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[1.4 TDI ATL] Kupplungshydraulik spinnt im Urlaub. Hilfe im Bereich Oberstdorf?
Audi_Coupe_S antwortete auf Audi_Coupe_S's Thema in Technik
Hallo FSI-Treiber, vielen Dank für das Angebot, aber ich denke, wenn ich einmal auf dem Rückweg auf der AB bin, würde ich glaube ich eher durchrollen, ohne viel zu schalten. Daher werden wir nachts fahren, wenn kein Stau zu erwarten ist. Komisch ist, wir sind gestern aus dem Kleinwalsertal nach Sonthofen zum einkaufen und zurück gefahren, da funktionierte die Kupplungsbetätigung wieder nahezu normal. Vielleicht eine Dampfblase, die sich während der langen Fahrt gebildet hat? Das Fahrzeug läuft sonst eher nur auf Kurzstrecken < 100km. Wobei wir die selbe Strecke Anfang März mit diesem A2 auch gefahren sind, da war alles unauffällig. Allerdings kann ich nicht sagen, wann die Flüssigkeit gewechselt wurde. Ich hatte zwar vor ca 4 Jahren das Getriebe mal draußen, aber vermutlich habe ich den Nehmerzylinder vom Getriebe abgeschraubt, ohne den Flüssigkeitskreislauf zu öffnen. Na wir werden sehen. Im Moment tendiere ich eher dazu, das hier im Urlaub nicht anzufassen, solange er jetzt so einigermaßen kuppelt. Eigentlich fahren wir hier sehr wenig. -
Also die Scheiben sehen eigentlich ganz passabel aus, meine hinteren sind trotz häufigerem kräftigen Bremsen (fahre überwiegend Landstasse mit vielen Ortsdurchfahrten - also immer wieder von 100 auf 50 runterbremsen oder auch auf 0, wen wieder mal ein Hirni aus einer Seitenstraße einfach rausfährt, ohne zu gucken) selbst auf der Fläche nicht ganz blank und riefig. Vorne werden sie schon blank, allerdings bildet sich natürlich ein Rand und wo keine Klötze reiben, rosten sie. Also an den Scheiben liegt es nicht. Überalterte Bremsflüssigkeit gibt ein "matschiges" Gefühl im Pedal. Dazu muß sie aber schon deutlich über 2 Jahre alt sein. Bei knapp drüber merkt man das eigentlich noch nicht, außer wenn man wirklich die Bremsanlage im wahrsten Sinne "siedend heiß" gebremst hat, so daß sich Dampfblasen bilden.
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Hallo Klaus, also eine defekte Zylinderkopfdichtung kann sich auf unterschiedliche Arten bemerkbar machen. 1. Es gelangt Kühlwasser in den Brennraum: Zeichen hierfür ist permanenter weisser Qualm aus dem Auspuff, deutlich stärker wie sonst vielleicht gewohnt. 2. Es gelangt Öl in den Brennraum: Zeichen hierfür ist permanenter blauer Qualm aus dem Auspuff 3. Es gibt eine Vermischung von Kühlwasser und Öl. Hier sollten sich Ölrückstände im Kühlwasser nachweisen lassen (oder auch anders herum) 4. Die Zylinder blasen nach "aussen" ab. Sollte man bei offener Haube spätestens bei laufendem Motor erkennen können. 5. "Kurzschluss" zwischen einzelnen Zylindern ist vermutlich am schwierigsten zu erkennen. Müsste aber ein verändertes Laufverhalten des Motors bewirken. Eventuell erkennbar am Kerzenbild? 