Phoenix A2

1,2,6 müssten auch auf dem Antriebs-CAN zu finden sein.

Wenn es nur ums Schrauben geht: die Dienstleistung Mietwerkstatt kann ohne Einschränkung im Rahmen der verfügbaren Bühnen/Arbeitsplätze in Anspruch genommen werden. Was aktuell nicht geht ist eine Veranstaltung/Treffen daraus zu machen. Erst mit Lockerung der Kontaktbeschränkung könnte da wieder etwas gehen. Vorher macht es keinen Sinn über ein offizielles Schraubertreffen nachzudenken. Da bliebe im Moment nur die Alternative, dass sich mehrere Schrauber zwar nicht direkt treffen aber zufällig zur selben Zeit die gleiche Dienstleistung in Anspruch nehmen.

Von der Farbe her, würde ich am ehesten auf eine Undichtigkeit der Tandempumpe tippen (Diesel). Für Motoröl sieht mir die Flüssigkeit zu transparent aus. Häufig sieht man das schon wenn man die "Kappe" von der Motorisolierung abschraubt: Bei ausreichender Undichtigkeit gelangt Diesel auch auf den Kühlwasserschlauch unterhalb der Tandempumpe und lässt ihn aufquellen.

Hier stehen die Pinbelegungen, ist beim ANY nicht anders als bei den anderen TDI: Beim 1.2er ist das Freischalten der GRA im Mstg wegen Firmware-Update etwas aufwändiger, es gibt mittlerweile aber auch einige hier im Forum die das können:

Ich sehe das auch nicht als gesichert an, dass es wirklich am Massepunkt gelegen hat. Es kommt auch ein Kabelbruch im Massekabel im Frage. Durch das Abschrauben und an andere Stelle wieder Anschrauben ist das Massekabel anders gebogen wodurch eine Bruchstelle wieder Kontakt bekommen haben könnte. Du hast mal erwähnt dass der Anlasser vor kurzem erneuert wurde, weißt du die Ursache für den Austausch?

Für die Pinbelegung am Mstg kannst du die von den anderen TDI nehmen, da sie bei allen TDI identisch ist. Nur beim 12V-Abgriff für den Bedienhebel gibt es Unterschiede, beim 1.2er wird mangels Kupplungspedal häufig am Stecker vom Bremspedalschalter abgegriffen. Am Mstg und am Bedienhebel werden der Stecker bzw. die Crimpkontakte zum Einpinnen passen. Nur der 12V-Abgriff wird möglicherweise, falls dein Kabelsatz Plug'n'Play Zwischenstecker hat, nicht beim 1.2er passen.

Spule und Schaltkontakt bei den Relais in der Zeichnung vertauscht? Ansonsten Top.

Ich versuche mich mal an einer Ferndiagnose (ohne Gewähr). Nach deiner Beschreibung stimmt mechanisch an dem Fensterheber etwas nicht. Wahrscheinlich verkanntet sich das Glas beim anheben und führt in der Folge zum Auslösen der Überlastsicherung des Fenterhebermotors. Am ehesten würde ich auf einen Defekt am Fensterhebermechanismus tippen. Das gibt es als Ersatzteil. Siehe auch: Dass die Tür in der Vergangenheit einmal demontiert war und nicht wieder gerade (spannungsfrei) zusammengebaut wurde ist auszuschließen?

Ich lese den Stromlaufplan so, dass dieses Relais den Anlasser direkt betätigt und vom Getriebesteuergerät angesteuert wird. Der Name im Stromlaufplan ist da etwas missverständlich.? Das würde bedeuten, durch Brücken dieses Relais läuft der Anlasser los! Das Startsignal vom Zündschloss (Klemme 50) geht beim 1.2er zum Getriebesteuergerät und nicht zum Anlasser. Daher der Vorschlag mit VCDS sich den Messwertblock 4 des Getriebesteuergerätes anzuschauen. Dort wird das Ansteuersignal für das Relais angezeigt (Wert 3 Bit 7):

Hier nochmal das Video als separate Datei für diejenigen die es nicht eingebettet im Browser abspielen können. Hinweis nach Nutzerrückmeldung: Das Video lässt sich anscheinend nicht mit dem Windows Media Player abspielen. Alternativ sollte es mit dem VLC Media Player funktionieren. GGE_mit_Kriechpunktsuche.zip

