Phoenix A2

Wurde schonmal bei abgenommener Motorhaube versucht zu schauen woher die Vibrationen/Geräuche kommen? Also zu Zweit, eine Person sitzt auf dem Fahrersitz und die andere Person schaut von außen in den Motorraum. Was passiert wenn man versucht anzufahren, kommt ein Kraftschluss zwischen Motor und Radantrieb zustande, d.h. rollt der A2 los? Neben der Motor-/Getriebeaufhängung (Pedelstütze nicht vergessen) würde ich auch mal den Abgastrang auf Undichtigkeiten, ggf. Risse prüfen.

Wievel Kühlmittel war nach 17 Jahren noch in der Klimaanlage?

Ich hatte nach langer Zeit mal wieder die Möglichkeit die Schrauberwerkstatt und Alexander zu besuchen. Das Wichtigste zuerst: Beiden geht es gut! Das sehe ich bei der aktuellen Lage/Tendenz ähnlich. Natürlich unter Beachtung der dann aktuellen Auflagen bezüglich Kontaktbeschränkung/-nachverfolgung. Im Moment würde ich mal den Juli für die Wiederaufnahme unserer Schraubertreffenaktivität vorschlagen. Weiteres dazu zu einem späteren Zeitpunkt.

Wenn das große, weiße Zahnrad aus Teflon noch zu gebrauchen ist, stehen die Chancen gut, dass du die alte Drosselklappe mit einem der angebotenen Reparatursätze wieder funktionstüchtig bekommst. Wenn (auch) das große Zahnrad ausgetauscht werden muss, kann ich die mir bekannten Reparatursätze nicht bedenkenlos empfehlen, da die Mechanik damit nicht leichtgängig genug läuft. Weiteres dazu findet sich hier:

Stabilisatordurchmesser: 22mm (ohne Kunststoffhülse, mit Kunststoffhülse geschätzt ca. 24-25mm) Gummilager 20,8mm zur Reparatur ohne Hülse - 8Z0 411 314 B

Koppelstangen können auch beim 1.2er schonmal ausschlagen. Beim Stabilisator selbst lösen sich häufig die Kunststoffhülsen für die Lagerung. Offiziell ist dann ein neuer Stabilisator nötig. Es geht aber auch ohne neuen Stabilisator. Nach dem Entfernen der Kunststoffhülsen kann der Stabilisator durch Austausch der Gummilager gegen welche mit kleineren Innendurchmesser weiter verwendet werden. Beschreibung dazu findet sich hier: Ein Problem könnte entstehen, falls der 1.2er aktuell in einer VAG-Werkstatt steht und diese solche inoffiziellen Reparaturlösungen nicht unbedingt ausführen.? Wenn dem so ist, bringe den 1.2er zur Not für diese Reparatur in eine freie Werkstatt (vorher z.B. mit ausgedruckter Reparaturbeschreibung anfragen ob solch eine Reparatur ausgeführt werden würde).

Dieses hier kann ich aus eigener Erfahrung empfehlen: UNI-T UT210E Das kann Ströme kontaktlos über eine Messzange messen und ist auch bis in den Ruhestrombereich (>= 10mA) ausreichend genau.

Moderator: @A2_1.2TDI_RO Moved your posts including replies into separate thread: [1.2 TDI ANY] Stuck in 2nd gear before traffic lights, engine has turned off from its own

Danke für Rückmeldung. Ich habe im ersten Beitrag einen entsprechenden Hinweis sowie die Feder von Meyle als Alternative ergänzt.

Es funktioniert beim A2 durch den TFL-Ausgang zwar auch ohne dass das graue Kabel (Steuerleitung zur Ausschaltung des TFL: falls das Auto keinen separaten TFL-Ausgang hat soll es an die Positionsleuchten angeschlossen werden) angeschlossen wird, aber ich finde es elektronisch sauberer wenn alle Steuerleitungen auf einer definierten Spannung liegen.

