher mäßige Erfahrungen gemacht. 

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Ich würde das Motorsteuergerät mal gezielt in den Notlauf schicken. Falls dann (ohne Magerbetrieb) - keine Verbrennungsaussetzer auftreten löst die Proboost-SW Deine Probleme ohne Hardwaremaßnahmen.

 

 

Edited by Sepp
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Wenn ich mich auch mal einmischen darf :)....höre auf den Rat der meisten hier und erneuere die Injektoren. Alles andere wird nicht helfen.

Bei meinem war es am Anfang auch nur im warmen Zustand und bei geringer Last. Also z.B. 30er Zone mit Tempomat. Höhere Geschwindigkeiten war alles i.O. und auch Beschleunigen ging immer sehr gut. Aber das ist nur eine Übergangszeit so. Irgendwann wurde das ruckeln auch bei höheren Geschwindigkeiten merkbar und dann war es nicht mehr lange hin, bis der Wagen eigentlich nicht mehr fahrbar war. So weh das Ganze auch finanziell tut...danach hat man wieder ein Auto das Spaß macht. Alles was du sonst noch versuchst und austauscht wird vorraussichtlich nicht helfen. Und wenn du es richtig machen willst, tausche alle 4 Injektoren. Ob eine Ultraschall-Reinigung dauerhaft hilft mag ich nicht beurteilen. Aber bei dem finanziellen Aufwand den so ein Tausch nach sich zieht (wenn man es machen läßt), würde ich es mir tatsächlich überlegen, nicht doch gleich 4 neue Injektoren zu verbauen.

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Sepp, danke für den Hinweis mit dem Notlauf. Hab es gerade mal ausgiebig getestet (einfach den Schlauch zur Unterdruckdose mit einem Mauly abgeklemmt) und siehe da - läuft PERFEKT! Die Anzahl der Aussetzer kannst an einer Hand abzählen, und meine Problembären 1 und 3 fallen nicht mehr auf. Ich habe auch den MWB 7-4 überwacht, Betriebsart blieb wie erwartet im Homogen-Bereich. Das Problem ist also der Schichtbetrieb. Ich nehme an, dass die Düsen schon zu verkokt sind als dass der Schichtbetrieb noch vernünftig funktionieren könnte. Homogen haut es (noch?) hin.

 

Was den Tausch aller Injektoren betrifft bin ich zwar grundsätzlich dabei, dass damit das Problem mit höchster Wahrscheinlichkeit aus der Welt ist. Aber der Aufwand ist gemessen am Fehlerbild derzeit noch dermaßen absurd hoch, dass ich das mal noch aussitze. Bitte nicht falsch verstehen, ich glaube dir, dass das die ultima Ratio ist und es ist nicht so, dass ich "einfach nicht hören" will. Aber ich mach das alles selbst, d.h. 1 Tag Arbeit (noch nie gemacht... dauert dann üblicherweise länger) und 800 (??) Euro für die Düsen. Dafür fehlt mir aktuell (noch) die Motivation und würde eher erstmal noch schauen, ob nicht doch irgendwas "minimalinvasiv" zum Erfolg führt. Wir haben ja auch noch andere Autos, wenn es wirklich schlimmer wird, kann ich den jederzeit kurzfristig aus dem Verkehr nehmen.

 

Ich werde jetzt mal per Pro Boost diesen ganzen Kram raus nehmen, vor allem AGR und FSI. Meine Hoffnung ist, dass das den Verfall stoppt und sich der Zustand der Düsen nicht mehr weiter verschlechtert. An sich dürften die Düsen ohne AGR nicht weiter verkoken und sich ggf. sogar wieder ein Stück weit regenerieren, die modernen Top Kraftstoffe unterstützen das ja. Wir fahren mit dem FSI nur Strecken von 45km oder mehr, da ist immer Autobahn und etliches an Volllast dabei. Ohne AGR ist das ein Einsatzbereich, in dem Motoren eher weniger verkoken. Untertourig kann man den FSI mit dem kurzen Getriebe ja eh nicht wirklich fahren. Dazu noch ein paar Tankfüllungen Ultimate und dann sehen wir weiter. 

 

Die Software hätte ich jetzt so oder so rein gemacht, weil ich inzwischen auch einsehe, dass der Motor mit OEM Software auf Selbstzerstörung ausgelegt ist ;).

 

Daher nun folgender Plan: 

1) Software rein

2) Ultimate Tanken (vorübergehend)

3) genau beobachten 

4) hoffen und Daumen drücken :)

5) wenn alle Stricke reißen: Injektoren raus und reinigen.