6. Jede erdenkliche Kombination aus den Punkten 1-5 Hab ich was vergessen? (Ist ja schon spät ) Zum Ölverlust: 1-2Liter Ölverbrauch auf 20000km halte ich für absolut unbedenklich. Jeder Motor braucht Öl. Ich würde mir eher Sorgen machen wenn dem nicht so ist. Ein scheinbar erhöhter Ölverbrauch kommt durch Überfüllung zustande. Durch den tollen Meßstab beim A2 ja nicht unwahrscheinlich. Das überschüssige Öl wird (durch den höheren Gehäuseinnendruck) durch die Kurbelwellenentlüftung der Ansauganlage zugeführt und verbrannt. Kühlwasser kann auch entweichen, wenn der Motor thermisch extrem beansprucht wurde, bzw. wenn das Überdruckventilventil defekt ist. Das Kühlsystem im Auto steht unter Druck, damit das Kühlwasser nicht bei 100grad schon anfängt zu kochen und Dampfblasen bildet. Bei zu hohem Druck öffnen Ventile zur Sicherheit, wobei natürlich Wasserdampf entweicht. Marderbisse sind natürlich auch nicht abwegig. Kann man denn unter dem Auto oder an der unteren Motorabdeckung Spuren von flüssigkeitsverlust erkennen? Aber wenn du noch Garantie hast, sollte sich doch der Freundliche drum kümmern. Sicher ist Sicher und kost nix Viele Grüsse, Ingo PS: Bevor ich mir nen Prius anlache, würde ich eher mit nem Honda Insight liebäugeln (auch aus Alu)
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Ist das wirklich so? Nachlassender Unterdruck (= verringerte Bremskraftunterstützung) sollte sich doch eher in einem verhärtenden Pedal (= Druckpunkt nach viel kürzerem Pedalweg erreicht) ausdrücken. Genau das passiert, wenn man an der Ampel pumpt. Ganz extrem wird es, wenn der Motor steht. Silberfuchs hat aber meines Erachtens nicht das Problem eines zu harten Pedals sondern eines zu weichen/schwammigen, wobei der Pedalweg bei längerer Betätigung immer länger wird: Kannst du das nochmal genau beschreiben? Du trittst die Bremse, verzögerst bis zum Stillstand und während der Verzögerung und dem Stillstand wird der Pedalweg länger, ohne dass zwischendurch die Bremse gelöst wurde? Wenn das stimmt, schließe ich Dampfblasenbildung wg. Wasser in der DOT aus. Dampfblasen bilden sich eher beim kurzzeitigem Lösen und das Pedal fällt anschließend durch. Da würde ich schon auf eine Undichtigkeit im Hydrauliksystem schließen. Vielleicht innerhalb des THBZ? Strömt Flüssigkeit von der Hochdruck- in die Niederdruckkammer? Es können natürlich auch sich unter Druck "aufblähende" Schläuche sein, die das Volumen schlucken. Wobei das Problem dann öfter auftreten sollte. Das Problem hatte ich mal in einem Versuchsfahrzeug (Pegasys), welches nur für 500 N Pedalkraft ausgelegt war. Die erreicht jeder spielend und dann wurde der Pedalweg im Stand immer länger. Ursache war erhöhte Leckage im Hydrauliksystem ("Nehmerzylinder") bei sehr hohen Drücken.
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Sorry, aber ein Totalversagen der Bremse ist nur möglich wenn durch ein (größeres) Leck sämtliche Bremsflüssigkeit aus beiden Teilen des Kreislaufs entschwindet. Bei allen anderen Pannen an der Bremse kann der A2 wie jedes andere Auto auch wenigstens per kräftigem Pedaltritt noch gebremst werden, auch wenn Bremskraftverstärker und sämtliche Elektronik tot sein sollten. Die einzige Erklärung die ich für deine Beschreibung hätte, wären Dampfblasen im System, durch zu viel Wasser in der Bfk. Das Wasser verdampft bei Erwärmung und bildet Blasen, welche sich per Bremspedal komprimieren lassen. Allerdings dürfte dies nur bei vorheriger extremer Beanspruchung der Bremse bzw. stark überalterer Bfk passieren. Würde auch erklären warum nach Abkühlen alles wieder normal war. Oder sie hat versucht mit dem Kupplungspedal zu bremsen...
