Phoenix A2

Eine Möglichkeit wäre eine defekte Führungshülse/Ausrücklager, wodurch der Kupplungshebel nicht mehr vollständig die eingerückte Ausgangstellung erreicht (und dabei den Kupplungszug weniger weit aus dem Kupplungsnehmerzylinder zieht als normal). => Getriebe ausbauen und Führungshülse/Ausrücklager wechseln Alternativ kann auch der Kupplungsweggeber im Kupplungsnehmerzylinder defekt sein. => Kupplungsnehmerzylinder wechseln Dass die Kupplung selber verschlissen ist, halt ich bei der Laufleistung (noch) für unwahrscheinlich.

Beim 1.2er ist das N75-Tastverhältnis umgekehrt proportional zum gewünschten Ladedruck, da es den Anteil Umgebungsdruck meint welcher dem Unterdruck beigemischt wird. Also großer Sollladedruck führt zu kleinen Tastverhältnis damit die Druckdose am Turbo den Hebel der VTG-Verstellung anzieht. Ich denke bei den 92,4% unter Volllast war der Motor evtl. schon im Notlaufbetrieb.? Bei meiner Kugel liegt der Wert unter Volllast bei 1600-2000 U/min zwischen 30-50%. Die 80% im Leerlauf sind normal. Dass der Ladeluftkühler verstopft ist und daher ein Unterdruck entsteht hört sich auf jeden Fall plausibel an. Zur Überprüfung muss da wohl der Ladeluftkühler mal ausgebaut oder zumindest Zuluft und Abluftschlauch abgezogen werden.

Das kann ich nur nochmal unterstreichen! Wir sind von Alexander bestens versorgt worden. Neben Halle, Bühnen, Werkzeug und immer wieder einen guten Tipp, hat er uns am späten Nachmittag sogar noch lecker Würstchen gegrillt:TOP:-ORDEN-. Habe noch eine Erkenntis vergessen... Falls meine Kugel mal eine Lackaufbereitung bekommen soll, wird es BOML sein, die ich fragen werde. Die Kostprobe ihres Könnens hat auch mich überzeugt. Aber vorher sollte ich wohl die Kugelpflege auf Handwäsche umstellen:o.

Laut den Beiträgen hier: Öltemperatur Messinstrument - Beitrag #65 Öltemperatur Messinstrument - Beitrag #67 gab es (wenn überhaupt) nur eine Ölkühlervariante für jeden Motortyp.

Fand es ebenfalls ein schönes Schraubertreffen:jaa:. Haben wieder einiges geschafft. Zum Ende blieb mir kaum Zeit zum "Quatschen". Das lässt sich aber mit dem einen oder anderen Kugelfreund vielleicht auch beim Jahrestreffen nachholen;).? Erkenntnisse Das Motorsteuergerät des 1.4 Benziner (BBY) wird mit 3 Rasthaken im Rack gehalten und geht daher nur sehr fummelig heraus (siehe auch: Einbauort Motorsteuergerät). Hintere Domlager sind anscheinend kaum einem Verschleiss unterlegen. Zumindest merke ich mit den neuen Domlagern hinten kaum einen Unterschied (alte hatten 340Mm runter). Es ist anscheinend sogar so, dass man sich mit neuen Nichtoriginal-Domlagern Fehler einbauen kann (siehe Rückmeldung von AL2013: Polternde neue hintere Domlager). Hintere Bremsseile können gewechselt werden ohne die Nachstellschraube am Mitteltunnel zu lösen. Hatte in diesem Fall auch den Vorteil, dass die Einstellung des Handbremshebels direkt gepasst hat (Räder nur noch schwer drehbar nach anziehen des Handbremshebels um "4-Klicks"/Rasten) Das Dension-Gateway (als virtueller CD-Wechsler) wird mir immer sympathischer, evtl. "muss" das Audiolink da bald weichen. Muss noch rausfinden wie es mit dem Spulen von Titeln über USB aussieht (am Gateway Lite BT gehts anscheinend nicht?). Fundsache Es ist eine leichte schwarz-weiße Jacke liegen geblieben, wobei ich mir nicht zu 100% sicher bin, dass sie zu einem von uns gehört (es war ja auch noch ein "Fremdschrauber mit Bremsennotfall" da). Also wem eine solche Jacke fehlt kann sie sich in der Werkstatt in Legden bei Alexander abholen.

