A2-D2

Manche Nieten haben einen so dicken Schaft, dass man dafür extragroße Nietzangen braucht.

OEM ist Hella. Zu der Qualität der anderen Hersteller kann ich nix sagen. Habe bisher nur Hella verbaut.

Es macht kein Unterschied ob du dich erst sauber vom Steuergerät trennst, einfach den OBD-Stecker ziehst oder die Zündung per Schlüssel ziehen abstellst.

Muss nicht, geht mit beiden Handbremshebelvarianten, wie Durnesss bereits sagte. Den Unterschied zwischen den beiden Hebeln siehst du in Beitrag Nr 4 von caesium. Wenn du das Bild betrachtest wirst du einen roten Pfeil sehen, der den Drehpunkt des Handbremshebels und den Befestigungspunkt des Handbremsseils markiert. Die Distanz zwischen beiden Punkten ist bei den beiden Handbremshebelvarianten unterschiedlich lang, man hat also unterschiedliche Hebelwirkungen auf die Handbremsseile.

Das mit der Anleitung ist etwas umfangreich. Welchen Teil willst du denn?

Glückwunsch zum TÜV, aber das ist Wucher! Was soll daran so teuer sein? Wurde das bei Audi gemacht?

Danke für den Tipp!

Danke für den Einwurf mit der Verdichtung. Da hatte ich noch gar nicht dran gedacht. Dein Blickwinkel ist interessant und ich verstehe was du meinst. Zugegeben, Ultimate ist höher verdichtbar, es wird somit ein Faktor deutlich entschärft der zum Klopfen führen könnte. Der Motor fährt aber auch bei 0° Zündwinkelrücknahme nicht ohne Klopfregelung. Genau genommen ist die Klopfregelung auch bei 0° Zündwinkelrücknahme aktiv, sie greift nur nicht ein weil die Regelung nach Kennfeld läuft. Begünstigt z.B. durch Ultimate. Sprichst du vom Wirkungsgrad Bewegungsenergie aus Kraftstoffmenge oder Bewegungsenergie aus Literkosten? Man wird mit einem Motor, der auf Normalbenzin ausgelegt ist, aber mit Super Plus betankt wird, genausoviel Bewegungsenergie aus einem Liter holen können, wie wenn man Normalbenzin tankt. Es ist aber teurer. Was hälst du von dieser Betrachtung: Wenn der Motor nach Kennfeld läuft und kein bisschen in den Klopfbereich rein kommt, läuft er doch sicher im optimaleren Bereich. Oder anders gesagt: Damals gabs noch kein Ultimate mit 102ROZ. Man hat den Motor auf Super Plus mit ROZ98 abgestimmt. Tankt man 102ROZ und bringt den Motor dazu, im Kennfeld und erst gar nicht in der Klopfregelung zu laufen, heißt dass doch, dass der Motor noch Optimierungspotential in Richtung modernerer Kraftstoffe hat und damit mehr Leistung bringen kann und/oder weniger Treibstoff verbraucht. Wenn man nun das Kennfeld auf ROZ102 anpasst, läuft der Motor wieder in der Klopfregelung und nicht mehr nach Kennfeld. Oder gibts noch andere Parameter die mir nicht bekannt sind und dem entgegen wirken? Auf Basis deiner/meiner Betrachtung werde ich in Zukunft mal den Unterschied zwischen Ultimate und SuperPlus loggen. Man wird ja dann sehen, ob die Rücknahmen damit unterschiedlich sind. Wenn dem so ist, sprichts dafür, dass man den Motor auf ROZ102 optimieren kann. Wenn dem nicht so ist, ist der Motor für ROZ98 optimal ausgereizt. Würdest du das auch so sehen?