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Tauchsieder für Scheibenwaschanlage
A2-Nutzer antwortete auf AriStechobst's Thema in Ausstattungen & Umbauten
Für das Wischwasser habe ich schon zwei Versionen mit Erhitzen übern Kühlerschlauch getestet (nicht im A2). Beide waren nach dem technisch gleichen Prinzip: Variante 1: Set mit zwei Kunsstoff-Flachbehältern die mit dem Spitzwasser durchfliesend am Kühlerschlauch erwärmt werden. Nachteil: habe einmal zu wenig Frostschutz ins Wischwasser gekippt und dann sind die gefrorenen Platten geplatzt. Variante 2: Selbstgestrickt. 1,5 m Kunststoffschlauch, 2 Rückschlagventile ca. 20 cm Rohrisolierung die um den Kühlschlauch plus Schlauchstärke passt. Den Schlauch mehrfach um den Kühlerschlauch wickeln in den durchtrennten Wischwasserschlauch einschleifen. Am Anfang das Rückschlagventil einsetzen, eventuell ein zweites. Schaluchisolierung über den umwickelten Kühlerschlauch klappen. Fertig. Vorteil: gefrorenes Wasser kann sich im Kunststoffschlauch schadlos ausdehnen und die Lösung ist extrem billig. Allerdings kommt man bei beiden Lösungen nicht um Frostschutzmittel drumrum da nur bei heißem Kühlwasser Wärmetausch stattfindet. Optimal wäre ein Umwickeln des kleinen Kühl-Heizungsschlauchs, der ja früher warm wird. Dies hängt vom Platz bzw. Zugängigkeit ab (kann ich beim A2 nicht sagen). Wichtig: Schläuche so verlegen das diese bei Undichtigkeit oder Platzen keine Elektrik/Elektronik einnässen. Alles ohne Gewähr, da beim Platzen Teile Beschädigt werden können, zu starke Erhitzung zu Dampfblasen im System führen können. Soll auch nur ein Prinzip darstellen. Übrigens für Kurzstreckenfahrer ungeeignet, da der große Kühlkreislauf nicht warm wird. Gruß Alexander -
Hallo! Meintest Du die alte "Emma", auch bekannt als MAN 5t, Typ 630 "L2A"? Also diese unkaputtbare "Karre" mit unsynchonisiertem Getriebe, (z.T.) ohne Servolenkung, zuschaltbarem Allradantieb und Differentialsperren, die überall durchkam? Nur Leo war geländegängiger! Mann, mit dem Hobel hätten wir die Schlacht um Stalingrad gewinnen können - - Bei diesem Gerät durfte man den Motor meines Wissens sogar zur Not auch zu 100% mit jedwedem erhältlichen Flüssigbrennstoff (nicht nur Diesel, sondern auch Benzin, Petroleum, Kerosin etc.) betreiben, denn das Fz. war mit einem "Vielstoffmotor" ausgerüstet. Natürlich war der Motor auf Diesel optimiert. Im Falle ,dass Benzin im Tank war, hätte der Fahrer (bzw. Beifahrer) allerdings im Kraftstoffsystem regelmäßig bis ständig eine Handpumpe bedienen müssen, um die bei dem hohen Kraftstoffdruck entstehenden Dampfblasen zu komprimieren - und somit einen halbwegs runden Motorlauf zu gewährleisten. Ich habe damals bei den "Grünen" auf so einem Fz. das LKW-Fahren gelernt - und, weil es diese Kiste war, es wohl bis heute auch nicht wieder verlernt. Und heute freue ich mich, dass ich mir, bzgl. des Motorlaufs meines A2, auch bei -30°C keine Gedanken machen muss: ein Hoch auf den Benzinmotor! CU! Martin
