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Wenn er in erster Linie Probleme beim Heißstart hat deutet dies auf eine nicht mehr leistungsfähige Pumpe im Tank hin, Dampfblasen in der Leitung bei zu wenig Druck.
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Unter welchen Umständen springt er nicht an? Nur bei betriebswarmem Motor? Dann hätte ich auf die Benzinpumpe im Tank getippt. Du schreibst zwar dass die bereits getauscht wurde. Aber im FSI genügt es nicht wenn da 3 bar kommen. Für den Heissstart wird der Benzindruckregler per Absperr-Magnetventil lahmgelegt, dann muß mehr Druck anliegen sonst gibt es Dampfblasen in der Spritleitung und er startet nicht (ich glaube es sind 5,5 bar, nachzulesen in SSP253).
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Nen Drucksensor gibt es nur im Hochdruckkreislauf, da sind kurzzeitige Schwankungen durch Dampfblasen nicht unbedingt 1:1 zu erkennen. Die Zylinder sind nie alle exakt gleich. Was ich bisher mitgelesen habe fängt es fast immer bei Zylinder 3 an wenn der FSI rum zickt. Meine Pumpe im Tank ist bei 180000km ziemlich plötzlich verstorben, eines Morgens startete er nicht mehr. Vorher hab es sporadisch Aussetzer bei scharfem beschleunigen aber keine Fehlerspeichereinträge.
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Klingt sehr plausibel und ich drücke gerade meine Daumen, dass es nur an der Pumpe im Tank liegt. 🙏 Könnten die Dampfblasen denn schon bei 2 bar Druck auftreten. Ist ja immer 33% weniger Druck als benötigt.
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Der Druck im Niederdruckkreislauf (d.h. am Eingang der Hochdruckpumpe) wird benötigt damit sich keine Dampfblasen bilden was zu Aussetzern führt.
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Sehr schlechter Warmstart deutet auf eine sterbende Kraftstoffpumpe im Tank hin, zumindest war es bei @Nupi's FSI so. Wenn der notwendige Druck nicht erreicht wird bilden sich Dampfblasen, das ist wie wenn die Hochdruckpumpe Luft saugen würde, der Druck ist schlagartig weg. -
Ich spinne Mal ein wenig rum: Die Verkabelung zum Einspritzventil und Verkabelung zur Zündspule sind mögliche Kandidaten. Wobei ich die Kabel Richtung Einspritzventil für weniger verdächtig halte weil die direkt auf Unterbrechung überwacht werden. Bei der Zündspule ist ja eine direkte elektrische Überwachung nicht möglich weil der Treiber in der Zündspule sitzt, da wird nur die Winkelbeschleunigung überwacht. Wurde der Nockenwellensensor schon Mal getauscht? Der ist ja an der Erkennung der Winkelbeschleunigung beteiligt - wobei ich erwarten würde dass nicht nur Fehlermeldungen bezüglich Zylinder 2 geworfen werden wenn da was faul ist. Was auch denkbar ist: Mehrfachfehler z.B. Luftmassenmesser und/oder erste Lambdasonde lügt in Verbindung mit der etwas zu schlappen Kompression. Oder irgend eine Veränderung im Brennraum die zu Glühzündung führt. Wenn Du leihweise irgendwo ein Proboost-SG kriegen könntest wäre natürlich top um das MSG auszuschließen oder zu bestätigen (Proboost wegen einfachem Tausch aufgrund deaktivierter Wegfahrsperre). Treten die Verbrennungsaussetzer bereits kurz nach dem Start auf oder erst wenn die Betriebstemperatur erreicht ist? Ich denke gerade an Dampfblasen, aber weshalb immer nur Zylinder 2 ?
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Speziell beim Benziner können die Temparaturen auch mal vierstellig werden, da ist Wasserkühlung oft Pflicht. Übrigens hat schon mein 14 Jahre alter BiTurbo eine elektrisch angetriebene Zusatzwasserpumpe, die nach dem Abstellen des Motors bei Bedarf anläuft, um ggf. entstehende Dampfblasen aus dem Lader zu drücken. Ganz egal scheint das Thema den Herstellern ja nicht zu sein.