Nachdem ich so etwas hier nicht gefunden habe, habe ich die zuletzt durchgeführte Getriebegrundeinstellung (GGE) bei meinem 1.2er einmal vom Bildschirm aufgenommen. Wer die GGE noch nicht gemacht hat, kann sich vorab ein Bild davon machen was im VCDS auszuwählen ist um die GGE durchzuführen. Direkt im Anschluss an die GGE wird die Kriechpunktsuche durchgeführt. Die Grundeinstellung und Kriechpunktsuche verlief hier problemlos, daher ist das Video nicht geeignet mögliche, auftretende Probleme aufzuzeigen sondern stellt eher eine Referenz dar. Detailierte Informationen zur Getriebegrundeinstellung und möglichen Problemen sowie deren Ursache/Lösung findet sich hier: Wiki - Getriebegrundeinstellung GGE_mit_Kriechpunktsuche.mp4 Anmerkungen zum Video, u.a. Aktionen welche neben der VCDS-Bedienung während der GGE im Auto gemacht wurden: Zeitpunkt(Video) / Anmerkung Getriebegrundeintellung 00:00 / Vor Beginn: Zündung eingeschaltet und VCDS-Kabel angeschlossen 00:15 / Fehlerspeicher prüfen 00:21 / Messwert vom Kupplungsnehmerzylinder (wegen Hall-KNZ musste der Spannungswert hier etwas niedriger eingestellt werden, siehe auch) prüfen, Batteriespannung prüfen (bei einem Wert <12V Ladegerät anschließen) 00:35 / Aktion: Bremspedal treten, Wählhebel in die TipTronic-Gasse legen, Bremspedal loslassen 00:57 / Aktion ("Adjust!"): Die Mutter am Schaltfinger/Schaltstange vom Gangsteller (SW13) lösen und spannungsfei wieder anziehen (dieser Schritt wurde in diesem Fall übersprungen, da nichts an Gangsteller/Getriebe gemacht wurde, z.B. Aus-/Einbau) 01:00 / Aktion: Wählhebel nach Rechts in die Position "D" bewegen, ein paar Sekunden Warten, Wählhebel zurück in die TipTronic-Gasse bewegen 01:05 / Das Steuergerät beginnt Gänge einzulegen und die Getriebeposition (Wert 2, im Diagramm in gelber Farbe) bis 28 hochzuzählen, die Position des Kupplungsnehmerzylinder schwankt dabei mehrmals zwischen "Offen" und "Geschlossen" (Wert 4, im Diagramm in hellblauer Farbe) 02:57 / Aktion ("(-)!"): Wählhebel in die Position "-" der TipTronic-Gasse ziehen und halten bis die nächste Anweisung erscheint 03:03 / Aktion ("STOP!"): Bremspedal treten, Wählhebel in die Position "Stop" bewegen, Bremspedal loslassen 03:10 / Aktion ("KICKDOWN!"): Gaspedal ganz durchdrücken und halten bis die nächste Anweisung erscheint 03:14 / Aktion ("N!"): Bremspedal treten, Wählhebel in die Position "N" bewegen, Bremspedal loslassen 03:18 / Aktion ("STARTMOT!"): Zündschlüssel drehen und Motor damit starten 03:25 / "SEARCHING": Der Kupplungsnehmerzylinder wird in diesem Schritt in Richtung schließender Kupplung angesteuert um den Schleifpunkt zu suchen 03:32 / Aktion("IGN.OFF!"): Bremspedal treten, Wählhebel in Position "Stop" bewegen, Bremspedal loslassen, Verbindung im VCDS schließen 03:53 / Aktion: Zündung ausschalten und einige Sekunden warten Kriechpunktsuche (hier: A2 steht auf ebener Fläche mit gelöster Handbremse und mindestens 20m freier Weg nach vorne) 04:00 / Aktion: Zündung einschalten 04:02 / VCDS-Verbindung mit dem Getriebesteuergerät herstellen, Messwertblock 25 aufrufen 04:24 / Aktion: Bremspedal treten, Motor starten, Wählhebel in Position "D" legen, Bremspedal loslassen und warten bis sich der Wert 3 ("verbl. Kriechpkt. Anpassungen") von "5" auf "4" ändert 04:32 / Aktion: Bremspedal treten, einige Sekunden warten, Bremspedal loslassen und warten bis sich der Wert 3 ("verbl. Kriechpkt. Anpassungen") von "4" auf "3" ändert 04:38 / Aktion: Bremspedal treten, einige Sekunden warten, Bremspedal loslassen und warten bis sich der Wert 3 ("verbl. Kriechpkt. Anpassungen") von "3" auf "2" ändert 04:43 / Aktion: Bremspedal treten, einige Sekunden warten, Bremspedal loslassen und warten bis sich der Wert 3 ("verbl. Kriechpkt. Anpassungen") von "2" auf "1" ändert 04:48 / Aktion: Bremspedal treten, einige Sekunden warten, Bremspedal loslassen und warten bis sich der Wert 3 ("verbl. Kriechpkt. Anpassungen") von "1" auf "0" ändert 04:53 / Aktion: Bremspedal treten, Wählhebel in Position "Stop" bewegen, Bremspedal loslassen 05:00 / Anlernvorgang beendet 05:03 / Fehlerspeicher zum Abschluss prüfen 05:11 / Verbindung im VCDS schließen, 05:12 / Aktion: Zündung ausschalten