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Wenn wir mal davon ausgehen, das die Kupplungshydraulik auch beim A2 mit am Bremsfluessigkeitsbehaelter sitzt, gilt fuer die Kupplungshydraulik dasselbe wie fuer die Bremse: Die Hydrauligfluessigkeit zieht Wasser an und muss spaetestens nach zwei Jahren gewechselt werden, da das Wasser erstens die Dichtungen weichmacht und es zweitens zu Dampfblasen kommen kann. Da Dein Effekt sich wieder abstellt, kaemen evtl. Dampfblasenin Frage. Du solltest aber trotzdem auch mal den Bremsfluessigkeitsstand beobachten. Ich weiss es nicht beim A2, aber bei anderen Fzg. wird von Werkstaetten oft nur die Fluessigkeit im Bremssystem gewechselt und die Kupplungshydraulik vernachlaessigt, leider. Gruss, Karsten
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Es kommt darauf an! Die einfachen "Dampfstrahler", also die, die insbes. über HSE oder QVC vertrieben werden, blasen nur Dampf ab, der anschließend von diesem Microfaserputztuch aufgesaugt werden soll / muss. Bei dem hier schon beschriebenen 2. System des "Dampfsaugers" wird nicht nur der Dampf abgeblasen, sondern über einen weiteren Kanal im Rohr direkt wieder aufgesaugt. Mit dem Dampf soll also nur der Schmutz gelöst werden, und die Saugfunktion soll dafür Sorge tragen, dass der Schmutz eben nicht noch weiter ins Gewebe eingebracht bzw. auf glatten Oberflächen zurückgelassen wird. Inwieweit beide Systeme funktionieren oder eben nicht, vermag ich nicht zu sagen. Ich kenne jedoch einen Bericht von der Stiftung Warentest, dass insbes. die reinen "Dampfblaser" Probleme mit Schlierenbildung / Schmutzverteilung auf glatten Untergründen haben, wenn das Microfasertuch gesättigt ist. Aus diesem Grund habe ich mich vor ein paar Jahren für den ohne weitere "Auffangtücher" auskommenden Waschsauger entschieden: ein feuchtigkeitsgesättigtes Dampfreinigertuch ist schließlich auch nicht "besser" als der gute alte Putzfeudel, der nur dann was bringt, wenn man ihn nach jedem Wisch unter sauberem (!) Wasser abspült. Das Problem habe ich mit dem Waschsauger nicht: das Wasser, welches auf die Oberfläche kommt, wird ja so wie es ist abgesaugt und entgegen der Brühe eines Putzeimers der weiteren Verwendung entzogen. Mit dem Waschsauger ist das Nassreinigen von Oberflächen etwa so einfach geworden wie das Staubsaugen - aber eben gründlicher und schneller als mit dem Putzeimer. Wer es nicht glaubt, der darf gerne mal bei mir probeputzen. CU! Martin
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Ist es gefühlt so, als wäre er abgesoffen? Es könnten sich bei warmen Motor Dampfblasen im Benzinkreislauf bilden. Wenn dann die Vorförderpumpe im Tank sporadische Aussetzer hat, (zu wenig Förderdruck springt der Wagen erst wieder an, wenn sich die Blasen aufgelößt haben. Dauern die Aussetzer länger, kommt im Fehlerspeicher die Meldung: Kraftstoffdruck Regeldifferenz. Das heißt meist Vorförderpumpe oder Kraftstoffdruckregler hinüber.
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Ne, du brauchst am Pumpeneingang nur soviel Druck dass sich im Benzin keine Dampfblasen bilden: im Normalbetrieb 3 bar, während eines Heissstarts wird der Rücklauf des Benzindruck-Reglers über ein Ventil zugemacht, dann sind es ca. 5,8bar, soviel die Pumpe im Tank eben hergibt. Ist alles in SSP253 beschrieben kannst ja mal googeln. Ich habe vor einiger Zeit den Unterdruckanschluss ans Saugrohr angeschlossen um die Pumpe im Tank etwas zu entlasten, daher sind es bei mir nur ca. 2,5 bar. Das geht aber nur mit 90 Grad-Umbau.