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Hi Mono, wieso hast Du die Batterie oder der Anlasser im Verdacht? Dreht der Anlasser den Motor? Falls ja, dann fehlt an der Ecke nix. Und Motorsteuergeräte gehen extrem selten kaputt, das ist sehr unwahrscheinlich. Dampfblasen in der Benzinleitung wären denkbar. Was aber das Laufenlassen im Standgas anbelangt bin ich mir nicht sicher ob ein FSI da auskühlt. Wegen der Kennfeldkühlung wird er eher noch heisser. Aber hatte nicht irgend jemand hier mal ein Problem mit einem defekten Masseband vom Motor zu Karosse? Nur so als Idee ... Ne defekte Benzinpumpe wäre auch denkbar - wobei aber da ein Fehlerspeichereintrag erfolgen sollte wegen zu niedrigem Benzindruck. Sepp
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Kühlwassertemperatur Unterschiede A2 Motoren OBD2
Sepp antwortete auf KugelwiderWillen's Thema in Technik
Meine Messungen deuten in etwa auf folgenden Zusammenhang zwischen Aussentemperatur, Ansauglufttemperatur und Kühlmitteltemperatur hin: Ansauglufttemp = (2*Aussentemp + Kühlmitteltemp)/3 Aber Du hast Recht, daraus ergibt sich eine Absenkung der Ansaugtemp um lediglich ca. 5 Grad. Kaum denkbar. daß das recht viel ausmacht. Tatsache ist aber: die verzögerte Gasannahme ist "weggeblasen". Allmählich habe ich da ein anderes Phänomen in Verdacht: Dampfblasen in der Spritleitung. Die Audi80 4-Zylinder hatten eigens einen Thermoschalter in der Nähe der Einspritzdüsen, der nach Abstellen des Motors den Lüfter kurz anwirft falls nötig. Wenn der nicht spielt, gibt es nach kurzen Pausen bei heissem Motor auch eine sehr schlechte Gasannahme. Vielleicht können die Maschinenbauer unter uns dazu was sagen (ich bin Elektriker, kein Experte für Verbrenner). Davon abgesehen: Bei Verbrennungsaussetzern würde ich ggf. die Zündkerzen vorzeitig wechseln, hab ich bei 50000km gemacht und er lief dann besser. Schönen Abend, Sepp -
Hallöchen ,wie A2 D2 schon schrieb es ist ein Beschichtungsaufbau Fehler,das sind Abblatzer von der Unterschicht (Haftungsprobleme)da löst sich der ALU-Primer vom Aluminium ab. diese Probleme gibt es auch beim A3 (Vorgängermodell) da sind es nur Zinkabblatzer die wie Dampfblasen nach außen drücken können. Aber da beim A2 ALU darunter ist kann ROSTMÄßIG nicht passieren! schaut aber nicht schön aus ...leider... müßte geschliffen werden und neu lackiert werden...
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Kühlwassertemperatur Unterschiede A2 Motoren OBD2
Sepp antwortete auf KugelwiderWillen's Thema in Technik
Hi, hab´s gerade nochmal durchgelesen, Deine Absicht war es den Schichtladebetrieb wegzumachen? Meine Ausgangslage war eine andere: extreme Anfahrschwäche im Stop and Go vermutlich durch Dampfblasen in der Spritleitung oder an den Einspritzdüsen. Da hilft es viel wenn man die Motortemperatur um ein paar Grad absenken kann. Die Anfahrschwäche ist jetzt weg, Schichtladen tut er nach wie vor und die AU packt er auch ohne Probleme. Schönen Tag, Sepp -
Aloha! Unser A6 hatte eine ähnliche Symptomatik: Kalt keine Problem, heiß abstellen und sofort anmachen keine Probleme, heiß abstellen und ein paar Minuten später starten: Ging mal, mal nicht. Einziger Unterschied: Wenn er dann irgendwann ansprang lief er sofort ordentlich. Fehler war der Nockenwellengeber (wärmesensible Haarrisse o.ä.), wenn der kein Signal liefert zündet das MSG nicht. Ev. kann jemand mit 1.4er-Ahnung was dazu sagen. Vielleicht kann man per Diagnose während des Startvorganges die Signale mitloggen um Aussetzern auf die Spur zu kommen. Alternativ würde mir die Spritseite einfallen. Beim Fiat 126 war mal die Benzinleitung an der Pumpe undicht, da hat er nach dem Abstellen durch die verbleibende Motorhitze in der drucklosen Leitung Dampfblasen gebildet und man mußte zum "Warmstart" erstmal das Benzin zum Vergaser orgeln, Kalt oder Heiß war hingegen kein Problem. Zum Test ob's Zündung oder Sprit ist ev. nach dem unerfolgreichen Orgeln mal ne Zündkerze rausdrehen. Müffelts nach Sprit ist keine Zündung da, ist alles trocken kommt kein Sprit. Cheers, Michael
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Deine Bremsflüssigkeit im Nehmerzylinder wurde sicher noch nie getauscht. Dadurch ist der Wasseranteil in dieser nun so hoch, dass das Wasser von den bei langer Autobahnfahrt in der Kupplungsglocke herrschenden Temperaturen einfach verdampft wird. Diese Dampfblasen machen deinen Druckpunkt zuninchte. Einfach mal neue Bremsflüssigkeit durch den Zylinder spülen und gut.
