Phoenix A2

Vorgehensweise Damit die Demontage der Klappenwelle im Luftkanal möglichst einfach geht, erstmal die Drosselklappe und Wandung im Luftkanal Reinigen. Der Einsatz von einfachem Backofenreiniger mit Reinigungsschaum hat sich hier bewährt. Es benötigt mehrere Anwendungen in denen jeweils die verschmutzten Stellen mit Schaum besprüht werden, etwa 20 Minuten einwirken lassen und dann abwischen. Mit einer kleinen bürste kann der Vorgang beschleunigt werden. Mit sauberer Klappe geht es weiter bei den 2 Schrauben die die eigentlich Klappe auf der Welle hält. Um diese beiden M4-Schrauben (TX20) komplett abzuschrauben mit einer Hand die Klappe manuell soweit drehen und halten, dass der Schraubendreher angesetzt werden kann. Danach die Klappe/Scheibe entnehmen. Um die Welle austreiben zu können muss vorher eine Staubschutzkappe von der Öffnung herunter gehebelt werden. Dies geht z.B. mit einem kleinen Schlitzschraubendreher und einem Hammer einigermaßen. Wenn das geschafft ist, die Drosselklappe mit dem Teilzahnrad der Klappenwelle nach unten mit den Gehäusekanten zwischen den Backen eines Schraubstock legen. Nun einen Splintaustreiber und einen Hammer nehmen um mit gezielten Schlägen die Welle langsam herauszutreiben. Nach etwa 10mm dreht sich die Welle durch die Vorspannung der Rückstellfeder, da dann das Teilzahnrad über den Anschlag hinaus drehen kann. Achtung: Drosselklappen mit der TN 045 128 063 D besitzen einen Spannstift der die Welle sichert und hierbei durchbrochen werden muss (großer Hammer). Neuere Drosselklappen mit TN 045 128 063 G haben hier nur eine Sicherungsscheibe. Hier kann die Welle unversehrt heraus getrieben werden (kleiner Hammer). Nur bei Drosselklappen mit der TN 045 128 063 D: Durchbrochenen Spannstift wiederherstellen (Leser mit Drosselklappe mit der TN 045 128 063 G können den Rest dieses Beitrages überspringen) Ist die Welle komplett draußen, ergibt sich bei der Drosselklappe mit Index "D" folgendes Bild: Das Durchbrechen des Spannstiftes hat Spuren an der Welle hinterlassen. Der Grat wird mit einer Feile soweit abgeschliffen, dass die Welle an dieser Stelle wieder "rund" ist und reibungsarm im Gehäuse drehen kann. An der mit dem Pfeil markierten Stelle hat es den Schlitz für die Klappe etwas eingeengt. Dies konnte mit einem "Dremel" und Trennscheibe korrigiert werden. Damit sollte die Scheibe problemlos wieder eingesetzt werden können. Für den neuen Spannstift wird von 2,5mm Rundstahl ein 38mm langes Stück abgeschnitten. Damit der Spannstift (anders als der originale Spannstift) bei Bedarf auch wieder gelöst werden kann, am Ende des Spannstiftes noch eine kleine Nut reinschleifen: An dieser Stelle sollte man prüfen, dass die Welle reibungsarm drehen kann wenn der neue 2.5mm Spannstift in der Nut der Welle liegt: Es reicht den Spannstift in die Nut der Welle zu legen und die Welle zu drehen. Einen ggf. vorhandenen Grat in der Nut kann so entdeckt und behoben/weggeschliffen werden. Die Bohrung im Gehäuse in welche der Spannstift später eingesetzt wird, kann/sollte mit einem 2,5mm Bohrer von evtl. vorhanden Grate befreit werden. Auf der anderen Seite der Welle musste ebenfalls nachbearbeitet werden: Dort wo der Splintentreiber angesetzt wurde, ist die Welle etwas konisch geworden (merkt man dadurch dass das Wellenlager nur schwer von Hand von der Welle abgestreift werden kann). Dies kann durch leichtes anschrägen/anfasen mit der Feile korrigiert werden. Daneben hat der durchbrochene Spannstift auch Spuren in der Wellenbohrung im Gehäuse hinterlassen. Diese wurden mit einem "Dremel" und Schleifring weggeschliffen so dass das Wellenlager später dort wieder problemlos eingetrieben werden kann: An dieser Stelle ist die Drosselklappe soweit nachbearbeitet , dass sie wieder problemlos zusammengebaut werden kann sobald das Zahnrad ausgetauscht ist. Fortsetzung im nächsten Beitrag.