OT;): Domlager = Axialrillenkugellager = Das oben auf der Feder? Wenn ja, dann rechne mit 1-2 Stunden pro Seite. Man könnte überlegen dabei auch gleich die Stoßdämpfer mitzuwechseln (je nach Laufleistung), weil quasi kein Mehraufwand.

Keine Regel ohne Ausnahme;). Die seitlichen Laschen sind doch nicht umsonst vorhanden. Das Motorsteuergerät der 1.4er Benziner (AUA/BBY) hat zugehörige Stege hinter dessen sich die seitlichen Laschen klammern. Diese Erfahrung haben wir heute bei der GRA-Nachrüstung an einem BBY gemacht. Hat etwas länger gedauert bis wir es gefunden hatten. Nachdem wir den ganzen Rahmen gelöst hatten, konnte man auf der linken Seite den greifenden Rasthaken gut erkennen (haben leider versäumt ein Bild davon zu machen). Siehe markierte Stellen im Bild*: Nach meiner bisherigen Erfahrung ergibt sich folgendes Bild der Befestigung des Motorsteuergerätes abhängig vom Motor: 3 Rasthaken (links, rechts, unten) => Benziner 1.4 AUA/BBY => Benziner 1.6 BAD 1 Rasthaken (unten) => Alle Diesel (1.2 ANY, 1.4 AMF/BHC) *Quelle des Bildes: Basarangebot - Motorsteuergerät BBY Benziner 1,4l

Das was Mark beschreibt funktioniert so nur beim 1.2er A2. Dort ist die Befestigung des Federbeins an das Radlagergehäuse so, dass eine direkte Sturzeinstellung möglich ist. Beim Nicht-1.2er A2 geht das nicht. Hier wird das Federbein quasi in das Radlagergehäuse gesteckt und mit einer Klemmschraube befestigt. Nur zur Klarstellung, auch wenn es dir bei deinem Problem nicht akut weiter hilft.

Hmm, die Box links im Bild ist die Space-Floor-Box. Die Verlängerung des Mitteltunnels rechts im Bild in dem der Kaffeebecher steckt ist gemeint. Oder ist dir das auch schon zu groß? Serienteile sind das übrigens beides.

Siehe Beitrag #4. Kostenmäßig ist die AHK von GDW/Rameder aus dem Zubehör sicherlich interessanter.

Alexander hat uns eine 36er 12-Kant Nuss besorgt:). Rein zufällig befindet sich Auspinnwerkzeug in meinem Elektrokoffer, welchen ich selbstredend dabei haben werde:janeistklar:.

Ich habe heute als ich beim Teiledealer war bei der Gelegenheit mal nachgefragt: Alle benötigten Einzelteile zur Nachrüstung der originalen AHK von ALKO sind aktuell lieferbar. Was es nicht mehr gibt ist ein Nachrüstsatz in dem die benötigten Teile als Set geliefert werden.

Ich werde wohl morgen früh dort sein. Wenn da Teile abholbereit liegen, kann ich sie für dich mitnehmen/mitbringen. Kurze Nachricht an den Teiledealer genügt.

Das der Rückwärtsgang bei P eingelegt ist, ist schon OK. Je nachdem wie schnell der Hebel beim Parken von D (über R) nach P gezogen wird, ist entweder der 1.Gang oder der R-Gang im Getriebe eingelegt. Zum Problem: Läuft denn die Hydraulikpumpe hörbar an wenn die Fahrertür geöffnet und/oder die Zündung eingeschaltet wird? Eine schwache Batterie kann dafür sorgen, dass nicht mehr genügend Hydraulikdruck aufgebaut werden kann, um den Kupplungsnehmerzylinder bzw. den Gangsteller am Getriebe hydraulisch anzusteuern.

Kann ich nur empfehlen, für runde 6€ kann man 60 Minuten im Archiv von Erwin stöbern und sich die benötigten Unterlagen herunterladen. Die 60min sollten für ALLE A2-spezifischen Reparaturleitfäden locker reichen. Im Reparaturleitfaden zum 1.4 TDI Motor findet sich auf Seite 150 dann der entscheidende Hinweis auf die Aussparungen im Zweimassenschwungrad.

Herzlich Willkommen im Forum:)!