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Also die Scheiben sehen eigentlich ganz passabel aus, meine hinteren sind trotz häufigerem kräftigen Bremsen (fahre überwiegend Landstasse mit vielen Ortsdurchfahrten - also immer wieder von 100 auf 50 runterbremsen oder auch auf 0, wen wieder mal ein Hirni aus einer Seitenstraße einfach rausfährt, ohne zu gucken) selbst auf der Fläche nicht ganz blank und riefig. Vorne werden sie schon blank, allerdings bildet sich natürlich ein Rand und wo keine Klötze reiben, rosten sie. Also an den Scheiben liegt es nicht. Überalterte Bremsflüssigkeit gibt ein "matschiges" Gefühl im Pedal. Dazu muß sie aber schon deutlich über 2 Jahre alt sein. Bei knapp drüber merkt man das eigentlich noch nicht, außer wenn man wirklich die Bremsanlage im wahrsten Sinne "siedend heiß" gebremst hat, so daß sich Dampfblasen bilden.
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Hallo Klaus, also eine defekte Zylinderkopfdichtung kann sich auf unterschiedliche Arten bemerkbar machen. 1. Es gelangt Kühlwasser in den Brennraum: Zeichen hierfür ist permanenter weisser Qualm aus dem Auspuff, deutlich stärker wie sonst vielleicht gewohnt. 2. Es gelangt Öl in den Brennraum: Zeichen hierfür ist permanenter blauer Qualm aus dem Auspuff 3. Es gibt eine Vermischung von Kühlwasser und Öl. Hier sollten sich Ölrückstände im Kühlwasser nachweisen lassen (oder auch anders herum) 4. Die Zylinder blasen nach "aussen" ab. Sollte man bei offener Haube spätestens bei laufendem Motor erkennen können. 5. "Kurzschluss" zwischen einzelnen Zylindern ist vermutlich am schwierigsten zu erkennen. Müsste aber ein verändertes Laufverhalten des Motors bewirken. Eventuell erkennbar am Kerzenbild? 6. Jede erdenkliche Kombination aus den Punkten 1-5 Hab ich was vergessen? (Ist ja schon spät ) Zum Ölverlust: 1-2Liter Ölverbrauch auf 20000km halte ich für absolut unbedenklich. Jeder Motor braucht Öl. Ich würde mir eher Sorgen machen wenn dem nicht so ist. Ein scheinbar erhöhter Ölverbrauch kommt durch Überfüllung zustande. Durch den tollen Meßstab beim A2 ja nicht unwahrscheinlich. Das überschüssige Öl wird (durch den höheren Gehäuseinnendruck) durch die Kurbelwellenentlüftung der Ansauganlage zugeführt und verbrannt. Kühlwasser kann auch entweichen, wenn der Motor thermisch extrem beansprucht wurde, bzw. wenn das Überdruckventilventil defekt ist. Das Kühlsystem im Auto steht unter Druck, damit das Kühlwasser nicht bei 100grad schon anfängt zu kochen und Dampfblasen bildet. Bei zu hohem Druck öffnen Ventile zur Sicherheit, wobei natürlich Wasserdampf entweicht. Marderbisse sind natürlich auch nicht abwegig. Kann man denn unter dem Auto oder an der unteren Motorabdeckung Spuren von flüssigkeitsverlust erkennen? Aber wenn du noch Garantie hast, sollte sich doch der Freundliche drum kümmern. Sicher ist Sicher und kost nix Viele Grüsse, Ingo PS: Bevor ich mir nen Prius anlache, würde ich eher mit nem Honda Insight liebäugeln (auch aus Alu)