Hat sich der Defekt irgendwie vorher angekündigt? Als es nicht mehr funktionierte, wurde trotzdem einige Male probiert das OSS mit dem Motor zu bewegen? Die Frage ist, ob das Seil auf der einen Seite wirklich verschoben ist, was bedeutet dass es eigentlich nicht mehr mit der Kulissenführung(aka "Schlitten") verbunden sein kann. Oder aber das Seil evtl. gerissen ist (ist selten, soll aber schonmal vorgekommen sein). Prüfung Sind die beiden "Bruchhälften" welche das Seil mit der Kulissenführung verbinden und mit dem Reparaturblech in Position gehalten werden sollen, noch in Position d.h. nah beinander? Reparatur In beiden Fällen (Seil verschoben vs. Seil gerissen) wird möglicherweise das Ersatzteil "Führung mit Seilzug" (siehe Foto im Wiki) gebraucht sowie zum Einbau das OSS ausgebaut und teildemontiert werden müssen. Eine einfachere Lösung fällt mir dazu im Moment leider nicht ein.

Moderator: Threadtitel für bessere Auffindbarkeit angepasst.

Moderator: @Heritage Doppelpost versteckt (neuer Thread bleibt erhalten).

Es ist anscheinend so, dass die importierbaren Konfigurationsdateien bei unterschiedlichen Firmwareversionen inkompatibel zueinander sein können. Ich habe die oben verlinkte Konfigurationsdatei einmal in den FIS-Control Konfigurator geladen. Da merkt man, das in manchen Feldern unplausible Einstellwerte angezeigt werden. Die Labels für die Messwerte scheinen aber weiterhin richtig angezeigt zu werden. Gut möglich, dass darum auch andere Einstellungen verstellt waren nachdem die sehr alte Konfigurationsdatei geladen wurde. Als "Work-Around" könnte man die alte Konfigurationsdatei dennoch in den Konfigurator laden und dann händisch die unplausiblen Einstellungen korrigieren (zweites Browserfenster mit den Standardeinstellungen aufmachen). Nach dem "Speichern" sollte die Datei dann hoffentlich kompatibel mit der aktuellen Firmwareversion des FIS-Control (light) sein. Der Tankinhalt findet sich im Kombiintrument (#17), Messwertblock #002, Wert #02.

Ich weiß nicht ob die Optionen auch bei FIS-Control Light verfügbar sind, aber folgende Möglichkeiten das FIS-Control auf Werkseinstellungen zurück zu setzen finden sich im Hanbuch: Im FIS-Control Menu: EINSTELLUNGEN => FLASHSPEICHER => WERKS-EINST. (siehe Handbuch: Flashspeicher) Die Android App "FIS-Control Updater" bietet neben dem eigentlichen Firmware-Update auch die Option "Clear Settings" (siehe Handbuch: Kodierung FIS-Control)

Das Getriebesteuergerät ist durchaus speziell in der Diagnoseverbindung. Das FIS-Control z.B. konnte das Getriebesteuergerät auch am Anfang nicht auslesen. Erst als der Entwickler ein Getriebesteuergerät zu Testzwecken zur Verfügung gestellt bekommen hat klappte es nach Anpassungen in der Firmware. So das es imho durchaus nicht ungewöhnlich ist, dass es mit dem Color MFA nicht auf Anhieb klappt. Bietet das Color MFA denn irgendwelche Parameter für die Diagnoseverbindung an, welche man testweise anpassen könnte?

Das Klacken bei Lastwechsel passt ganz gut zu ausgeschlagenen Antriebswellengelenk(en).

Für getriebeseitiges Gelenk: Schmierfett für Tripodgelenk - G 052 186 A2 Für radseitiges Gelenk: Hochtemperaturfett - G 052 133 A2

Sieht für mich auch so aus als ob die Federn nicht ganz maßhaltig sind. Da es bei beiden Federn gleichermaßen auftritt scheint es zudem ein systematisches Problem zu sein. D.h. bei Umtausch/Neubestellung könnte man Federn mit dem gleichen Problem bekommen. Die B3 Teilenummer ist aber auf den Federn aufgedruckt? Evtl. könnte man mal bei Bilstein anfragen. Nicht dass es eine ganze Charge von Federn mit diesem Problem gibt? Ich sehe folgenden Möglichkeiten des weiteren Vorgehens: 1) Bilstein anfragen ob die Feder so OK ist. Abhängigkeit von der Rückmeldung dann entscheiden. 2) Es darauf ankommen lassen und die Federbeine trotzdem einbauen und darauf hoffen, dass der Druck des Fahrzeuggewichtes die Federn in den Federteller "einrasten" lässt. 3) Eine baugleiche/kompatible Feder eines anderen Herstellers kaufen und hoffen dass diese besser passt.

