Phoenix A2

Zu den Blechen am Unterboden: Diese sind abhängig vom Motor (Diesel oder Benziner) und Tankgröße. Nachfolgenden Infos sind aus dem Teilekatalog entnommen. Rechts Hinten ANY, AMF, BHC => 8Z0 825 216 Mitte/Links Hinten 20L Tank => 8Z0 825 215 D 34L Tank => 8Z0 825 215 E 42L Tank => 8Z0 825 215 C Links Hinten Alle Motorisierungen => 8Z0 825 215 A

Geht es hier um einen Benzinfilter (Beifahrerseite) oder einen Dieselfilter (Fahrerseite)?

Erster Ansatz Man könnte die Befestigungsschraube vom Polo 6N2 verwenden, wo der B4-Dämpfer eigentlich Verwendung findet. Sechskantbundschraube M12x1,5x58 (VAG: N 101 740 02) Sofern diese lieferbar ist, natürlich. Drehmoment laut Reparaturleitfaden A2 1.2 Dämpfer an Radlagergehäuse: 70Nm + 90° Polo 6N2 Dämpfer an Radlagergehäuse: 95Nm Die Festigkeit der beiden Schrauben könnte man noch miteinander vergleichen. Wenn diese gleich sind, spricht imho nichts dagegen diese Schraube mit dem Solldrehmoment 70Nm+90° anzuziehen. Ansonsten halt sicherheitshalber mit 95Nm anziehen.

Ja, so hatte ich es auch gemeint (habe meinen Text oben entsprechend ergänzt).

Falls das OSS nach der Reparatur der Seilzüge mit den Reparaturblechen immer noch nicht vollständig öffnet, muss noch die Endlage des OSS-Antriebs neu kalibriert werden: OSS über den Taster neben der Innenleuchte schließen und sobald der OSS-Motor gestoppt hat den Taster noch etwa 10 Sekunden gedrückt halten. Danach sollte das OSS wieder komplett öffnen.

Ja, es gibt einen Toleranzbereich für den Wert des G162 für die GGE (die genauen Werte sind mir nicht bekannt, selbst erfolgreich getestet habe ich Werte zwischen ~1,6V-2V). Außerhalb davon funktioniert die GGE nicht. Mit Einstellung auf den im Wiki angegebenen Wert von 1,85V-1,95V sollte beim normalen (nicht Hall-) KNZ eine GGE durchlaufen können.

Ich habe das erwähnte Teil mal grün eingekreist (die gelbe Markierung gehört nicht dazu, Bild kommt aus dem Wiki):

Genau das, nach manuellem Einstellen des KNZ ist in der Regel eine GGE nötig (und empfehlenswert) wenn die Differenz alter Wert / neuer Wert zu groß ist (> 0,1V). Das Getriebesteuergerät passt sich zwar ständig dem durch Kupplungsverschleiß ändernden Hebelweg an (der Wert vom KNZ-Geber im Ruhezustand verringert sich durch Kupplungsverschleiß), bei plötzlichen großen Änderungen geht das Steuergerät allerdings in einen Notlauf-Modus und verweigert den Start bei Wählhebel in Stop. Wenn der Wählhebel auf "N" steht, funktioniert es manchmal. Die Symptome können auf einen defekten KNZ hindeuten (Versschleissteil: Widerstandsbahn vom Geber), andere mögliche Ursachen würde ich ebenfalls prüfen/ausschließen: -Hydraulikölstand zu gering -Druckspeicher alt (Gegendruck zu gering, Pumpe muss häufig nachpumpen) -Bei Minusgeraden: Wasseranteil im Hydrauliköl zu hoch (Wasserablauf der Windschutzscheibe prüfen)

Das ist ein ungewöhnlicher Defekt beim OSS. Ist bekannt was an dem Schlitten defekt/gebrochen ist? Im eingebauten Zustand funktioniert es nicht, da die Öffnungen an den Enden der Schienen Vorne und Hinten von den Querträgern verdeckt werden. Stelle ich mir schwierig vor, da der Kleber schon ganz gut hält und ähnlich wie Scheibenkleber durchtrennt werden muss um den Deckel zu lösen. Fazit: Das OSS muss afaik zum Austausch eines Schlittens ausgebaut werden.

