janihani

Der im Link gezeigte Masseanschluss ist unter dem Himmel, nahe dem Scharnier für die Heckklappe. Eigentlich hat die PDC nichts mit der Klima zu tun, außer, dass sie am gleichen CAN-Bus Komfort angeschlossen sind.

Danke @Unwissender für den Tipp mit Zündung ein. Sobald man die Zündung einschaltet, werden die Türen entriegelt und man sie von innen oder außen öffnen. Wenn man die Serviceklappe aufbekommt, kann man 12V (einer externen Batterie) an folgendes anschließen Schalter für Rückfahrleuchte, Pin 2, sw/bl Servopumpe, Pin 4, sw/bl An den Schalter für Rückfahrleuchte sollte man gut vom oben im Motorraum ran kommen. Um an die Stecker für die Servopumpe zu kommen, müsste man den Scheinwerfer auf der Fahrerseite ausbauen. Sollte man die Serviceklappe nicht aufbekommen, kann man versuchen, von unten an den Ölstandsensor zu kommen, aber die Motorabdeckung dürfte stören. Ölstandssensor, Pin 1, sw/bl Natürlich muss man noch Masse von der externen Batterie an die Karosserie anschließen.

Früher wurden Schlösser ganz einfach mit einem Schraubendreher "aufgeschlossen". Mal ganz doof gefragt, funktioniert das nicht mehr? und dann? Dann ist das Fenster unten, aber die Tür kann immer noch nicht geöffnet werden, dank dem (für mich bescheuerten) Safelock. Wie bekommt man eigentlich die Schlösser dazu, zu entsafen?

Ich frage mich, was damit gemeint ist. Ein Foto, wo die Stelle markiert ist, wäre hilfreich.

So war der Plan. Im langen Mitteltunnel einen Schnitt machen, damit die Verbindungsstelle durch das lange Hitzeschutzblech "schön" versteckt ist, und im Bereich der Hinterachse auch einen Schnitt machen, um das Rohr an den ESD anzuschließen. Bleibt noch der Winkel am ESD, damit das Rohr daran angeschlossen werden kann. Das war ein Übungsstück. An dem wurde ausprobiert und dann das linke angefertigt.

Ich würde mir den Umbau des Dieselfilters nicht antun. A) Wie zuvor erwähnt, ist die Teileverfügbarkeit des alten Metallfilters besser und auch günstiger. B) Der alte Filter hat "normale" Schläuche, die auf Rohre am Filter aufgesteckt werden und mit einer Schlauchschelle fixiert sind. Der neue Kunststofffilter hat dagegen Steckanschlüsse. Sprich, du brauchst die Stecker. Der Metallfilter sieht zwar da unten etwas lieblos reingeworfen aus, aber da muss man ja nur selten ran. Ich sehe keinen wirklichen Vorteil in dem Umbau auf Kunststofffilter. Der 1.2er hat Rohre mit einem ⌀ 38mm. Alle anderen A2s haben einen größeren Durchmesser. Ich glaube ⌀ 42mm. Theoretisch sollte bei 1mm Wandstärke das 42er Rohr auf das 38mm Rohr geschoben werden können. Aber so richtig flutschen tut das nicht. Vorher muss der Dreck und "Flugrost" vom 38mm Rohr runter. Ein wirklich wichtiger Unterschied zwischen 34L und 42L ESD besteht darin, welchen Winkel der Bogen am ESD hat. Bei meinem damaligen 1.2er, weiß ich nciht mehr, wie es da realisiert habe, aber es war ein Kampf. Bei meinem Automatikumbau habe ich den 34L ESD eingeschnitten, den Spalt zugeklappt und zugeschweißt, um den Winkel zu vergrößern. Das ging sehr einfach.

Wieso? Man kann doch den alten 1.2er ESD nehmen. Darum habe ich als auch @Mankmil großen Wert darauf gelegt, dass der 1.2er ESD drin bleibt.