Dann mal besten Dank an Adrian. Netter Zeitgenosse. Hab mich gut aufgehoben gefühlt und wieder bisschen was gelernt. Einziges Manko was mir im Nachhinein eingefallen ist: Wir haben bei dem Fahrzeug mit dem ich da war leider keine Messung mit Seriensoftware gefahren um wirklich vorher (Seriensoftware) vs. nachher (aufs Fahrzeug angepasstes V2) vergleichen zu können. Aus zeittechnischen Gründen wurde vor der ersten Messfahrt schon V1 aufgespielt, welche aber schon einige Anpassungen der Nockenwellenverstellung enthielt. Auf Basis dieser Version wurde dann noch V2 eingefügt. Ansonsten hat die Leistungsmessung am Ende 111-113PS ergeben, bei ich glaube 155Nm. Genau weiß ichs gerade noch nicht, weil ich die Leistungsmessung erst noch per Email geschickt bekomme. Wie gesagt, was Serie war, lässt sich nicht genau sagen. Kann sein, dass sich an der Leistung nicht viel getan hat, kann aber auch sein, das vorher weniger Leistung drin war. Da wir aber mit 0° Zündwinkelrücknahme angereist sind würde ich vermuten, dass der A2 vor der Abstimmung schon an der oberen Grenze lief, die 1.6FSI haben. Auf jeden Fall zieht die Kiste nun schön gleichmäßig unten raus und fühlt sich spritziger an. Wie liefs denn den restlichen Tag über verteilt?