Die Servo-Unterstützung beim A2 funktioniert Elektro-Hydraulik, d.h. eine Elektropumpe sorgt für den nötigen Hydraulikdruck. Erst Maßnahme wäre den Stand im Voratsbehälter der Servopumpe zu prüfen. Dafür den linken Scheinwerfer ausbauen (Torx 30, Position des Scheinwerfers an den Haltern vorher markieren um ihn später wieder in gleicher Position einbauen zu können). Unterhalb des Scheinwerfers findet sich die Servopumpe mit dem Voratsbehälter. Der Peilstab ist im Deckel integriert. Tückisch: Undichte Stellen im Servosystem sind nicht immer von außen zu sehen. Z.B. wenn sich Öl in der Staubmanschette sammelt. Ohne Öl funktionert die Servo nicht. Die Servopumpe würde dies wahrscheinlich recht schnell mit einem Defekt quittieren wenn sie trockenläuft.

Anbei ein Schaltdiagramm für das 3L-Getriebe: 3L_Schaltdiagramm.svg

For GRJ Gearbox: Conical Roller Bearing (Differential) 41x68x17,5 - 096 323 981 P

Diese Theorie konnte heute nach einem Versuch bestätigt werden. Der Öldruckschalter bei den A2 TDI befindet sich unterhalb vom Ölfiltergehäuse. Das Anschlusskabel ist einpolig und wird vom Öldruckschalter oberhalb einer Öldruckschwelle auf Masse geschaltet. Ich habe nun testweise das Anschlusskabel des Oeldruckschalters direkt auf (Motor-)Masse überbrückt. Als dann die Zündung eingeschaltet wurde, kam direkt die rote Öldruckwarnung. Hier nochmal in Kombination mit FIS-Control wo der entsprechende Messwertblock aus dem Kombiinstrument angezeigt wird (Wert 2: "0 RPM" => 0 U/Min, Motor steht / Wert 3: "OIL PR.2 OK" => Öldruckschalter geschlossen).

Radhausschale herausnehmen reicht (das ist etwas fummelig alle Spreiznieten heraus zu bekommen aber geht), dann kommst du an das Kabel vom Seitenblinker heran.

Wurde der Fehlerspeicher schonmal ausgelesen? Hintergrund: Die Servopumpe braucht Kontakt zum Motorsteuergerät um zu funktionieren. Verbindungsprobleme würden im Fehlerspeicher angezeigt.

Einerseits ja, andererseits ist die Abstellklappe alleine nur begrenzt diagnosefähig: Die aktuelle Position der Klappe wird nicht detektiert, d.h. der Stellmotor bewegt die Klappe "blind" ohne Rückmeldung indem der Stellmotor eine definierte Anzahl Umdrehungen aus der Ruheposition ausführt. Meine Theorie: Erst wenn die Abweichung Sollposition (=geschlossen) zu Istposition zu groß wird, bemerkt das Mstg den Defekt der Abstellklappe indirekt durch unplausible Messwerte z.B. der Luftmasse.

Wenn der Peilstab zweifelsfrei anzeigt dass genügend Öl im Motor ist, würde ich damit ohne Bedenken weiterfahren und in Ruhe die Reparatur angehen: -Verkabelung zum Ölstandssensor prüfen -Ggf. Ölstandssensor austauschen Moderator: Beiträge ohne Threadbezug versteckt.

Den Fall Öldruckwarnung bei stehendem Motor kenne ich bisher nicht. Wann geht die Öldruckwarnung normalerweise an? Bekannt ist diese Bedingung: (Öldruckschalter: kleiner als Mindestdruck) und (Motordrehzahl: größer als Drehzahlschwelle) Dazu könnte eine weitere mir bisher unbekannte Bedingung für die Öldruckwarnung passen: (Öldruckschalter: größer als Mindestdruck) und (Motordrehzahl: 0) Dies entweder weil der Öldruckschalter hängt oder wenn bei kaltem Motoröl wie von sisebas geschrieben das Öl nicht schnell genug in die Ölwanne zurückfließt und so der Öldruck noch eine Weile am Öldruckschalter anliegt. Diese Theorie lässt sich recht einfach nachprüfen indem man testweise den Öldruckschalter überbrückt und einen Start/Stopp-Vorgang ausführt.