Beim 1.2er ist die Abgasanlage aus Edelstahl, selbst der ESD. Dann "alt" = Dieselfilter aus Metall. Tipp: Lass den drin. Der Filter wurde in unzähligen VAG Modellen verbaut und ist somit leicht beschaffbar. Der Kunststoff-Filter ist A2 spezifisch und mit rund 80€ auch recht teuer. Die Vorlage mit den HT-Rohren stammt von mir, nach der das linke Rohr gebogen wurde. Da ich das Rohr nicht mehr brauche, steht es zum Verkauf.

Motor ausbauen, damit die Seile frei sind. Dann den schiefen Glasdeckel gerade stellen und danach den Motor wieder einbauen.

Das AMF Steuergerät steuert doch den Dieselzuheizer an. Ist es zufällig Pin 21?

Ist mir auch kurz zuvor aufgefallen

Ups, erst beim genauen hinsehen ist mir aufgefallen, dass es im Beitrag zuvor um das 900W Heizelement geht. Das 1500W Heizelement hat keine Relais mehr, dafür ein Steuergerät für Zusatzheizung. Mir war so, dass dieses Steuergerät direkt im Heizelement ist. Laut Stromlaufplan sind 6 Leitungen angeschlossen. Es wird wird nur noch vom MSG Pin 21 (kleine Heizleistung) angesteuert und hat dafür eine Leitung zum DF Signal von der Lima. Ich find die Ansteuerung einfacher.

Ich habe mir mal den Schaltplan angeschaut. Das MSG steuert über Pin 21 und 22 zwei Relais, J359 und J360, an. Das Relais J359 (Relaisplatz 8) ist für die kleine Heizleistung zuständig. Das Relais J360 (Relaisplatz 4) ist für die große Heizleistung zuständig. Bei kleiner Heizleistung wird nur J359 angesteuert werden. Das Relais für große Heizleistung J360 wird aus sein. Ich stell mir gerade die Frage, was bei großer Heizleistung passiert? Wird nur das Relais J360 angesteuert oder wird es zusätzlich zu J359 angesteuert? Da der Steuerstromkreis beider Relais von SB31 versorgt werden, wird das MSG gegen Masse schalten. Nun ist die Frage, ob das MSG von @Durnesss's AMF mit Dieselzuheizer überhaupt die beiden Ausgänge ansteuert. Ich vermute nicht. Aber dadurch, dass 2 "ganz normale" Relais im Stromlaufplan enthalten sind, ist das eine "ganz billige" Ansteuerung, die man auch "manuell" mit einem 2 stufigen Schalter realisieren kann. So eine Art Sitzheizungsschalter, mit dem man die beiden Relais ansteuern kann. Welche Stromstärke kann deine Lichtmaschine liefern? Mein AMF hatte eine 120A Lima drin. Mein 1.2er sogar eine 140A.

Blinker und Warnblinker sind in einem Relais vereint. Das Relais sitzt hinter dem Klimabedienteil und Ablagefach.

Ein EEProm ist ein Speicherbaustein, also Hardware, auf dem eine Software eingespielt wird. Ein EEProm ohne Software kann nicht wirklich was tun. Es ist wie mit einen Computer. Ohne Betriebssystem kann der auch nichts.

Das ist auch fehlerhaft. Somit hat das Auslesen bei beiden nicht funktioniert.

Dein Bin-File ist anstatt 512kb nur 1kb groß. Da fehlen also 511kb.