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Mit V1 oder ohne? Ich frage deshalb weil unserer 2010 auch Leistungseinbrüche hatte, ich vermute Dampfblasen in der Leitung zwischen dem Benzindruckregler und der Hochdruckpumpe. 90 Grad-Umbau -> Problem gelöst. Weshalb das erst nach 7 Jahren aufgetreten ist und nicht im Neuzustand kann ich mir leider auch nicht erklären. Edit: Schwächelnde Benzinpumpe, wie von Artur erwähnt würde ins Bild passen, wenn die nicht mehr soviel fördert läuft auch weniger über den Rücklauf und nimmt weniger Wärme raus. Edit2, habs nochmal durchgelesen, Du hast ja geschrieben V2, das wird dann was anderes sein. Es sei denn er wird weshalb auch immer zu heiss. Geht die Überwachung der Thermostatheizung mit V2 noch? Kannst ja mal zum Testen den Termostat-Stecker abmachen, dann sollte gleich nach dem Starten die gelbe Motorcheck leuchten und ein Fehler eingetragen werden.
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Sehe ich das richtig, es gibt kein Ruckeln, ist nur so dass sich der Motor je nach Tagesform bzw. Wetter mal nach 70PS anfühlt und mal nach 130PS (ist evtl. leicht übertrieben) ? Ich denke auf Deine Frage hat noch keiner ne Antwort gefunden. Hatte meiner auch, nach dem 90 Grad-Umbau war es erheblich besser. Die Kennfeldkühlung lässt ja die Motortemperatur bis auf 110 Grad hochlaufen wenn man wenig Last fährt, möglicherweise gibt es Dampfblasen in der Spritleitung. Es gibt auch ein kostengünstiges Chip-Tuning was das mit erledigt, aber da sollen andere Leute was sagen die es auch ausprobiert haben, ich habe da keine Erfahrung.
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Auf Dauer sicher nicht, aber ca 300 km muss ich irgendwie noch hinter mich bringen. Danach kann ich das "richten". Aber so beim Fahren läuft er ruhiger und wesentlich gleichmäßiger als vorher, hat halt nur die Probleme beim Heißstart. Riecht das eigentlich bei Dampfblasen auch so nach unverbranntem Benzin wenn man einige erfolglose Startversuche durchgeführt hat?
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Auf Dauer würde ich so nicht rum fahren, denn für die Hochdruckpumpe sind Dampfblasen genauso ungut wie wenn sie Luft saugt.
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Wo hast Du denn die Pumpe gekauft? Audi oder Teilehändler? Der FSI arbeitet zwar im Niederdruckkreislauf mit 3bar Druck, aber während eines Heiß-Starts wird der Druck erhöht indem der Rücklauf des Benzindruckreglers verschlossen wird. Dann sollte laut SSP253 ein Druck von 5,8 bar anliegen. Wenn die Pumpe diesen Druck nicht erzeugen kann können in der Leitung Dampfblasen entstehen. Bei einem Saugrohreinspritzer muss die Benzinpumpe bei einem 3 bar-System niemals mehr als 3 bar erzeugen (mit Ausnahme von Turbomotoren wegen Saugrohrüberdruck statt Unterdruck), im FSI sieht eben vieles etwas anders aus. Lösung des Problems: Originalpumpe bzw. eine andere Pumpe die kurzzeitig 5,8 bar liefern kann oder 90 Grad-Umbau.