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Ist das wirklich so? Nachlassender Unterdruck (= verringerte Bremskraftunterstützung) sollte sich doch eher in einem verhärtenden Pedal (= Druckpunkt nach viel kürzerem Pedalweg erreicht) ausdrücken. Genau das passiert, wenn man an der Ampel pumpt. Ganz extrem wird es, wenn der Motor steht. Silberfuchs hat aber meines Erachtens nicht das Problem eines zu harten Pedals sondern eines zu weichen/schwammigen, wobei der Pedalweg bei längerer Betätigung immer länger wird: Kannst du das nochmal genau beschreiben? Du trittst die Bremse, verzögerst bis zum Stillstand und während der Verzögerung und dem Stillstand wird der Pedalweg länger, ohne dass zwischendurch die Bremse gelöst wurde? Wenn das stimmt, schließe ich Dampfblasenbildung wg. Wasser in der DOT aus. Dampfblasen bilden sich eher beim kurzzeitigem Lösen und das Pedal fällt anschließend durch. Da würde ich schon auf eine Undichtigkeit im Hydrauliksystem schließen. Vielleicht innerhalb des THBZ? Strömt Flüssigkeit von der Hochdruck- in die Niederdruckkammer? Es können natürlich auch sich unter Druck "aufblähende" Schläuche sein, die das Volumen schlucken. Wobei das Problem dann öfter auftreten sollte. Das Problem hatte ich mal in einem Versuchsfahrzeug (Pegasys), welches nur für 500 N Pedalkraft ausgelegt war. Die erreicht jeder spielend und dann wurde der Pedalweg im Stand immer länger. Ursache war erhöhte Leckage im Hydrauliksystem ("Nehmerzylinder") bei sehr hohen Drücken.
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Sorry, aber ein Totalversagen der Bremse ist nur möglich wenn durch ein (größeres) Leck sämtliche Bremsflüssigkeit aus beiden Teilen des Kreislaufs entschwindet. Bei allen anderen Pannen an der Bremse kann der A2 wie jedes andere Auto auch wenigstens per kräftigem Pedaltritt noch gebremst werden, auch wenn Bremskraftverstärker und sämtliche Elektronik tot sein sollten. Die einzige Erklärung die ich für deine Beschreibung hätte, wären Dampfblasen im System, durch zu viel Wasser in der Bfk. Das Wasser verdampft bei Erwärmung und bildet Blasen, welche sich per Bremspedal komprimieren lassen. Allerdings dürfte dies nur bei vorheriger extremer Beanspruchung der Bremse bzw. stark überalterer Bfk passieren. Würde auch erklären warum nach Abkühlen alles wieder normal war. Oder sie hat versucht mit dem Kupplungspedal zu bremsen...