Es braucht nur Dauerplus (30), Zündung (15) und Masse (31). Ich habe ein 12V Netzteil und Zündung wird über einen Schalter realisiert. CAN-Bus braucht man nicht. Um das MSG auszulesen bzw. ein Bin-Datei einzuspielen braucht man noch K-Line. Delphi nutze ich nur, um beim Auto meines Bruders, ein Ford, Fehler auszulesen und zurück zu setzen. Mit dem VAG Commander habe ich früher gearbeitet, aber weil der den Zählerstand nur ungenau setzt bzw. es im Grunde nicht möglich ist, den Zählerstand auf 0 zu setzen, nehme ich mittlerweile den VAG Eepromer. Im A2 gibt es (noch) kein Gateway. Das KI hängt zwar alle CAN-Busse, aber eine Gateway-Funktion wie in neueren Fahrzeugen hat es nicht. Wenn man genug Erfahrungen hat, vielleicht. Ich habe leider nicht genug Erfahrungen, um durch den bloßen Anblick einer Datei sagen zu können, ob die korrekt ist. Wenn man den Dump (Sicherung) von einem MSG in ein anderes MSG einspielt, so werden auch die WFS Daten übernommen und kann dann das geflashte MSG dann nutzen. Ein Anlernen der WFS sollte dann nicht nötig sein. Ich bevorzuge die WFS im MSG zu deaktivieren. Die WGS im KI lasse ich aktiv, so dass das Schlüsselsymbol im KI erlischt, wenn ein bekannter Schlüssel eingesteckt wird. So sieht es für den TÜV-Prüfer aus, als ob die WFS korrekt funktioniert. Ich müsste im Stromlaufplan erst nach gucken. Ich habe aus einem alten Schlachter mit den MSG Stecker und den OBD-Stecker raus geschnitten. Du musst folgende Klemmen belegen: Klemme 30 (Dauerplus) Klemme 15 (Zündung, hab ich über einen Schalter realisiert) Klemme 31 (Masse) K-Line Hier mal Bilder zu VAG Commander 1.4. VAG Commander wird per USB an den Computer angeschlossen und belegt einen Com-Port. An den Einstellungen des Com-Ports selbst habe ich nichts geändert, jedoch wird die Nummer des Com-Ports benötigt, damit VAG-Commander eine Verbindung zum Diagnosekabel herstellen kann. Schritt 1: K-Line auswählen, denn der A2 kann noch nicht über CAN ausgelesen werden. Target: MSG auswählen (im Bild ist 07 Kombin ausgewählt) Danach auf Open Channel klicken Choice ECU type: VAG-EDC15x auswählen Dann auf Read EEPROM klicken Das Auslesen dauert seine Zeit (< 1 Minute). Danach wird folgendes Bild angezeigt. Ich bin mir nicht sicher, aber ich würde sagen, dass im mittleren Bereich nur Hex-Werte angezeigt werden können/dürfen. Vorne werden die Hex-Adressen angezeigt und hinten eine Übersetzung, so dass hier merkwürdige Zeichen auftreten können. Nun könnte man auf Immo off klicken und dann auf Write EEPROM um die WFS zu deaktivieren und das MSG entsprechend zu ändern. Im KI ist die WFS immer noch aktiv, aber dem MSG ist es egal, in welchem Fahrzeug es verbaut ist. Der Motor bleibt an. Mit einem Klick auf Immo on kann man die WFS wieder aktivieren und man müsste die WFS anlernen, falls das MSG (noch) nicht an die WFS angelernt ist. Man liest A aus, hat somit ein Backup, Sicherung, Dump. Das Backup spielt man in B ein. B wird mit dem Backup von A überschrieben oder B wird mit dem Dump von A geflasht. Richtig, A muss funktionieren und noch viel wichtiger, der Dump muss korrekt sein. Aber woran erkennt man, ob ein Dump korrekt ist? Ich weiß es nicht, und ich denke, 99,99% der Menschen, auch nicht. Die erste Spalte in VAG Commander gibt die Adressen des Speicherplatzes (im EEProm) an. Hier sollte die Endadresse zur Speichergröße passen und die Sprünge zu der Größe einer einzelnen Speicherzelle. Wie gut, dass das VAG Commander die Auswahl EDC-15x zur Verfügung stellt. Im mittleren Teil werden Hex-Zahlen angezeigt. Also sollte hier nur 00 - FF angezeigt werden. Würde ein anderes Zeichen auftreten, würde ich das als Fehler werten. Im rechten Teil wird eine "Übersetzung" der Hex-Zahlen angezeigt, und hier können merkwürdige Zeichen auftreten, was ich als ok werten würde. Letztlich sind es EEProms, und die Hersteller geben in Datenblättern vor, welche Programmierspannung und Parameter verwendet werden müssen. Und da sind die EEProms pingelig. Ich gehe davon aus, dass dies in VAG Commander berücksichtigt ist, denn man muss ja oben den MSG-Typ auswählen und damit indirekt den EEProm Typ. Ich habe mehrmals die Erfahrung gemacht, dass das Auslesen im Auto nicht funktioniert und hab es eigentlich nur daran gemerkt, dass ein unpassender Logincode angezeigt wird, mit dem ich mich nicht einloggen konnte. Sehr wahrscheinlich lag es "nur" an der Batteriespannung, denn die Werkstätten updaten ja mittlerweile auch die Steuergeräte (regelmäßig). Der Unterschied wird wohl sein, dass das Werkstatt-Diagnosegerät eine stabile Spannungsversorgung integriert hat, während wir mit einem Laptop im Akkubetrieb und ohne Ladegerät an der Batterie arbeiten.