Das ist das typische Symptom für eine defekte Motoraufnahme: Die Aufnahme besteht aus 2 zusammengenieteten Gussteilen und weitet sich auf, so dass der Abstand Zahnrad zu Seilzug größer wird bis der Motor nicht mehr richtig greifen kann => Motor rutscht durch. Diese günstige Reparaturmöglichkeit mit Videoanleitung ist hier verlinkt (Direktlink zum Video): Die Reparatur der zweiten, großen OSS-Schwachstelle wird ebenfalls anschaulich gezeigt: Reparaturbleche für die Verbindung Seilzug<->"Schlitten" (falls noch nicht gemacht, ist der Einbau der Bleche auch prophylaktisch sinnvoll). Das Video vermittelt nebenbei einiges an technischen Details zur Mechanik des OSS-Schiededaches. Prädikat: Sehr sehenswert! Weitere Informationsquelle neben dem Forum: Wiki - OSS Im ausgebauten Zustand auf die Taste zum Schließen des Daches drücken und gedrückt halten bis der Motor stoppt und dann noch einige Sekunden gedrückt halten. Danach sollte der Motor grundeingestellt sein (Stellung "Dach geschlossen"). Bevor dann der Motor das nächste Mal verwendet wird, das Dach ggf. komplett schließen (Notkurbel).

Drehrichtung im eingebauten Zustand von unten gesehen, gilt damit auch für die Notkurbel: Im Uhrzeigersinn (nach rechts) => Dach schließen Gegen Uhrzeigersinn (nach links) => Dach öffnen Wie sieht die Motoraufnahme aus? Foto? Gibt es Geräusche beim Versuch das Dach mit dem Motor zu bewegen? Geht es mit der Notkurbel das Dach zu bewegen, dabei die Notkurbel tief genug in die Motorachse stecken damit der Motor "ausgekuppelt" wird ansonsten klappt es nicht da man gegen den Widerstand des Motors dreht. Und die Drehrichtung beachten. Falls keine Notkurbel mehr vorhanden ist, geht alternativ auch ein 4mm Innensechskantschlüssel.

Die GGE läuft auch weiter wenn man mit VCDS nicht in dem Grundeinstellungsmenu bleibt. Von daher sobald du bei der GGE an den Punkt "Start Mot" angekommen bist, im VCDS zu den Messwertblöcken wechseln und beobachten was sich während des Startversuchs im Messwertblock 004 ändert. Ich bin mir nicht sicher aber meine dass man bei "Start Mot" nur einen Versuch hat beim Schlüsseldreh, danach muss die GGE erneut gestartet werden falls es nicht klappt.

Versuche mal ob du unter dem Aufkleber Schraubverschlüsse ertasten kannst, häufig haben die Verschlüsse eine große "Kreuzschlitz-Vertiefung". Die sind ja nicht nur zum Nachfüllen nützlich. Bei meiner neuen(!) Batterie aus dem Niedrigpreissegment durfte ich feststellen, dass der Flüssigkeitsstand nicht in allen Zellen ausreichend hoch war (in 1 Zelle lag die Spitze der Platten frei). Also erstmal aufgefüllt. Und in Zukunft habe ich eine gute Prüfmöglichkeit um den Zustand der Batterie beurteilen zu können (gemessene Säuredichte finde ich eine aussagekräftige Zusatzinformation neben Spannungslage und Innenwiderstand). Wer sich damit nicht beschäftigen möchte, ist möglicherweise mit einer etwas teureren, gekapselten Batterie besser bedient. In der Hoffnung, dass die Qualitätssicherung da besser funktioniert. Nach meiner Beobachtung haben gerade die günstigen Blei-Batterien häufig noch die herausdrehbaren Stopfen.