 

 

 

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Kein Biospritanteil und zumindest nach Aussage der Werbestrategen von Aral (Zitat: "Aral Ultimate 102 zeichnet sich durch die besonders hohe Oktanzahl und Motorreinigung aus" - sagen sie...:rolleyes:) und unzähliger Gläubiger im Netz mehr Reinigungsadditive. Ich mach's vor allem für letzteres mit dem Ziel, vielleicht ein paar der Ablagerungen an den Düsenöffnungen wieder abspülen zu können. Verkokungen im Brennraum sind ja eigentlich nicht für die Ewigkeit. Die Idee ist, dass es an den Düsen auch klappt. 

 

LMM und Falschluft nein. Ich meine, den LMM gereinigt zu haben als ich ihn draußen hatte wegen AGR Zahnausfall. Aber kann mich irren und es war ein anderes Auto. 

Ich merke mir das mal vor, aktuell läuft er sauber. Wobei ich mich bei Falschluft erstmal einlesen muss, wo der BAD da anfällig ist. 

Edited by Blue
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Meine Fresse, was ist denn da passiert?! Krass... Die Dinger sind definitiv Schrott - aber so dürfen die nach der Laufleistung doch auch nicht aussehen, oder? Ob meine nun "nur" verkokt sind oder bereits auseinanderfallen lässt sich natürlich wirklich nur durch Ausbau klären. In die Pro Boost Software und wenns sein muss noch eine Flasche Injektorenreiniger investiere ich jetzt mal. Denn die Software wäre auch nach Injektorenwechsel Pflicht, damit sich der Motor endlich um die Fortbewegung kümmern kann statt um die Umwelt, hahaha.

 

Wie gesagt, ich hab das Thema Düsenwechsel auf dem Schirm, aber so lange der Vogel mit den vorhandenen Bordmitteln fliegt, fasse ich da nix an. Und ehrlich gesagt weiß ich nicht mal, ob ich die Düsen überhaupt machen würde. Wenn ich mir die ganzen Erfahrungsberichte durchlese gebe ich das Auto lieber zum Schlachten weiter und hole mir was anderes als mir das anzutun. Ich mag den Wagen, aber nachdem ich letztes Jahr schon den gesamten Unterbau saniert habe - Querlenker samt Lagern vorn, Federn & Dämpfer incl Lager/Puffer/Bälge hinten, Hinterachse pulverbeschichtet und mit PU Lagern verbaut, Bremsleitungen hinten neu, Bremsen rundum komplett neu, Ankerbleche rundum neu, Radlager hinten, und, und, und, denke ich, dass ich wohl nicht mehr ausreichend Motivation finde.

Die Federn vorn und das Thermostat sind auch schon neu, Zündspulen (eine war defekt) neu, die undichten Entlüftungsklappen abgedicht, Gebläsewiderstand neu, und, und, und. Und immer, wenn man glaubt, jetzt wäre ALLES gemacht, geht was anderes kaputt. Ne, hab keinen Bock mehr... Entweder er läuft oder er geht weiter. Ist so der klassische Fall, in dem jemand ein Auto quasi durch repariert hat und danach keine Lust mehr drauf hat. 

 

Wenns ne Frau wäre, hätte ich mich schon längst getrennt, hahahaha. 

Edited by Blue
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vor 27 Minuten schrieb Blue:

Wenns ne Frau wäre, hätte ich mich schon längst getrennt, hahahaha. 

„Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln, ein Auto braucht Liebe.“  von Walter Röhrl

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Moin zusammen,

 

ich hoffe, ihr hattet eine schöne Weihnachtszeit :). Kurzes Update zum A2: ich habe danke des Tipps mit dem Notlauf kurzerhand den Unterdruckschlauch zur Drallklappen-Verstelldose abgeklemmt. Einfach mit einer Schlauchklemme den Schlauch "abgewürgt".

 

Nach 2 50km Fahrten und jeder Menge "Kleinkram" kann ich sagen: der Wagen läuft wirklich unglaublich viel besser. Genau genommen läuft er sogar (fast, Standgas ist noch etwas nervös) perfekt. Eine VCDS Messfahrt hat ergeben, dass es tatsächlich kaum noch Aussetzer gibt. Und das Beste: es kommt kein Fehler im MSG, die MKL bleibt bisher aus. 