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Doch, genau so war es bei meiner Zicke. Ein paar Monate hatte ich ab und zu leichte aber spürbare Aussetzer ohne Fehlerspeichereinträge. Als ich dann mal wieder auf der Autobahn war kam nach ca. 500km die gelbe Motorchecklampe. Zu Hause dann ausgelesen: Verbrennungsaussetzer auf den Zylindern 2, 3 und 4. Alle Kerzen waren stark verrußt obwohl sie erst 20000km gelaufen sind. Mit neuen Zündspulen lief er wieder rund wobei ich auch die Kerzen getauscht habe. Ich halte auch nix von Quertauschen der Zündspulen, nicht beim FSI. Der Zündspannungsbedarf ist nicht unbedingt in allen Zylindern gleich hoch, d.h. aus einem Wandern oder Nichtwandern des Fehlers kann man nicht viel ableiten. Im Magerbetrieb ist der Zündspannungsbedarf besonders hoch, daher passt es ins Bild dass über 3000 1/min alles ok ist. Auf jeden Fall würde ich mal die Kerzen rausschrauben und ansehen, am besten auch Fotos machen. Und im Zweifel mal neue Zündspulen rein. Wenn die Benzinpumpe im Tank schlapp macht merkt man das in der Regel am ehesten bei Start des heißen Motors (Dampfblasen in der Leitung).
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Auf Verdacht würde ich den nicht tauschen. Schon mal über Dampfblasen nachgedacht? Meiner hatte auch immer mal Schwächephasen, bis ich den 90 Grad-Umbau gemacht habe. Andere Möglichkeit: in die Suche FSI-Tuning eingeben
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Meiner Meinung nach sollte man bei einem FSI mit Verbennungsaussetzern auch mal den Benzindruckregler prüfen oder einfach tauschen, kostet ca. 20 Euro. Der hält ja den Druck am Eingang der Hochdruckpumpe auf 3 bar, wenn zu wenig Druck anliegt können Dampfblasen entstehen -> Aussetzer. Nicht umsonst wird im FSI nach einem Warmstart der Druckregler lahmgelegt und der volle Druck der Vorförderpumpe liegt am Eingang der Hochdruckpumpe an (SSP253). Man sieht daran, dass das Ganze ziemlich auf Kante genäht ist. Das war früher bei Vergasermotoren ein häufiges Übel, oft bereits bei viel niedrigeren Sprittemperaturen - allerdings auch mit wenig Druck (ca. 0,5 bar oder noch weniger). Wie jetzt das Siedeverhalten von so einem Reiniger aussieht ist weiterhin eine spannende Frage.
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Hi, ich stelle mal die Vermutung in den Raum dass etliche FSI ein Problem mit Dampfblasen im Spritkreislauf haben, ich denke auch an Nupis Sorgenkind. Wenn die Probleme nach 20 Minuten anfangen könnte ein 90 Grad-Umbau helfen - per Hardware oder Chiptuning.
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harhar. p.s. Wenn man die Tankentlüftung ausschließen kann, habe ich noch ne These. Ich habe das Gefühl, dass bei der Montage des Benzin-Filters nicht auf die Flussrichtung geachtet wurde. Könnte auch eine Kavitation bzw. Dampfblasen verursachen. Wurde der Kraftstofffilter nach dem wechsel der Kraftstoffpumpe noch einmal angefasst? Ansonsten freu dich nun über den fehlerfreien Betrieb! Ich hab aktuell Fehlzündungen auf dem 2ten Zylinder. Habe allerdings schon einige Mittelchen geordert.