Ich behaupte nun, dass die Reinigung die ich am Wochenende vom 16.7. durchgeführt habe ein Erfolg war und dieser Erfolg sogar messbar ist. Chronologie: 4.6.2016: Ich habe an besagtem FSI aus Beitrag #21 das erste mal Zündwinkelrücknahmen von MWB20 geloggt. Damals waren die Rücknahmen mit der Seriensoftware bei etwa 5-6°. Anmerkung: Der FSI der für den Leitfaden herhalten musste war ein anderes Fahrzeug. 16.7.2016: Ich habe an besagtem FSI die BEDI-ähnliche Reinigung wie oben beschrieben mit LAMBDA Tank Otto begonnen und am 17.6. abgeschlossen (sieh auch Beitrag #21). Am 17.6. habe ich dann eine weitere Fahrt geloggt. Die Zündwinkelrücknahmen waren im großen und ganzen direkt nach der Reinigung deutlich erkennbar geringer, in der Spitze auch nur noch bei etwa 4-5°. Nach der Messfahrt wurde der Tank geleert, ca. 7,5L Super Plus (Agip) eingefüllt und 375ml (1,5 kleine Flaschen) Lambda Tank Otto in den Tank gegeben. Der Tank wurde anschließend in etwas weniger als einer Woche leer gefahren. Anschließend wurde mit Aral Ultimate voll getankt. 6.8.2016: Heute habe ich den A2 nochmal geloggt. Ultimate war noch im Tank. Ergebnis: Nahezu keine Zünwinkelrücknahme mehr. Die Rücknahmen sind fast immer bei 0° auf allen vier Zylindern, ganz selten erscheint mal ganz kurz ein Peak von maximal 2°. Für mich ein klarer Beweis, dass die Reinigung ein voller Erfolg war. Klar, ich kann ohne Sichtkontrolle nicht sicher sagen wie sauber die Ansaugkanäle durch die Einspritzung per Pumpsprüher geworden sind. Zumindest die hoch konzentrierte Tankzugabe scheint jedoch deutliche Verbesserung gebracht zu haben. Was bedeutet Zündwinkelrücknahme? Ein Kurzer Exkurs zur Zündwinkelrücknahme: Im Motorsteuergerät ist hinterlegt, bei welchem Zündwinkel die Zündkerze das Gemisch zünden soll. Im Idealfall (zum Beispiel bei einem neuen Motor) erzeugt die Zündkerze zu dem im Kennfeld hinterlegten Zündwinkel einen Funken und die Verbrennung läuft ohne Klopfen ab. Unter gewissen Störfaktoren kann es jedoch sein, dass es bei Zündung nach Kennfeld zu Klopfen kommt. Klopfen bedeutet einfach gesagt, dass sich das Gemisch im Brennraum nicht so entzündet, wie es soll. Idealer Ablauf der Verbrennung: Das Gemisch wird an einer Stelle durch die Kerze gezündet, die Flammfront breitet sich gleichmäßig im Brennraum aus. Nicht idealer Ablauf der Verbrennung: Das Gemisch zündet an mehreren Stellen im Brennraum - die Druckwellen im Brennraum laufen somit aufeinander zu, somit liegt Klopfen vor. Soweit ein stark vereinfachtes Beispiel für Klopfen. Klopfen ist schädlich für den Motor, es zerstört den Brennraum und/oder die Kolben. Das Motorsteuergerät kann den Ablauf der Verbrennung über den Klopfsensor überwachen. Das tut das Steuergerät für jede einzelne Verbrennung, in jedem einzelnen Zylinder. Sobald eine Verbrennung nicht sauber abläuft, reduziert das Motorsteuergerät den Zündwinkel um das Gemisch zu einem anderen Zeitpunkt zu zünden. Diese Reduzierung erfolgt für jeden Zylinder einzeln. Das heißt: Im Kennfeld ist für alle Zylinder ein idealer Zündwinkel hinterlegt, das Motorsteuergerät passt jedoch für jeden Zylinder den Zündwinkel individuell an, wenn Klopfen erkannt wird. Wenn also Zylinder 1 nicht zum Klopfen neigt, Zylinder 4 aber schon, wird nur bei Zylinder 4 der im Kennfeld hinterlegte Zündwinkel angepasst - und zwar um den Wert der Zündwinkelrücknahme. Durch die Zündung zu einem anderen Zeitpunkt kann also verhindert werden, dass Klopfen entsteht. Der Nachteil an der Geschichte ist halt, dass zu einem anderen Zeitpunkt das Gemisch noch nicht optimal im Brennraum verteilt ist. Die Folge ist Leistungsverlust. Soweit der Exkurs. Es muss also eine Erklärung gefunden werden, wieso es beim FSI zum Klopfen kommt. Ein Grund dafür könnte sein, dass im Brennraum Ablagerungen sind, die zum glühen neigen oder zumindest sehr heiß werden. Diese heißen Ablagerungen könnten dazu beitragen, dass sich das Gemisch nicht wie gewollt entzündet, der Motor somit zum Klopfen neigt, wenn er nach Kennfeld einspritzt. Werden diese Ablagerungen entfernt, läuft die Zündung wieder nach Kennfeld, es ist somit keine Zündwinkelrücknahme erforderlich. Ich kann nicht sicher sagen, ob diese Theorie zutrifft oder nicht. Was ich aber sagen kann ist, dass durch die Reinigung beim besagten A2 die Zündwinkelrücknahmen fast ganz verschwunden sind. Edit: Noch kurz zum Thema Leistungssteigerung. Wenn der Fahrzeughersteller sich nicht alle Mühe gegeben hat alles aus dem Motor zu holen, könnte es ja theoretisch sein, dass das Kennfeld so ausgelegt ist, dass noch Optimierungspotential vorhanden ist. Würde man also das Kennfeld noch weiter optimieren und den Zündwinkel noch weiter in die entgegensetzte Richtung schieben wie es die Zündwinkelrücknahme macht, wäre es in so einem Fall möglich, evtl. noch mehr Leistung aus dem Motor zu holen. Es macht aber bei Fahrzeugen, die den Zündwinkel zurück nehmen keinen Sinn, das Kennfeld zu optimieren. Die Klopfregelung würde gar nicht zulassen, dass das Kennfeld zur Anwendung kommt. Das einzige was passieren würde ist, dass das Motorsteuergerät noch mehr Zündwinkelrücknahme fährt. Eine Optimierung wäre also tendenziell nur bei Fahrzeugen möglich, deren Zündwinkelrücknahme immer bei 0° ist. Denn nur bei so einem Fahrzeug besteht das Potential, dass "vor" diesen 0° noch Leistung über Anpassung des Kennfelds zu holen ist.

Sicher dass du auf möglichst ebener Fläche ohne Gefälle in irgend eine Richtung gemessen hast? Sowas wie eine Vorwarnung gibt es nicht. Entweder das Kombiinstrument bekommt einen Wert der einen niedrigen Ölstand signalisiert und generiert daraus eine Meldung oder es kommt keine Meldung. Wenn der Wert den das Kombi geliefert bekommt nicht mit der Realität übereinstimmt dann ist ggf. der Ölstandsensor nicht ganz in Ordnung?!