Die Öldruckwarnung kam nur kurz während des Motorstopps? Aus eigener Erfahrung: Das könnte ein sich anküdigender Kabelbruch in der Verkabelung zum Öldruckschalter sein. Der Öldruckschalter ist bei abgenommener Haube von oben erreichbar.

Liest sich ganz danach, dass die Abstellklappe während dem Abstellen des Motors nicht mehr 100% schließt. Beim ATL funktioniert die Abstellklappe elektrisch mit Stellmotor und kann mit VCDS zum Test angesteuert werden. Infos zu Diagnose und Reparatur finden sich hier:

Sechskantbundschraube mit Innensechskant M7x21,5 - N 909 450 01

Titel: Audi A2: Meilenstein und Kultobjekt: Meilenstein und Kultobjekt Autor: Dirk-Michael Conradt ISBN-10 : 3667113986 ISBN-13 : 978-3667113986

1.) Um die VTG wieder leichtgängig bekommen reicht in der Regel eine gründliche Reinigung des VTG-Verstellmechanismus, Austausch ist nicht unbedingt erforderlich. Beim ATL wird der Ausbau des Turbos wohl mehr Aufwand sein als die eigentliche Reinigung. 2.) Genauso wichtig: Mögliche Ursachen für die schwergängige VTG finden und abstellen, sonst hast du unter Umständen das gleiche Problem in kurzer Zeit wieder. Im einfachsten Fall wurde der A2 in der letzten Zeit (10-20tkm) nur in der Stadt bewegt so dass der Turbo keine Chance hatte sich "freizublasen". Was aber auch sehr gut möglich sein kann: Der Motor produziert zu viel Ruß der dann nach und nach im VTG-Verstellmechanismus hängen bleibt und das Spiel der Verstellschaufeln zum Turbogehäuse immer weiter einschränkt. Also zum einen die Steuerzeiten des Zahnriemens prüfen (Synchronisationwinkel zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle mit VCDS auslesbar) sowie speziell in deinem Fall womöglich ein Blick auf das Kennfeld des Mstg werfen (lassen). Weitere Infos inklusive Anleitung zur Demontage des Turbos und Reinigung der VTG-Verstellung finden sich hier (gilt sinngemäß auch falls es kein ATL-Turbo ist):

Das sehe ich auch so, dass die vorhandenen Fehlerspeichereinträge von dem fehlenden Motorsteuergerät kommen und nicht unbedingt etwas mit dem "Tannenbaum" zu tun haben. Ich verstehe es so, dass bei deinem A2 die Fehler quasi direkt nach dem Einschaltend er Zündung anstehen und reproduzierbar nach kurzer Strecke im KI angezeigt werden.? Das ABS/ESP-Steuergerät bietet in den Messwertblöcken an, den aktuellen Wert vieler angeschlossener Sensoren auszulesen (u.a. Bremsdruck, Querbeschleunigung, Drehrate, Lenkwinkel, Raddrehzahlen). Diese würde ich soweit möglich im Stand und während der Fahrt auf Plausibilität und evntuelle "Aussetzer" prüfen (Diagrammfunktion von VCDS kann hilfreich sein). Soweit ich in diesem Thread gelesen habe, können sporadische, kurze Sensorausfälle zu dem beschriebenen "Tannenbaum" führen ohne gleich einen Fehlerspeichereintrag zu produzieren.

Wurde beim Einbau der neuen Führungshülse darauf geachtet, dass das Ausrücklager leichtgängig auf der Führungshülse gleiten kann? Hintergrund: Ich hatte schonmal eine Führungshülse aus dem Zubehör in der Hand welche nicht ausreihend maßhaltig war gegenüber einer originalen Ersatz-Führungshülse. Der Effekt war, dass sich Ausrücklager und Führungshülse manuell kaum gegeneinander bewegen ließen. Diese Führungshülse wurde dann nicht eingebaut sondern eine originale Führungshülse. Eine nicht ausreichend maßhaltige Führungshülse kann zu mehr Verschleiß und größeren Zug- und Druckkräften im Betrieb führen bis hin zum vorzeitigen Bruch.