Ich war heute kurz in Legden... Platzbelegung/Bühnen Hebenbühnentechnisch werden wir wieder gut versorgt sein, d.h. bei Bedarf können wir alle 4 Bühnen belegen:). @Helli: Habe Maß genommen, reicht dir eine minimale Tragarmhöhe (bei 2 der Bühnen) von 85-90mm aus;)? Verpflegung Wir haben noch etwas Grillgut (MHD läuft am Samstag ab) und vor allem Dingen jede Menge Getränke (9L Fanta, 4L Apfelsaft, 3L Schorle, 2L Wasser) vom letzten Mal gebunkert. Das sollten wir evtl. zuerst aufbrauchen um sie nicht wegwerfen zu müssen. Anfrage Wir sind noch auf der Suche nach einer 36er 12-Kant Nuss. Wenn jemand der Samstag dabei ist, solch eine besitzt und leihweise zur Verfügung stellen könnte wäre das klasse. Oder kennt wer alternativ einen Geschäft im (westlichen) Ruhrgebiet, der so eine nicht ganz gängige Größe vorrätig hat?

Ja, habe die Welle auf Spiel getestet. Ich habe da zwar keinen Vergleich, kam mir aber eher wenig vor (Turbine hat bei leichter Krafteinwirkung auf die Welle nicht das Gehäuse berührt). Konnte auf jeden Fall keinerlei Schleifspuren der Turbine feststellen. Das Foto entstand nach dem Test auf Spiel, habe auch noch ein Foto vor dem Ausbau wo die Turbine absolut mittig steht. Der Aufwand um den Turbo auszubauen ist nicht unerheblich (kein Vergleich zum Drosselklappenausbau), so dass ich so etwas nicht unbedingt profilaktisch machen würde. Beim 1.2er kann man aber z.B. von außen prüfen ob die VTG-Verstellung noch leichtgängig geht. Ansonsten würde ich da nur bei einem akuten Problem beigehen (wie in diesen Fall).

Da wird sich schon jemand finden;). Benötigte Teile bringste selbst mit.? 2 der 4 Bühnen sind für tiefergelegte Kugeln geeignet. Da komme ich mit dem 1.2er problemlos drauf. Bibo wird wohl noch ein ganzes Stück tiefer sein. Kann es nicht mit Sicherheit sagen, bin aber optimistisch dass es funktionieren wird. Zur Not legen wir was unter die Reifen damit die Tragarme der Hebebühne drunter passen:cool:. Würde ja eine ähnliche Arbeitsteilung wie beim letzten Mal vorschlagen. Wonko übernimmt die Demontage der Verkleidungen und Einbau des GRA-Hebels/Kabelbaums, und du baust dann unter Anleitung selbst die Verkleidungen wieder ein. So haben alle was dazu gelernt. Ich werde bei Bedarf natürlich auch mit Rat/Tat/Werkzeug zur Seite stehen:jaa:. Ich habe das Radio-Ausziehwerkzeug noch von der Audiolink Nachrüstaktion. Es gehörte beim Audiolink zum Lieferumfang. Wenn ich den Audiolink-Karton wieder finde, bringe ich das Ausziehwerkzeug gerne mit.

Die Kugel hat runde 340Mm gelaufen, Turbolader dürfte noch der Erste sein. Das kann ich im Nachhinein nicht mehr eindeutig sagen, da vor der Reinigung nur 1x nach Demontage des Verstellringes ein Bewegungstest gemacht wurde. Ich würde meinen, dass es hauptsächlich durch die Rußablagerungen bedingt war. Die eine oder andere Leitschaufel könnte aber durchaus auch durch die Einlaufspuren gehakt haben. Bei meinem Turbolader konnte ich hauptsächlich auf der den Leitschaufeln gegenüberliegenden Seite im Gehäuse Einlaufspuren entdecken (im Beitrag #21 Bild 5 recht deutlich zu sehen).

Und, passt die Kugel ins Beuteschema?

Fast vergessen: Beim Turbo in meiner Kugel waren bereits 8 von 10 Leitschaufeln fest/schwergängig:eek:.

...Abschluss der Bilderstrecke:).

...weitere Bilder...