Man braucht afaik kein VCDS um die Zeiger richtig auszurichten. Es müsste reichen, das Kombi am Fahrzeugkabelbaum anzuschließen, die Zündung ein zu machen und kurz zu warten. Dann stehen die Motoren auf der Position für 0km/h und 0U/min. Zündung aus machen, dann die Zeiger versuchen ohne großartiges verdrehen des Motors aufzustecken. Zündung an machen, gucken ob die Zeiger auf 0 stehen. Wenn nicht, Zündung wieder aus, Zeiger nochmal nachjustieren, Zündung wieder ein und so weiter bis es passt.

Welche Adresse auch immer damals im Impressum stand. Lass uns das Thema Paket einfach abhaken. Keine Lust dass das morgen noch im Raum steht. Wäre nett, wenn du noch auf meine Email von heute Mittag antworten könntest.

Hier wäre das Thema glaub ich besser aufgehoben andere Autos... - A2 Forum

Mich trifft es zwar eher nicht, aber im Interesse aller möchte ich anregen, euch mit dem Thema vorher nochmal kurz etwas vertraut zu machen, bevor ihr morgen zu Adrian geht. Einfach, um etwas Vorwissen/Verständnis zu haben/bekommen und ggf. auch schon eine Entscheidung fällen zu können, was ihr denn wollt. Wenn jeder erst ne viertel Stunde Eklärung braucht, bevor er sich entscheiden kann was er genau haben möchte, kommt es womöglich tatsächlich zu Verzögerungen. Grundsätzlich gibts verlässliche Informationen im Thema unfreiwilliges fsi-tuning ab Beitrag #316. Alles vor #316 ist Diskussion ohne wirkliche Fakten. Am besten ihr lest den Thread ab diesem Beitrag vollständig bis Beitrag #442 durch. Bis zu diesem Beitrag gibts stand heute mehr oder weniger wissenswerte Infos. Es gibt zwischen #316 und #442 viele kurze Beiträge, dauert also nicht gar so lange. Ansonsten gibts hier eine Zusammenfassung von einigen Beiträgen, die dann aber ggf. aus dem Kontext gerissen sein können oder ohne lesen von anderen Beiträgen nicht ganz verständlich sind. Adrian aka ProBoost äußert sich in diesen Beiträgen: #319 Viele Informationen zur Anpassung des A2-Steuergerätes #331 Kurze Randbemerkung zur Klopfthematik #340 Kurze Randbemerkung zur Klopfthematik #396 Weiterführende Infos von Adrian zum Thema Saugrohrklappe #399 Erklärung zu den Anpassungsstufen V1 und V2 #409 Preisgestaltung von V1 und V2 #442 Infos bei welchen Leuten man sich eine Optimierung aufspielen lassen kann, ohne zu Adrian zu müssen Ansonsten hier eine kurze Zusammenfassung von Erfahrungswerten von klaba: #358 Erfahrungsbericht von klabe, der sein Auto als erstes dort hatte #384 Update zum Erfahrungsbericht von klaba #395 Update mit mehr Erfahrungen von klaba

Dieses Problem was hier diskutiert wird, ist die absolute Ausnahme. Gut, es könnte zunehmend mehr werden, je älter die Autos sind (und je mehr Werkstätten Hand anlegen und zum einen keine neuen Schrauben nehmen, zum anderen die Schrauben auch mit dem Schlagschrauben oder zu viel Drehmoment fest knallen.