Da ich hier noch keinen Beitrag dazu gefunden habe nachfolgend eine "kurze" Anleitung zu einer erfolgreich durchgeführten Reparatur einer Drosselklappe. Ausgangssituation A2 ATL mit leuchtender Motorkontrollleuchte Diagnose 1.Teil Fehlerspeicher vom Mstg mit diesem Fehler: 19559 - Motor für Saugrohrklappe (V157): defekt P3103 - 35-10 - - - Sporadisch Bei Anwendung der Stellglieddiagnose zeigt sich dass die Klappe nicht vollständig schließt, sondern ein kleiner Spalt verbleibt. Die Drosselklappe hatte hier schon eine Reinigung mit Backofenreiniger hinter sich, normalerweise sieht sie nicht so sauber aus. Etwas Spiel beim manuellen Bewegen der Klappe spürbar Diagnose 2.Teil (Zerlegung) Der Verdacht lag nahe, dass etwas mit dem Stellantrieb im Inneren der Drosselklappe nicht stimmt. Daher das Teil soweit zerlegt, dass der Stellantrieb inkl. Zahnräder sichtbar ist: 4 Schrauben des Deckels abschrauben (TX20) Deckel abnehmen. Das ist etwas kniffelig da der Deckel noch mit 2 Federkontakten am Stellmotor hängt. Hier versuchen möglichst vorsichtig den Deckel abzuhebeln. Sobald ein ausreichend großer Spalt zwischen Deckel und Gehäuse besteht, kann man mit einem schmalen Schraubendreher an dem weißen Kontaktblock "gegenhalten" um den Deckel komplett abzunehmen. 2 Schrauben vom Stellmotor abschrauben (TX15) Stellmotor mit dem Getriebezahnrad herausnehmen Tatsächlich ist das Teilzahnrad womit die Welle angetrieben wird, beschädigt: Reparatur (Zahnradaustausch) Verwendete Teile Teilzahnrad aus einem Reparatursatz bestehend aus insgesamt 2 Kunststoffzahnrädern UHU Max Repair (Klebtstoff mit Restelastizität nach dem Trocknen, kein Sekundenkleber!) Bei Drosseklappe 045 128 063 D: Rundstahlstift Durchmesser 2.5mm 38mm lang (ersetzt Spannstift der Klappenwelle, welcher bei Demontage kaputt geht) Verwendete Reinigungs-/Schmierstoffe Backofenreiniger (alternativ: Drosselklappenreiniger) MOS2-Fett Silikonfett Verwendetes Werkzeug Kleiner Ratschenkastchen: TX15, TX20 Flachschraubendreher Schraubstock Hammer (300g + 1500g) Splintaustreiber Feile Großer Seitenschneider 2mm Bohrer 2.5mm Bohrer Dremel mit Trennscheibe / Schleifscheibe Schutzbrille Gewindeschneider M4 alter Schlitzschraubendreher Heißluftfön Fortsetzung in einem weiteren Beitrag.

Die Sekundärverriegelung (hier in weißer Farbe, sonst häufig in lila Farbe) muss seitlich etwa 2mm heraus gezogen werden (siehe 1.Bild). Ein kleiner flacher Schraubendreher kann hier hilfreich sein. Die Verriegelung sollte spürbar in der neuen Position einrasten. Danach kann mit passendem Entriegelungswerkzeug der gewünschte Pin entriegelt und heraus gezogen und/oder eine neue Leitung eingepinnt werden.

ATL mit EMS wurde hier schon kontrovers diskutiert und es gibt einzelne Berichte pro und contra. Ich denke schon dass es einen technischen Hintergrund hat, dass beim ATL ein ZMS gewählt wurde. Mir fällt da z.B. folgender Unterschied zu den 75PS TDI ein: Neben dem generell etwas höheren, möglichen Drehmoment steht selbiges wegen dem VTG-Turbo auch schon bei niedrigeren Drehzahlen zur Verfügung.