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Tauchsieder für Scheibenwaschanlage
A2-Nutzer antwortete auf AriStechobst's Thema in Ausstattungen & Umbauten
Für das Wischwasser habe ich schon zwei Versionen mit Erhitzen übern Kühlerschlauch getestet (nicht im A2). Beide waren nach dem technisch gleichen Prinzip: Variante 1: Set mit zwei Kunsstoff-Flachbehältern die mit dem Spitzwasser durchfliesend am Kühlerschlauch erwärmt werden. Nachteil: habe einmal zu wenig Frostschutz ins Wischwasser gekippt und dann sind die gefrorenen Platten geplatzt. Variante 2: Selbstgestrickt. 1,5 m Kunststoffschlauch, 2 Rückschlagventile ca. 20 cm Rohrisolierung die um den Kühlschlauch plus Schlauchstärke passt. Den Schlauch mehrfach um den Kühlerschlauch wickeln in den durchtrennten Wischwasserschlauch einschleifen. Am Anfang das Rückschlagventil einsetzen, eventuell ein zweites. Schaluchisolierung über den umwickelten Kühlerschlauch klappen. Fertig. Vorteil: gefrorenes Wasser kann sich im Kunststoffschlauch schadlos ausdehnen und die Lösung ist extrem billig. Allerdings kommt man bei beiden Lösungen nicht um Frostschutzmittel drumrum da nur bei heißem Kühlwasser Wärmetausch stattfindet. Optimal wäre ein Umwickeln des kleinen Kühl-Heizungsschlauchs, der ja früher warm wird. Dies hängt vom Platz bzw. Zugängigkeit ab (kann ich beim A2 nicht sagen). Wichtig: Schläuche so verlegen das diese bei Undichtigkeit oder Platzen keine Elektrik/Elektronik einnässen. Alles ohne Gewähr, da beim Platzen Teile Beschädigt werden können, zu starke Erhitzung zu Dampfblasen im System führen können. Soll auch nur ein Prinzip darstellen. Übrigens für Kurzstreckenfahrer ungeeignet, da der große Kühlkreislauf nicht warm wird. Gruß Alexander -
Hallo! Meintest Du die alte "Emma", auch bekannt als MAN 5t, Typ 630 "L2A"? Also diese unkaputtbare "Karre" mit unsynchonisiertem Getriebe, (z.T.) ohne Servolenkung, zuschaltbarem Allradantieb und Differentialsperren, die überall durchkam? Nur Leo war geländegängiger! Mann, mit dem Hobel hätten wir die Schlacht um Stalingrad gewinnen können - - Bei diesem Gerät durfte man den Motor meines Wissens sogar zur Not auch zu 100% mit jedwedem erhältlichen Flüssigbrennstoff (nicht nur Diesel, sondern auch Benzin, Petroleum, Kerosin etc.) betreiben, denn das Fz. war mit einem "Vielstoffmotor" ausgerüstet. Natürlich war der Motor auf Diesel optimiert. Im Falle ,dass Benzin im Tank war, hätte der Fahrer (bzw. Beifahrer) allerdings im Kraftstoffsystem regelmäßig bis ständig eine Handpumpe bedienen müssen, um die bei dem hohen Kraftstoffdruck entstehenden Dampfblasen zu komprimieren - und somit einen halbwegs runden Motorlauf zu gewährleisten. Ich habe damals bei den "Grünen" auf so einem Fz. das LKW-Fahren gelernt - und, weil es diese Kiste war, es wohl bis heute auch nicht wieder verlernt. Und heute freue ich mich, dass ich mir, bzgl. des Motorlaufs meines A2, auch bei -30°C keine Gedanken machen muss: ein Hoch auf den Benzinmotor! CU! Martin
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Wenn wir mal davon ausgehen, das die Kupplungshydraulik auch beim A2 mit am Bremsfluessigkeitsbehaelter sitzt, gilt fuer die Kupplungshydraulik dasselbe wie fuer die Bremse: Die Hydrauligfluessigkeit zieht Wasser an und muss spaetestens nach zwei Jahren gewechselt werden, da das Wasser erstens die Dichtungen weichmacht und es zweitens zu Dampfblasen kommen kann. Da Dein Effekt sich wieder abstellt, kaemen evtl. Dampfblasenin Frage. Du solltest aber trotzdem auch mal den Bremsfluessigkeitsstand beobachten. Ich weiss es nicht beim A2, aber bei anderen Fzg. wird von Werkstaetten oft nur die Fluessigkeit im Bremssystem gewechselt und die Kupplungshydraulik vernachlaessigt, leider. Gruss, Karsten