Ich habe mich der Sammelbestellung angeschlossen um die Halter bei dieser Gelegenheit zu einem günstigeren Preis zu bekommen im Vergleich zu einer Bestellung von 3 Stück alleine. Ich habe nicht vor mit dem Einbau zu warten bis Symptome auftreten, sehe aber auch nicht die Notwendigkeit sie sofort einbauen zu müssen. Soweit ich es verstanden habe passieren die "Einlaufspuren" der PDEs in den Zylinkderkopf über einen langen Zeitraum und nicht von heute auf morgen. D.h. wenn ich mit dem Einbau noch sagen wir 10-20tkm warte bis ich Zeit dafür habe, entsteht dadurch imho kein deutlich größerer Schaden im Vergleich zu den einigen 100tkm davor. Wenn in dieser Zeit die Symptome anfangen sollten, war der Schaden im Zylinderkopf ohnehin schon da. Dieses Risiko gehe ich ein.

Welche Dämpfer sind es denn genau? Teilenummer oder Foto, dann kann man eindeutig schreiben für welche A2 der Dämpfer passt. Hier findet sich der entsprechende Thread in dem ein Bilstein B4 Alternativfahrwerk mit allen notwendigen Teilen beschrieben ist:

Weil der PDE-Kabelsatz bei meinem ANY noch der Erste und bald 20 Jahre alt ist. In der Zeit musste dieser viele Kalt/Heiß-Temperaturschwankungen mitmachen. Aktuell sind zwar keine Symptome vorhanden, aber wenn der Ventildeckel schon mal runter ist möchte ich den Kabelsatz direkt prophylaktisch mittauschen.

Auch von mir vielen Dank für die reibungslose Abwicklung! Die Teile wandern zunächst ins Regal um sie mittelfristig/langfristig bei einer Revision zu verbauen. Ähnlich wie bei @mamawutz werden dabei noch weitere Teile ausgetauscht (PDE-Kabelsatz, PDE-Dichtungen, ggf. Hydrostößel).

Verstehe ich nicht ganz, das AGR wird doch nur per Federkraft geschlosen gehalten und per Unterdruck geöffnet. Oder anders: auch im Originalzustand hätte diese Fehlfunktion des öffnenden AGRs auftreten müssen.? Wenn das AGR per Software deaktiviert wird, sollte das Unterdruckventil nicht mehr angesteuert werden und damit das AGR verschlossen bleiben. Bei einem defekten AGR-Kühler und schwieriger Ersatzteillage bin ich bei dir, da könnte sich die Situation ergeben, dass das AGR (temporär) mechanisch stillgelegt/entfernt werden muss um weiter mobil zu bleiben.

In Schalthebelstellung "N" wird die Kupplung dauerhaft angezogen und pendelt dabei immer um einen Sollwert herum. Das sollte eigentlich ein monotones, dauerhaftes Geräusch sein. Wenn sich das bei dir eher wie ein ryhtmisches Klicken mit einer Pause dazwischen anhört, könnte es an einem zu hoch eingestellten Hall-KNZ liegen. Hier finden sich weitere Infos dazu: Die Abschaltschwelle für die Hydraulikpumpe unterscheidet sich je nach dem ob der Motor läuft oder nicht. Bei laufendem Motor wird ein deutlich größerer Druck aufgebaut (Drucksensor >4V) und damit eine größerer Energiereserve im Druckspeicher. Je nach Schalthebelposition und Bremspedalstellung wird durchaus nur KNZ oder KNZ+Gangsteller vom Getriebesteuergerät angesteuert. Hier liegt evtl. ein Missverständnis vor: Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.