Genauso wie ab Werk: AMF/BHC mit Einmassenschwungrad ATL mit Zweimassenschwungrad d.h. die Art der Kupplung/des Schwungrades ist hier angepasst an den Motor, nicht an das Getriebe.

Um zu ergünden was da schief gelaufen sein kann: Wie lautet die Teilenummer von den beiden Kombiinstrumenten? Welcher Diagnoseadapter/Software wurde zum Lesen/Schreiben des EEPROMS verwendet? Ggf. hilft es zumindest fürs EEPROM-Schreiben wenn ein Batterieladegerät währenddessen angeschlossen ist, um die Bordspannung deutlich über 12V anzuheben.

Wenn sich der Lüfter nicht drehen will, obwohl Regler und Lüfter ausgetauscht wurde, könnte schon auch die Sicherung defekt sein. Es ist die Sicherung Nummer 16 (30A). Diese mal sicherheitshalber prüfen.

Die sogenannten Crashsensoren dienen der Erfassung der Querbeschleunigung und befinden beim A2 je 1x in/an den B-Säulen.

Nupi möchte: Öl & Luftfilterwechsel am blauen FSImachen benötigt: eine freie Bühne, bringt mit: Was zum Indoorgrillen   durnesss möchte: any Service, evtl. VTG reinigen benötigt: Bühne, Hilfe bei der VTG. bringt mit: Cola. Cabriofahrer möchte: Öl wechseln und Probleme mit dem Wischwasser beheben .. benötigt: eine freie Bühne, bringt mit: einen Kuchen.   maddin23 möchte: früh da sein, Öl wechseln, abgerissene Stehbolzen Hitzeblech und Unterfahrschutz ersetzen, Strom für Lordose legen, Stossfänger hinten tauschen, Bremse hinten angucken .. benötigt: die kollektive Legdener Spezialkompetenz, Nietzange/Einnietmuttern, alles für den Ölwechsel .. bringt mit: Tee, mittlerweile erste Erfahrungen, helfende Hand, Werkzeug..   A2-Student möchte: gerne dabei sein (konnte beim letzten Mal dann kurzfristig doch nicht, da aber sowieso noch freie Plätze waren, bin ich davon ausgegangen, dass ich niemandem den Platz weggenommen habe), Trommelbremsen anschauen/wechseln, Handbremse einstellen, evtl. Bremsflüssigkeit wechseln benötigt: Bühne & Hilfe da bisher noch nicht gemacht bringt mit: Bremstrommeln, Trommelbremsensatz mit Radbremszylinder, Bremsflüssigkeit & was Süßes   VOX1100 möchte: Ölverlust beheben benötigt: bühne.. bringt mit: lekkers Meeuwis möchte: .Standheizung OWL-2S einbauen. benötigt: .Beratung bringt mit: Kuchen, wenn jemand anderes dringende Angelenheiten hat, werde ich gerne meinen Platz aufgeben und ein anderes Mal kommen. Ich komm ganz kurz vorbei für einige Info von André zum Einbau Dieselianer möchte: gerne Winterreifen wuchten und wechseln, sowie die Gummies bei den hinteren Stoßdämpfern tauschen benötigt: Bühne bringt mit: --

I think the torsion value is perfectly fine now, no more adjustment necessary.

Danke für die ergänzende Erklärung, hatte ich zuerst anders verstanden. Bei diesen Symptomen kommt ein defekter Bremslichtschalter als Ursache in Frage. Ein ähnliches Verhalten kann man provozieren indem man mit ganz leicht getretenem Bremspedal versucht anzufahren. Nicht immer aber häufig nimmt der 1.2er dabei kein Gas an und bleibt bei Leerlaufdrehzahl. Im den Messwertblöcken vom Getriebesteuergerät ist das zugehörige "Eingangsbit Bremspedal" im Messwertblock 4 Wert 2 zu finden. Es ist in diesem Wert 2 das Bit ganz rechts, dies sollte beim Treten des Bremspedal von "0" auf "1" wechseln. Daneben wertet das Getriebesteuergerät auch den Bremsdruck aus. Da könntest du im Bremsensteuergerät einmal den Bremsdruck in den Messwertblöcken auf Plausibilität prüfen.