 

Der Unterschied ist wirklich gravierend, nicht nur was das Ruckeln betrifft sondern auch Ansprechverhalten und Durchzug verbessern sich, je nach Drehzahl- und Lastbereich, deutlich spürbar. Ein sehr effektives Tuning mit nur 50 Cent Materialeinsatz, hahaha

 

Damit bleibe ich erstmal bei meinem o.g. Plan. Software, Reiniger, Fahren, Beobachten. 

Danke für eure sehr hilfreichen Tipps bisher, ich hoffe, das Thema ist damit b.a.W. erledigt!

 

Jetzt kann ich mich endlich wieder dem 6-Gang Getriebe für meinen BHC widmen :)

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vor 32 Minuten schrieb Blue:

Genau genommen läuft er sogar (fast, Standgas ist noch etwas nervös) perfekt.

"Etwas nervös" war das Standgas bei unserem FSI immer seit wir ihn 2004 mit 9200km gekauft haben. Dass keine OBD kommt ist ungewöhnlich, das kenne ich anders.

 

Denke auch an die Motortemperaturen: ohne Proboost oder eine Hardwareänderung (Thermostatheizung dauernd bestromt) läuft er im Teillastbereich mit 110° Motortemperatur was nicht sehr materialschonend ist.   

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Danke für den Hinweis! Pro Boost sind am 8.1. wieder da, dann werden die mein MSG bereits in der Post finden :)

 

Das mit der MKL ist wirklich verwunderlich, zumal man im VCDS beobachten kann, dass der Magermix eben wirklich nicht aktiviert wird. Scheint aber keinen der Wächter zu interessieren. Warum auch immer.

 

Freu mich schon drauf, den Motor mal ohne den ganzen Unsinn zu fahren :)

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  • 1 month later...

Moin zusammen,

 

wollte mal wieder einen kurzen Zwischenstand geben. Dank eurer Tipps hatte ich ja testweise die Vacuum-Steuerung der Drallklappe unterbrochen. Außerdem habe ich eine Tankfüllung mit Einspritzsystem-Reinger, dann eine mit Aral 102 Oktan Sprit und dann nochmal eine mit Reiniger verfahren. 

Der Motor läuft jetzt absolut vorbildlich. Das Standgas ist noch leicht wackelig auf den Beinen, hat sich aber auch gebessert. Im Betrieb gab es keinerlei Auffälligkeiten mehr, weder spürbare noch (per VCDS) messbare. Keine Fehler, kein Ruckeln, nichts. Die Anzahl der Zündaussetzer ist auf nahe 0 gefallen. 

Der Verbrauch ist auch leicht zurück gegangen, zwar nicht signifikant aber messbar. Wichtiger ist aber, dass er nicht gestiegen ist!  Magermix bring also bei meinem Fahrprofil keinerlei Verbrauchsreduzierung.

 

Bin mir sicher, dass der Motor in diesem Setup auf Dauer erheblich besser für die Umwelt ist als original ;)

 

Nur das Thema mit dem Kraftstoffdrucksensor ist mir erhalten geblieben, wenn auch nur sehr sporadisch. Den werde ich jetzt mal wechseln und schauen, ob der nicht einfach nur defekt war. Kommt ja vor.

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Sagt mal, um diesen "Geber für Kraftatoffdruck (G247)" zu wechseln, MUSS da das Saugrohr weg? Oder kommt man hin, wenn das AGR weg ist?

 

Hab den Fehler schon wieder (0192) begleitet von massiven Aussetzern (kein Vergleich zum Teillast Ruckeln, der kriegt zeitweise keinen Sprit). Aber nach erster Ansicht sitzen Sensor G247 und dessen Verkabelung innerhalb der Saugrohr "Schnecke", ich komme nicht hin um irgendwas zu prüfen oder gar zu tauschen.

 

Denn wenn das Saugrohr eh weg muss, könnte ich gleich doch noch die Einspritzdüsen reinigen lassen. Viel schlimmer wäre aber, dass der Pott dann weider ewig steht - gerade jetzt, wo er gebraucht wird...

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Hm, danke für die Info, hab's befürchtet. Meine Hoffnung war, dass die Aussparung zwischen den Rohren dem Zugriff auf den Sensor dient und man mit irgend einem Spezialschlüssel hin kommt.

 

Also doch zu früh gefreut und aus einem anderen Topf noch das große Los gezogen... :(

 

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Falls mal jemand dasselbe Thema hat: das Saugrohroberteil muss wie gesagt abgeschraubt werden, kann aber im Auto bleiben. Man kommt dann gut an den Sensor ran. Das spart eine Menge Arbeitsschritte.