Zustimmung. Und wenn das passt, als nächstes mit dem Multimeter die Ansteuerung vom Anlasser prüfen/messen.

Die Verkabelung am Anlasser (alle Verbindungen fest?) und die zentrale Masseleitung zum Längsträger (keine Korrosion oder Kabelbruch?) sollten bei der Prüfung nicht vergessen werden.

Ggf. einfach nochmal probieren. Das Getriebesteuergerät kann schonmal etwas instabil bei der Diagnose-Kommunikation sein. Auch ein Neustart des Getriebesteuergerätes via Batterie kurz abklemmen kann helfen.

Kabel müssen beim Tausch der Heckklappe nicht durchgeschnitten werden! Im zweiten Beitrag dieses Threads ist sehr schön beschrieben wie es ohne geht: Kabelbaum beim Ausbau der Heckklappe vorher aus der Heckklappe ziehen.

Ja, im MWB11 vom Motorsteuergerät finden sich folgende Werte: 1)Motordrehzahl 2)Ladedruck Soll 3)Ladedruck Ist 4)N75-Tastverhältnis Habt ihr auch den Ladedruck beobachtet? In welcher Fahrsituation trat der beschriebene Effekt "bleibt bei 65% VTG Stellung stecken", womit wahrscheinlich das N75-Tastverhältnis gemeint ist, auf?

Moderator: Threadtitel ergänzt. @Chefin67 Das nächste Mal bitte für ein weiteres Thema ein anderen/eigenen Thread verwenden, damit nicht 2 verschiedenen Themenstränge in einem Thread behandelt werden. Das hilft anderen bei der Suche nach einem passenden Thread für die Lösung eines Problems. Danke.

@A2 HL jense Was ist denn die Motivation nach der VTG zu sehen und mit VCDS zu prüfen? Hat der ANY nicht mehr die gewohnte Leistung und/oder einen Fehlerspeichereintrag?

Edit: Weiterhin den ATL betreffend. Ist aktuell wohl zu warm, d.h. bei den aktuellen Außentemperaturen gibt es nicht mal einen Fehlerspeichereintrag bei abgezogenem Glühkerzenstecker. Ich notiere es mir mal für den nächsten Winter. Fehlerspeichereintrag bei defekter (hochohmiger) Glühkerze ist demnach erst bei tieferen Temperaturen (<5°C ?) zu erwarten, blinkende Glühwendel mache ich nach deinem Einwurf erstmal ein Fragezeichen dran habe ich anscheinend verwechselt, Danke fürs Korrigieren.

Wie lang das Vorglühsymbol nach dem Einschalten der Zündung leuchtet ist afaik unabhängig vom Zustand der Glühkerzen. Ausnahme: A2 mit ATL-Motor haben eine Glühkerzenüberwachung, da kann eine defekte Glühkerze erkannt werden, dann blinkt das Glühkerzensymbol. Eine Aufleuchtzeit von mindestens 1 Sekunde ist Standard und gehört zum normalen Systemcheck. Ich halte es so, dass ich immer erst die Zündung einschalte, warte bis die Kontrolllampen aus sind um dann den Motor zu starten. Vorteil: Die Glühkerzen, falls sie OK sind, sind dann auf Betriebstemperatur und unterstützen einen zügigen Motorstart. Die Glühkerzen brauchen halt schon ein paar Sekunden zum Aufheizen. Nach dem Motorstart glühen die Glühkerzen noch eine ganze Weile (einige Minuten) nach und sorgen für eine sauberere Verbrennung in der ersten Aufwärmphase.

Messe anstatt vom Boden zur Unterkante Kotflügel einmal von Radnabenmitte (in Bild oben die Mitte vom Audi-Emblem der Radnabenkappe) zur Unterkante Kotflügel. Grund: Das Maß ist unabhängig von Felge, Reifen und Luftdruck und daher besser vergleichbar.