Wurden die Handbremsseile schonmal gewechselt?

G13 ist abwärtskompatibel zu G12+ und G12++ und kann/darf mit diesen gemischt werden. Einziger Nachteil beim Mischen: Der Korrosionschutz soll sich dadurch anscheinend verschlechtern.

Steht etwas im Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät? Eigentlich sollte dort etwas stehen, wenn statt des erwarteten Gangwechsels in Neutral geschaltet wird. Edit: Was ich in diesem Fall als erstes prüfen würde, sind die Werte der Potentiometer für die Gangerkennung G239 und G240. Dazu mit VCDS während der Fahrt den Messwertblock 15/16 vom Getriebesteuergerät loggen um zu sehen ob dort vor dem Notlauf eine unregelmäßigkeit zu sehen ist (siehe Wiki). Ich kann heute Abend zum Vergleich einen Log bei funktionierendem Gangwechsel einstellen. Möglich wäre dass die Kugelköpfe der kleinen Koppelstange am Gangsteller zu viel Spiel haben oder eines der Potentiometer nicht mehr zuverlässig die Position zurückmelden.

From the logs i can see a torsion value (synchronization between crankshaft and camshaft) that is a bit off spec imho (is that a typo in the label which tells group 004 field 3 ?, because torsion value is group 004 field 4), even if VCDS tells that +-3° is OK. In the logs the torsion value is between +1.1° to +2.8° for different engine speed/load. Ideally the torsion value should be close to 0° (e.g. varying between -1.1 and +1.1 maximum) when the engine runs at nominal temperature. It might be an idea to give torsion value adjustment (another) try. For others that read this lines, it can be adjusted relatively easy with few tools:

Siehe auch:

Ergänzung: Es ist der Anpasskanal 61 in dem die Hardware-Optionen eingestellt werden können. Dabei beachten: Nicht alle Komfortsteuergeräte sind kompatibel mit A2 ohne elektrische Fensterheber hinten. Wenn eine Änderung des Anpasskanals vom Komfortsteuergerät nicht angenommen wird, liegt es wahrscheinlich daran.

Ja, eine GRA kann mit überschaubaren Aufwand nachgerüstet werden. Es wird ein neuer Blinkerhebel, ein passender Kabelbaum sowie ein Diagnosegerät zum Freischalten benötigt. Siehe auch:

Keine neuen Beläge zu den neuen Scheiben? Ich frage weil ich selbst auf der Suche nach passenden Belägen für hintere Scheibenbremsen bin.

Defekte Antriebswellengelenke können speziell bei hoher Last/Drehmoment Vibrationen auslösen. Manchmal hört man auch beim Fahren mit stark eingeschlagenem Lenkrad ein "Klackern" aus Richtung Antriebswellengelenk.

Welche Beläge waren verbaut und hast du nun anderer (weichere) Beläge verwendet um eine längere Standzeit bei gleichen Fahrprofil zu erreichen?

Der Vollständigkeit halber die Drehmomente: Verschlussdeckel vom Ölfiltergehäuse: 25Nm Ölablassschraube: 30Nm

Im Repleitfaden stehen 10Nm+90° angegeben für die Schrauben vom Nockenwellengehäuse (=Zylinderkopfhaube.?) in 2 Stufen (erst alle Schrauben 10Nm dann nochmal 90° weiterdrehen).

Die offiziellen Reparaturleitfäden gibt es zu einem fairen Preis zum Herunterladen:

Bis auf den 1.2 TDI waren alle A2 serienmäßig mit Servolenkung ausgerüstet. Beim 1.2 TDI war die Servolenkung über dem gesamten Bauzeitraum afaik nur als Sonderausstattung bzw. im Rahmen vom "Style" Ausstattungspaket dazubestellbar. Das stimmt, an dem Servoölbehälter mit integrierter Pumpe kann man A2 mit Servolenkung erkennen. Rein elektrische Servolenkung gab/gibt es beim A2 nicht.