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Hallo Horst, mit "gefunden" meinte ich nur, wie der G2/G62 getestet wird, die Lösung für mein eigentliches Problem hab ich noch nicht! Aber ich habe gerade den Doppeltemperatursensor getestet: G2 zeigte 76°C, G62 zeigte 80°C, also scheinen beide zu funzen, oder ist die Differenz zu groß? Beide veränderten sich auch geringfügig während des Tests. Also zurück zu meiner Eingangsfrage.... Und nachdem ich mir nochmal das Selbststudienprogramm (SSP) u.a. für den AMF angesehen habe, ist es eigentlich eher unlogisch, daß die Rückschlagventile in der Tandempumpe die Übeltäter sind. Weil selbst falls diese undicht sein sollten, würde sich der (Vor-)Druck zwar abbauen, aber dann auch beim Abkühlen des Motors nicht wieder steigen. Da das Kaltstartverhalten ja eigentlich gut ist und die Probleme hauptsächlich bei warmem Motor vorhanden sind, könnte der geneigte Schrauber ja einen Zusammenhang mit der Temperatur im Motorraum, bzw. des Kraftstoffs in der Tandempumpe suchen.... Hier ein Screenshot aus dem SSP : Ich hab da eine kleine blaue Markierung (sollte ein Kreis werden ) an der Drosselbohrung gemacht. Diese Bohrung soll laut SSP Dampfblasen in die Rücklaufleitung abführen. Wenn diese (augenscheinlich sehr schmale) Bohrung durch irgendwas verstopft ist, würden die Dampfblasen im Bereich der Tandempumpe verbleiben, was natürlich zu Druckverlust führt. Wenn man jetzt unterstellt, daß ein warmer Motor den durch Druckeinwirkung eh schon erwärmten Diesel in Dampfblasen aufgehen lässt, erklärt sich das schlechte Startverhalten bei warmem Motor, während die Dampfblasen beim Abkühlen des Kraftstoffs wieder in flüssigen Diesel übergehen, der dann auch beim Betätigen des Anlassers nicht mehr komprimierbar wäre und sofort den nötigen Druck wieder aufbauen kann, weshalb der kalte Motor mehr oder weniger problemlos anspringt. Das würde auch erklären, warum bei einigen im T4-Forum der Einbau von Zubehör-RSV´s nix gebracht hat, der Tausch der Tandempumpe aber schon.... Wie seht ihr das?
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Das sind die Schnellschüsse die ich nicht so mag. Ich behaupte: Hochdruckpumpen gehen fast gar nicht kaputt wenn man keine Additive in den Tank schüttet. Wenn jemand andere ERFAHRUNGEN gemacht hat bitte die Hand heben. Die Additiv-Tanker sind nicht "stimmberechtigt", sie wissen ja nicht ob es auch ohne Additive passiert wäre . . . Zur Benzinpumpe im Tank: wieso gibt es die überhaupt? Die Dieseldirekteinspritzer haben ja auch keine und laufen trotzdem. Benzin neigt - anders als Diesel - dazu bei hohen Temperaturen Dampfblasen zu bilden was durch einen gewissen Mindestdruck vermieden wird. Eine schwächelnde Pumpe im Tank erkennt man daher beim FSI zu allererst an einem sehr schlechten Heissstart - hat @Nupi für uns herausgefunden. Zündspulen: eine nahes Ende einer Zündspule kündigt sich oft durch Ruckeln, blinkende gelbe Motorcheck und die Fehlerspeichereinträge P0301 bis P0304 an wobei die letzte Ziffer die Zylindernummer angibt, Zylinder 1 ist auf der Beifahrerseite. Es gibt auch andere Fehlerursachen die zu diesen Fehlerspeichereinträgen führen z.B. Einspritzventile, dazu aber weiter unten mehr. Wie bestätigt bzw. widerlegt man den Verdacht auf eine defekte Zündspule? Quertausch, wenn ich einen P0301 habe tausche ich die Zündspulen von Zyl.1 gegen die von Zyl.2 - wenn der Fehler mit gleicher Fehlernummer wieder kommt war es nicht die Zündspule. Das "schöne" an halblebigen Zündspulen ist, dass sie innerhalb von ein paar Tausend km die Funktion komplett einstellen. Einspritzventile: es gibt im wesentlichen zwei Fehlerarten: ein verkoktes Düsenloch, das kann man im ausgebauten Zustand reinigen. Zweiter Fehlerschwerpunkt: gebrochene Düsennadel, in diesem Fall ist das Einspritzventil Schrott. Am besten wie früher: Spritzbild beobachten und auf ein ungleichmässiges Geräusch achten. Und? Wurden die Zündspulen mal quergetauscht? Wenn die ok sind liegt der Verdacht nahe dass mindestens ein Einspritzventil betroffen ist, siehe oben. Die Hochdruckpumpe sowie den zugehörigen Druckregler bzw. den dort verbauten O-Ring könnte man checken indem man den Druck im Hochdruckkreis ausliest, das müssen bei Vollgasfahrt etwas mehr als 100 bar sein, ohne allzu starke Schwankungen. Messwerte angucken ist leider bei vielen Mechaniker nicht so beliebt. Im übrigen bin ich der Meinung dass jeder FSI-Schrauber das SSP253 gelesen haben sollte.