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Sorry, ich muss mal wieder klugschei$en: die meisten Antworten passen nicht zu diesem Problem, wenngleich häufige Baustellen aufgezählt werden. 1. Wie zickt der FSI rum wenn die Pumpe im Tank zu wenig Druck liefert? Als erstes bei Heissstart, dann bilden sich Dampfblasen in den heissen Abschnitten der Spritleitung im Motorraum. Passt nicht zur Fehlerbeschreibung. 2. Eine defekte Hochdruckpumpe zeigt ein völlig anderes Fehlerbild. Die Pumpe enthält drei Kolben, wenn einer nicht mehr tut merkt man das nur im oberen Drehzahlbereich mit einigermassen Last. Starten ist dann aber kein Problem. Passt auch nicht zur Fehlerbeschreibung. 3. Verkokte Einspritzventile führen zu Aussetzern im Teillastbereich, das wäre mein Favorit für diesen Patienten. Sehr häufig ist Zylinder 3 betroffen. 4. Das AGR-Ventil ist im FSI eher unauffällig, möchte ich aber nicht ausschliessen. Das oben geschriebene ist aber keine eigene Erfahrung sondern alles nur nachgelesen, unser FSI hatte mit jetzt 154000km (gekauft 2004 mit 9300km) diesbezüglich noch keine Probleme. Im übrigen bin ich der Meinung dass Karthago . . . äh dass jeder FSI-Schrauber SSP253 gelesen haben sollte
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Es kommt darauf an! Die einfachen "Dampfstrahler", also die, die insbes. über HSE oder QVC vertrieben werden, blasen nur Dampf ab, der anschließend von diesem Microfaserputztuch aufgesaugt werden soll / muss. Bei dem hier schon beschriebenen 2. System des "Dampfsaugers" wird nicht nur der Dampf abgeblasen, sondern über einen weiteren Kanal im Rohr direkt wieder aufgesaugt. Mit dem Dampf soll also nur der Schmutz gelöst werden, und die Saugfunktion soll dafür Sorge tragen, dass der Schmutz eben nicht noch weiter ins Gewebe eingebracht bzw. auf glatten Oberflächen zurückgelassen wird. Inwieweit beide Systeme funktionieren oder eben nicht, vermag ich nicht zu sagen. Ich kenne jedoch einen Bericht von der Stiftung Warentest, dass insbes. die reinen "Dampfblaser" Probleme mit Schlierenbildung / Schmutzverteilung auf glatten Untergründen haben, wenn das Microfasertuch gesättigt ist. Aus diesem Grund habe ich mich vor ein paar Jahren für den ohne weitere "Auffangtücher" auskommenden Waschsauger entschieden: ein feuchtigkeitsgesättigtes Dampfreinigertuch ist schließlich auch nicht "besser" als der gute alte Putzfeudel, der nur dann was bringt, wenn man ihn nach jedem Wisch unter sauberem (!) Wasser abspült. Das Problem habe ich mit dem Waschsauger nicht: das Wasser, welches auf die Oberfläche kommt, wird ja so wie es ist abgesaugt und entgegen der Brühe eines Putzeimers der weiteren Verwendung entzogen. Mit dem Waschsauger ist das Nassreinigen von Oberflächen etwa so einfach geworden wie das Staubsaugen - aber eben gründlicher und schneller als mit dem Putzeimer. Wer es nicht glaubt, der darf gerne mal bei mir probeputzen. CU! Martin
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Ist es gefühlt so, als wäre er abgesoffen? Es könnten sich bei warmen Motor Dampfblasen im Benzinkreislauf bilden. Wenn dann die Vorförderpumpe im Tank sporadische Aussetzer hat, (zu wenig Förderdruck springt der Wagen erst wieder an, wenn sich die Blasen aufgelößt haben. Dauern die Aussetzer länger, kommt im Fehlerspeicher die Meldung: Kraftstoffdruck Regeldifferenz. Das heißt meist Vorförderpumpe oder Kraftstoffdruckregler hinüber.
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Ich bin mal so frei. EWQ_vs_MYP.pdf GRJ_vs_MYP.pdf Edit: Wofür haben wir eigentlich die Kategorie Ausstattungen und Umbauten im Forum? Edit2: OT: In der Tat hab ich nicht betrachtet, dass Kühlwasser heißer als 100°C wird, weil der Kreislauf geschlossen ist (und deshalb auch unter Druck steht), als auch Kühlmittelzusatz den Siedepunkt anhebt. Dementsprechend wird das Öl eben etwas stärker aufgeheizt. Ob der Öldruck zwischen Ölpumpe und den ganzen zu schmierenden Stellen bzw. der Wassergehalt im Öl in dieser Strecke eine Rolle spielt weiß ich nicht. Könnte natürlich zu Dampfblasen im Ölkreislauf führen, wenn der das Kühlwasser in dieser Strecke in die Gasphase übergeht.
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