Weiter geht es mit der eigentlichen Turboreinigung... Krümmer von Turbo abschrauben (3 Muttern SW12) Sicherungsring der Druckdosenstellstange am VTG-Stellhebel vom Turbo entfernen, Vorsicht kann sehr weit wegfliegen:rolleyes: VTG-Druckdose abschrauben (2 Schrauben SW10) (Restliche) Turbo-Gehäuseschrauben rausdrehen =>hier kam der flach geschliffene Ultraslimline SW10 Ringschlüssel an der Schraube direkt unter dem Ölzulauf zum Einsatz Die 2 Turbogehäusehälften voneinander trennen =>Ich habe es zunächst mit Rostlöser und einem Schonhammer probiert. Da sich damit nichts bewegte kam dann doch ein leichter Metallhammer zum Einsatz. Damit ging es dann Stück für Stück. Wichtig ist das gleichmäßige Trennen der beiden Gehäusehälften damit die Abgasturbine nicht anschlägt. Nachdem der Turbo offen war konnte man schon sehen, dass sich einiges an Ruß angesammelt hatte Den groben Ruß "auskippen" bzw. entfernen Verstellring und Rollenlager samt Fixierstifte entnehmen Die 3 Torxschrauben welche den Ring mit den Leitschaufeln halten ordentlich mit Rostlöser behandeln und eine Weile einwirken lassen Mit Torx-Bit und Hammer leichte Schläge auf die Schraubenköpfe geben Torxschrauben vorsichtig versuchen herauszudrehen (wenn es schwer geht schrittweise vor-zurück-vor, evtl. zwischendrin nochmal Rostlöser nachsprühen) Am besten einen Torx-Schraubendreher mit T-Griff verwenden. Mit einer normalen Ratsche und einseitigem Hebelarm verwindet sich die kleine M4-Schraube regelrecht (zwischen Schraubenkopf und Innengewinde liegt noch eine Abstandshülse) und erhöht das Risiko des Abreißens Ring mit Leitschaufeln entnehmen Abstandshülsen entnehmen Alles gründlich von Ruß/Rost reinigen (Abgasturbinenrad ausgenommen!). Hier nur mechanisch reinigen und keine Reinigungsmittel verwenden. Druckluft ist hilfreich um den oberflächlichen Ruß zu entfernen. Alle 10 Leitschaufeln sollten danach sehr leichtgängig sein, in Drehrichtung sowie auch im Hoch-Runter-Spiel. Zusätzlich die Einlaufspuren auf Gehäuseseite sowie die Stirnseite der Leitschaufeln mit feinem Schleifpapier glätten/abrunden (Das Gewinde der Torx-Schrauben sah leicht mitgenommen aus, so dass Innen- und Außengewinde sicherheitshalber nachgeschnitten wurden) Testweise Leitschaufelring inkl. Rollenlager einlegen und mit "dem kleinen Finger" Leichtgängigkeit prüfen. Hierbei darf kein nennenweiter Widerstand spürbar sein! . . Alles in umgekehrter Reigenfolge zusammenbauen, dabei darauf achten dass die beiden Hälften des Turbos richtig ineinander fluchten (kleinen Führungsbolzen am Gehäuserand beachten) UND der VTG-Verstellhebel beim zusammensetzen in den Verstellring greift. Wenn es passt sollte man die Bewegung der Leitschaufeln bei manueller Bedienung über den Verstellhebel leise hören können. . . Falls man VCDS zur Hand hat kann man am Ende einen Test der VTG-Verstellung bei laufendem Motor machen: VCDS anschließen Motor starten Leerlauf einlegen und erstmal 1 Minute laufen lassen damit Turboschmierung sichergestellt ist Mit VCDS ins Motorsteuergerät => Grundeinstellung => Messwertblock 11 => Start Nun wird die Drehzahl automatisch auf ca. 1400 U/min angehoben und die VTG-Druckdose periodisch von Anschlag zu Anschlag angesteuert. Sichtbar an Wert 4 (Magnetventil N75 => 99%=Druckdose entspannt, VTG offen, für kleinen Ladedruck // 0%=Druckdose angezogen, VTG geschlossen, für großen Ladedruck) Zum Beenden vom Grundeinstellungsmodus einfach den Programmdialog beenden. . Eine Messfahrt (z.B. Mitloggen von Messwerteblock 11 des Motorsteuergerätes) zur Überprüfung ob der Soll-Ladedruck nun wieder erreicht wird darf da natürlich nicht fehlen;)