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Phänomen Ruckeln: Nnaja, paar Tage bevor ich den Druckregler gewechselt hatte, lief er geschmeidig. Dachte, die tiefen Außentemperaturen um 0 Grad haben was verändert. Beim Einbau habe ich auch bischen geputzt, um den Öleinfüllstutzen sabbert er ganz wenig. Danach hat er wieder das Ruckeln angefangen. Vielleicht habe ich die Dichtung durch Dreck weggewischt.... Phänomen Drehzahleinbruch: Gestern Abend auf der Autobahn, ca 11 Liter im Tank hatte er wieder den Drehzaleinbruch, da war ich knapp unter 3000 rpm, danach im 4. Gang weitergefahren, also über 3200 rpm, kein Einbruch. Dampfblasen im Benzinsystem oder Saugrohrklappen? Phänomen Zündung: Es ist in der Tat so, bei warmen Motor fast immer Zündung erst beim zweiten Versuch. @Mikey Er hat noch weniger leistung wenn er Ruckelt, weil er mit dem Ruckeln (quasi wenn er sich einruckelt) in dem Moment besser zieht. Läuft der Wagen seltenerweise ruckelfrei, hat er einen spürbaren Durchzug, der natürlich bei 3200-3500 den meißten davon hat, aber unter herum sich nicht wie ein 75 PS Motor anfühlt. V1, V2 ? @Sepp Die Saugrohrklappen deaktivieren. Das wäre ein Versuch, das Ruckeln zu beseitigen? Für den Drehzahleinbruch ist mehr die Kraftstoffversorgung verantwortlich (weil erst bei leerem Tank) Zündung wohl auch? Ich klemm mal die Leitung ab. @malesc Ook, die drei Teile kann ich ruhig mal prüfen/wechseln. Behobener Fehler... Naja, ich kann mit dem Wagen ziemlich ok Fahren, ist nicht sehr komfortabel, wenn beim Anfahren Ruckartig beschleunigt wird. Aber auf Strecke ist gut und sparsam. Und Tank nicht bis zur Reservefahren zu können ist auch etwas kritisch. Gestern beim Münchner Stammtisch war leider kein FSI dabei, so das ich bischen Vergleichen hätte können. Danke sehr
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Wie Mikey schon sagte . . . Der FSI hat eine "normale" Benzinpumpe im Tank und eine Hochdruckpumpe die am Motor angebaut ist. Der FSI hat eine Kennfeldkühlung die dafür sorgt dass die Motortemperatur bis auf 110 Grad hochläuft wenn man mit wenig Last und Drehzahl fährt. Bei höherer Last sind es ca. 90 Grad - wie bei "normalen" Autos auch. Wenn man nach längerem 110-Grad-Betrieb das Fahrzeug abstellt ist es notwendig den Druck in der Zuleitung zur Hochdruckpumpe von 3 bar auf 5,8 bar zu erhöhen, sonst bilden sich in der Leitung Dampfblasen weil die leichtflüchtigen Anteile im Benzin verdunsten (steht sinngemäss in SSP253). Wenn die nicht mehr ganz neue Benzinpumpe nicht mehr in der Lage ist mehr als 3 bar Druck zu liefern gibt es ein Problem beim Heisstart. In einem "normalen" Auto würde so eine Pumpe noch einwandfrei funktionieren, aber nicht im FSI. Was tun? Druck messen. Wenn die Pumpe die 5,8 bar nicht mehr liefern kann gibt es 2 Möglichkeiten: 1. Pumpe tauschen 2. 90 Grad-Umbau, dann stellt sich die FRage nach einer Druckerhöhung gar nicht.
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