Genau das was McFly geschrieben hat, wollte ich auch gerade schreiben. Nur etwas differenzierter: In keinem Fall Schläge längs der Schraubenachse aufbringen. Aber: Es gibt vergleichbare Stellen. Zum Beispiel an den Schrauben der Ölwanne. Dort ist es in der Regel nicht das Gewinde der Schraube, welches sich im Gewindegang im Motoblock fest frisst (ist so eine festsitzende Ölwannenschraube mal gelöst, kann man sie mit der Hand raus drehen). Es ist die Stahlschraube, die sich an der Aluminiumölwanne festgammelt. Die Ölwannenschrauben haben auch einen Bundkopf und darum eine relativ große Auflagefläche. Hat man eine festsitzenden Ölwannenschraube und versucht sie los zu schrauben kann es sein, dass man den Innensechskant der Schraube rund dreht. In solchen Situationen hilft es, mit einem Schlagdorn am Schraubenbund/Schraubenkopf anzusetzen und mit dem Hammer 1x drauf zu hauen (die Schlagenergie ist im 90°-Winkel zur Schraubenlängsachse). Das könnte bei dieser Stelle auch funktionieren oder zumindest dazu beitragen, dass sich der Schraubenkopf etwas losbricht. Es handelt sich an dieser Stelle nämlich um ein Stahlschraube mit Bundkopf und ein Aluminumdomlager welches aus Aludruckguss besteht und durch seine offenporige Oberfläche ebenfalls gerne oxidiert. Das wäre zumindest ein Lösungsansatz, wenn man keinen Schlagschrauber hat, der das gleiche Prinzip verfolgt - nur machts der Schlagschrauber in Drehrichtung und viel besser auf die Schraube verteilt. Eine andere Möglichkeit wäre: Die Schraube die raus geht wieder leicht rein drehen. Dann das Domlager mit dem Dremel oder nem kleinen Trennschleifer auf der Seite abschneiden, an der die festsitzende Schraube sitzt. Jetzt die lockere Schraube samt Domlage und Dämpferbein raus nehmen. Das hat schon mal den Vorteil, dass man oben richtig an die Stelle kommt, an die die Schraube rein gedreht ist (zwecks Kriechöl). Nun kann man das verbleibende Stückchen Domlager mit dem Dremel und der flexiblen Welle und einem Bohrer perforieren und mit dem Schlagdorn möglicherweise raus klopfen. Oder einfach mal den Meißel ansetzen und ebenfalls von der Seite drauf klopfen. Vielleicht löst das ebenfalls. Wenn es aber am Gewinde selbst liegt, dann bleibt nur einbalsamieren und möglichst per Schlagschrauber raus drehen. Vielleicht mit der Schlagstärke nicht gleich auf höchste Stufe. Die Lösung vom Klassikfan finde ich für den Fall der Fälle sehr gelungen! Edit: Noch ne Idee: Wenn die sich lösende Schraube draußen ist, könnte man auch einfach auf das Domlager selbst klopfen - und zwar in Drehrichtung der festsitzenden Schraube. Man würde quasi das Domlager als verlängerten Hebel nutzen um die Auflageflächen Schraubenkopf<->Domlager und ggf. Domlager<->Karosserieblech zu lösen. So wäre bezüglich zusammengegammelte Auflageflächen vielleicht was zu reißen.

Ist das bei iwem schonmal an dieser Stelle am A2 passiert?

Naja, mehr als Kriechöl hinsprühen (zumindest zwischen Schraubenbund und Domlager und zwischen Domlager und Karosse) und den Schlagschrauber bemühen oder einen Gelenkhebel (Google Bildersuche) kann man da nichts machen. Allennfalls noch Eisspray welches Kriechöl enthält auf den Schraubenkopf sprühen. Vorher mit dem Heizßluftföhn Hitze auf das Domlager bringen. Nicht mit offener Flamme. Edit: Neue Schrauben sollten sich von selbst verstehen.

Scheint wohl seit Ende 2014 entfallen zu sein...

Das Antennenkabel führt vom Radio zur Heckscheibe. Dort ist die FM-Antenne in die Heckscheibe integriert - genauer gesagt sind die Fäden des Scheibenheizungsdrahts gleichzeitig die FM-Antenne. Ob es nun am Antennenweg ab Radiorückseite liegt oder am Radio selbst müsste man testen. Dazu müsstest du aber in diesem Unterforum einen Thread eröffnen und das Thema mal anschneiden, denn ich glaube, das ist keine "kurze" Frage: HIFI - Handy - NAVI - A2 Forum Alternativ kannst du in dem Unterforum auch mal nach schlechtem Empfang suchen. Vielleicht gibts da schon was.