 

Gibt's eigentlich ein sinnvolles Vorgehen (also mit "Hausmitteln"), wie man bei der Gelegenheit mal den Bereich über den Ventilen bissl sauber machen kann? Hab mal mit dem Endoskop rein geschaut und da sieht es aus wie bei Hempels unterm Sofa... Vielleicht mit Bremsenreiniger den Schlonz lösen und mit Druckluft ausblasen?

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Kannst Du bitte mal den unbedarften erklären weshalb das Anschrauben des Saugrohroberteils viel einfacher ist als "Herausnehmen". Geht es da um das Absenken des Motors? Fotos wären schön, Danke.

 

Reinigen mit Bremsenreiniger spült eben ne Menge Siff in den Brennraum, das ist sicher auch nicht so gut für den Kat.

Edited by Sepp
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Ob es viel einfacher ist, kann ich gar nicht sagen. Aber es spart:

- eben genau das Motor Absenken und damit

- die Notwendigkeit einer Motorkrans bzw. einer Motorbrücke

- das Lösen/Entfernen und wieder hin bauen aller Schläuche und Leitungen die von rechst (Beifahrerseite) und hinten ans Saugrohr gehen und

- die Notwendigkeit einer Hebebühne oder Auffahrrampen (hat ja nicht jeder)

Der Wagen muss nur so weit vorn hoch, dass man von unten an die beiden Schrauben kommt, die das Saugrohroberteil hinterm Motor abstützen. 

 

Wie gesagt, ob es dadurch einfacher ist, weiß ich nicht. Aber es ist auf jedenfalls praktikabler und weniger umfangreich. Auf meiner Hebebühne steht z.B. aktuell der V8 und mein Motorkran steht zugeparkt in einer Ecke. Weil das Teil aber eben im Auto bleiben kann, kann ich den Wechsel trotz schlechter Bedingungen machen. Guerilla Style :mask: xD

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  • 1 month later...

Kurzes Update (falls es jemanden interessiert ;)) - ich habe den Bosch Sensor 0 261 545 053 verbaut und seit dem trat bisher kein weiterer Fehler auf. Das Auto läuft seit mehreren Wochen und vielen, vielen hundert Kilometern endlich mal wieder Fehlerfrei. Mal sehen, wie lange diesmal :shake:

 

Nach frischer Spureinstellung, 2 Tankfüllungen mit LM Einsrpitzsystemreiniger und dem allseits beliebten Softwareupdate ist darüber hinaus der Verbrauch drastisch gefallen. Von knapp 7 Liter auf zuletzt mit einfachem Super Plus nur noch 5.3 (allerdings bei quasi optimalem Einsatz, also ohne Kurzstrecke und nur wenige Kaltstarts). 

Jetzt taste ich mich mal an Super 95 E5 ran, einen ersten Testlauf damit hat er ohne auch nur die geringsten spürbaren Veränderungen gemeistert. 

 

Ich hoffe mal, dass das Thema nun durch ist - und harre in freudiger Erwartung, was als nächstes kommt 

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vor einer Stunde schrieb Blue:

Kurzes Update (falls es jemanden interessiert ;)) - ich habe den Bosch Sensor 0 261 545 053 verbaut und seit dem trat bisher kein weiterer Fehler auf.

Ja sehr interessant.

Ist das der Hochdrucksensor?

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Sorry, aber im Niederdruckkreislauf gibt es keinen Sensor, der Druckregler hält den Druck auf 3 bar konstant. Edit: laut Google ist es der Hochdrucksensor.

Edited by Sepp
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Ach echt?! Ich dachte, der wäre für den Niederdruck. Druckregler ist ja schön und gut, aber ohne Sensor weiß der MSG nicht, wenn der Zicken machen. So war meine Theorie - offensichtlich falsch ;)

 

Die Fehlerbeschreibung hat immer was mit "Drucksensor Kraftstoffverteilerrohr" zu tun. Also: DER ist es.

Ich sehe auch gerade, der misst bis 140 bar. Falls es interessiert: hier die Daten: https://www.ibs-gruppe.de/shop/media/pdf/e4/01/69/Datenblatt-0-261-545-053.pdf

 

Ist aber auch egal, der Kahn läuft. Selbst, wenn der Sensor den Reifendruck gemessen hätte bin ich froh, dass der FSI wieder stabil ist. 

 

Geht jetzt auch ab wie Schmidts Katze, der Drehmomentverlauf ist wesentlich besser. Macht fast sowas wie Spaß. Die gefühlte Leistung hat enorm zugenommen durch die ganzen Maßnahmen!

 

Danke für die viele gute Unterstützung!

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