Nein, eine GRA an Leuchte gibt es im A2 nicht. Wenn man ein ColorMFA nachrüstet, hat man diese Anzeige und vieles mehr.

Ich nehme ganz stark an, dass das MSG fehlerhaft beschrieben wurde und damit die "Firmware" Fehler aufweist. Hast du die Steuergeräte im eingebauten Zustand ausgelesen? Im Grunde kann man das machen, aber ich habe schon die Erfahrung gemacht, dass hier erhöhtes Risiko besteht, dass beim Auslesen zwar kein Fehler vom Programm gemeldet wird, aber die Datei, das Backup trotzdem fehlerhaft ist. Gerade beim Backup will mir sicher sein, dass dies Fehlerfrei ist, denn wenn ich das brauche, soll es mir den Arsch retten. Daher baue ich das MSG aus, schließe es an einem 12V Netzteil an und lese es dann aus. Das sehe ich auch so. Ich würde es zumindest nochmals probieren, eine "andere" Bin-Datei einzuspielen. Wenn der Motor danach läuft, weiß man, dass das MSG noch funktioniert. Wenn schon beim flashen Probleme oder Fehler auftreten, dann braucht man wohl ein neues MSG. 93? Moderator: Baujahr oben ist korrigiert. Hab ich deinen Text so verstanden, dass du es auch mit einem anderen MSG schon probiert hast?

Schön, dass es geklappt hat.

Beim 1.2er musste ich schon mehrmals das Getriebe aus- und einbauen, und ich kämpfte eher mit dem Differential. Vielleicht hilft derfolgende Tipp Zwischen Aggregateträger und Ölwanne spanne ich den A2 Wagenheber ein. Mit der Kurbel wird der Motorblock nach vorne gekurbelt, bis genug Platz für das Differential und dem Flansch ist. Dadurch kann ich deutlich leichter das Getriebe aus- bzw. einbauen und muss den Flansch nicht abbauen, wodurch Getriebeöl auslaufen würde.

Mir war so, dass der Ausschnitt für die AHK selbst nicht angedeutet ist. Ich habe für den Ausschnitt mich an den Plan von GDW gehalten, zuerst mit Tesa Krepp den Bereich abgeklebt, den Ausschnitt angezeichnet und dann ausgesägt. Wenn man hinter dem Fahrzeug steht, sieht man den Ausschnitt nicht. Man muss sich schon runter beugen, um den Ausschnitt zu sehen.

Du brauchst die Spannrolle den Riemen Die 3 Schrauben, mit der der Spanner angeschraubt ist, müssen nicht zwingend ersetzt werden. Der Riemen und Spanner kann gut von oben ausgewechselt werden. Der sicherste Weg den alten Spanner auszubauen, wenn man diesen erst arretiert und dann erst die 3 Schrauben löst. Schau dir dazu den neuen Spanner an, der im arretierten Zustang geliefert wird. Ich würde den alten Riemen einfach durchschneiden und dabei aufpassen, dass die Spannrolle nicht gegen die Hand schlägt. Danach können die 3 Schrauben raus geschraubt und der Spanner abgenommen werden. Der neue Spanner ist mit einem Stift arretiert. Im arretierten Zustand den Spanner mit den 3 Schrauben anschrauben, Riemen auflegen und dann den Arretierstift ziehen. Damit der Spanner dabei nicht unkontrolliert ausschlägt, sollte der Spanner vor dem Ziehen des Arretierstiftes mit einem Ringschlüssel gehalten werden.

na die schwarzen Bleche, in die die Lehne einrastet, oberhalb der Radkästen.