Moin und WIllkommen, die DWA ist im Komfortsteuergerät integriert. Die ganzen Sensoren (Ultraschall, Kontakschalter in der Motorhaube, ...) hängen direkt am Komfortsteuergerät. Das Komfortsteuergerät geht gerne mal kaputt, weil es einen Bug im Mikrocontroller hat. Der Eintrag "Zentralsteuergerät für Komfortsteuersystem (defekt statisch)" ist ein recht eindeutiges Indiz dafür. Wahrscheinlich kannst du es vorübergehend fixen, indem du die Batterie für ein paar Minuten abklemmst. Dann bekommt der Mikrocontroller einen Reset und es geht vorübergehend wieder. Was auch sein kann und was das Problem verschärft ist eine alternde Batterie. Wenn die Bordspannung zu gering ist, spinnt das Komforsteuergerät - oder verschärft den Defekt im Komfortsteuergerät zusätzlich. Je nachdem welche Fehler im Motorsteuergerät abgelegt sind, könnten die auch Ursache der Batterie sein. Daher mal die Batterie prüfen oder prüfen lassen. Das Thema DWA betrifft die Fehler: Innenraumüberwachung (Innenraumüberwachung) D04 1463 43 Alarm durch Sensor für Diebstahlwarnanlage (geschlossen statisch) Zentralmodul Komfortsystem(Komfortsystem - TSG vorn und hinten mit DWA) 1330 37 Zentralsteuergerät für Komfortsteuersystem (defekt statisch) 1370 35 Alarm durch Innenraumüberwachung (statisch) 1369 35 Alarm durch Schalter Motorhaube (statisch) Alle anderen Fehler kannst du erstmal getrost löschen (lassen) und ignorieren. Eine Reparatur des KSG kann vom User Lau durchgeführt werden - oder du kaufst dir ein neues. Gebrauchte Steuergeräte haben in der Regel auch den Fehler oder bekommen ihn in absehbarer Zeit. Das beste ist, nicht mehr zu Audi fahren und hier weiter bohren, wenn was unklar sein sollte. Edit: Achso: Die meisten (jedoch nicht alle) freien Werkstätten können die Fehler vom A2 vollständig auslesen, das kann nicht nur Audi.

7455 = Letzte Version für AUA 5949 = Letzte Version für BBY

Nein das kann nicht sein. Das würde bedeuten, dass die Sensoren, die teilweise recht empfindlich sind, über das Masseband ihr Potenzial beziehen. Dem ist aber nicht so. Das Masseband ist nicht geeignet, um darüber Sensoren sauber auszuwerten. Alle Sensoren die am Motorsteuergerät hängen, sind über eine extra Masseleitung im Motorkabelbaum verbunden, welches direkt ins Motorsteuergerät läuft. Nur so ist gewährleistet, dass das Steuergerät und die Sensoren auf dem gleichen Potential hängen. Teilweise sind die Masseleitungen und Signalleitungen sogar geschirmt und der Schirm geerdet um möglichst Störungen zu vermeiden (z.B. der Klopfsensor). Der einzige Sensor am Motor der mir einfällt, welcher über das Potential vom Motorblock geerdet ist, ist der Öldruckschalter, möglicherweise noch der Rückfahrschalter - und Schalter sind keine Sensoren. Ansonsten ist auf der Masse vom Motorblock: Anlasser, Lima, die Stabzündspülen (die zentrale Zündspule vom AUA hängt auch auf dem Motorkabelbaum). Thomsson: Den Leitungsstrang prüfen wird schwierig, zumal er beim FSI so verbaut ist, dass man den halben Motor zerlegen muss. Ich glaube auch nicht so richtig an diese Theorie. Wie ist das gemeint?

Ob das mit den anderen Tasten geht, weiß ich nicht. Man kann aber das Klimabedienteil ausbauen. Die Blende ist an die Elektronik geschraubt. Wenn man das demontiert, kommt man ganz gut an alle Taster, ohne irgendwelche Rastnasen abzubrechen.