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Ok danke, die Firma hatte ich tatsächlich schon weiter gegeben. Hab jetzt aber die Nachricht bekommen, dass er "die Düsen nicht gezogen bekommt" weil sie bombenfest sitzen. Seine Sorge ist, dass er eher was kaputt (Problem Ersatzteil-Versorgung), also verschlimmbessert... Was wäre Euer Rat in diesem Fall? Besten Gruß! Jens

Yes, it iwill become a proplem. Sizes are somewhere listed in the Wiki here. Both is correct.

Ich fasse final nochmals für alle zusammen, danach kann dieser Thread geschlossen werden, da es keine neuen Erkenntnisse mehr gibt.‘! … und als ehemaliger Bosch Mitarbeiter hatte ich Zugriff zu allen Informationen, kenne also die Inside's und Fakten zu diesem Injektor. 1. Injektor 005 (Generation 1.0) wie im BAD verwendet und Injektor 016 (Generation 1.1) wie in anderen FSI verwendet sind von aussen optisch/ mechanisch gleich aber im Innenleben komplett anders. Das heisst die Ansteuerung und das Öffnen der Düsennadel ist ein anderes Prinzip und unter Vollast bringt der Gen 1.1 bei Ansteuerung mit dem original A2 BAD Motorsteuergeräts (Gen1.0) im A2 zu wenig Menge. Der Motor läuft mager und die Ventile werden zu heiss und verbrennen im worst Case. Wenn dann müsste man alle 4 Injektoren inkl. des MSG auf Gen 1.1 umbauen und das MSG entsprechend anpassen lassen, dass es im A2 sauber läuft. Einzelne Injektoren zu mischen ist ebenfalls ein No-Go. Kann nun jeder selber überlegen was er macht… 2. es gibt seitens Bosch KEINEN Ersatz oder Neuauflage des 005er Ventils, wegen zu kleiner Menge und zu geringen Abrufen der letzten Jahre. Es wurden zuletzt KEINE Ventile von Audi mehr bestellt, deshalb wurde die Produktion in 2023 auslaufen gelassen! Restbestände bei Autoteilehändlern wurden abverkauft. ERGO gibt es nur noch gebrauchte 005er Ventile im Markt, solange kein anderer Hersteller das selbe nachbaut. Alle bisher (mir) bekannten Nachbauten sind aber der 016er Injektor bzw. Gen. 1.1, der nicht passt, siehe 1. 3. das 005 er Ventil kann man nicht reparieren wie Dieselventile o.ä. Der Dichtring an der Düsennadel ist aufvulkanisiert, wenn er verschlissen ist, ist das Ventil Schrott. Das wird auch begünstigt durch falschen Sprit. Der BAD darf keinesfalls mit E10 gefahren werden, nur mit Super Plus oder E5. ABER meine Erfahrung mit diversen A2 1.6 BAD zeigt, dass die Injektoren meist gar nicht defekt, sondern nur an der Düse verdreckt sind und deshalb nicht mehr sauber zerstäuben, was zu Ruckeln und Verbrenneraussetzern führt. Mit dem entsprechenden Prüfgerät kann man diese unter Ansteuerung Ultraschall reinigen, damit werden auch Verkokungen im Inneren gelöst und anschließend wird auf Menge, Keckage etc. geprüft. Ich habe so fast alle wieder zu neuem Leben erweckt. Wenn tatsächlich die Innereien verschlissen sind, dann hilft das leider auch nicht mehr. Das waren bei mir von mehr als 50 getesteten Injektoren bisher gerade mal 3 Stück … (~5%). Es besteht also gute Hoffnung die Meisten A2 1.6er am Leben zu erhalten. Meine eigenen BAD laufen mit dieser Erkenntnis sehr gut und ich werde sie so auch noch locker zum H- Kennzeichen bringen! Sich ein paar gebrauchte Ersatzinjektoren auf Lager zu legen schadet aber sicher nicht!

Wat muss, dat muss 😉 Die letzten zwei sind mir leicht zu dunkel, korrigiere ich vor Galerieupload.

Bezüglich der Ultraschallreinigung: ich hatte die Einspritzventile zu einer Adresse geschickt, die aus dem Forum stammte: Ultimate Solutions in Freiburg am Neckar. Ob das gut oder schlecht war, kann ich noch nicht sagen. Äußerlich sind sie sauber und neue Dichtungen wurden auch montiert. Das Montage-set läuft unter der VW Bezeichnung T 10133 und ist auch als China Nachbau im Umlauf. Für die Katz war die Zerlegung bestimmt nicht, denn so können gleich ein paar Schwachstellen des FSI 's bzw. Eines 20+ Jahre alten Autos angegangen werden. Neue Ventilschaftdichtungen, das Kühlwasserrohr, ein neuer Zahnriemen samt Wasserpumpe und die Verkokungen. Auch die Schichtladeklappe kann gleich gereinigt, geprüft und geölt werden. Es kommt letztendlich auf die Ansprüche an, die man an das Fahrzeug stellt. Will man nur einen alten Gebrauchtwagen kostengünstig betreiben, dann sollte man am FSI keine einzige Schraube drehen. Der Motor ist anspruchsvoll. Ohne VCDS wird man da eher nicht glücklich. Sieht man das Fahrzeug eher als Youngtimer und sucht die Herausforderung, dann ist die Variante sicherlich reizvoll. ( Meine Sichtweise)

Lecker EDC15

Frühstück ist fertig:

Good morning, friends! Yesterday I removed the gear actuator. From the outside it looks fine, just a bit dirty. One of the pipes (the upper one) is moving/loose in its place, while the other one sits more firmly. Is that normal, or is it a problem? Now that I have the actuator in my hands, I’m thinking about what to do. To start disassembling it, I’d need spare parts like O-rings, etc. Unfortunately, there are no complete kits available, so I’d have to search and buy everything one by one. I can buy another actuator in fully working condition for €120–150, but it was removed from a Lupo. I read somewhere that they are the same, only the high-pressure pipes are a different length. Is that true?

Da muss ich nun mal loben: Koppelstange Meyle HD... Vor 3 Monaten eingebaut , nun Manschette gerissen: Motointegrator erstattet. Ob die das dann an MeyleHD geben. MeyleHD sind bei Koppelstangen die einzigen die Fräsungen für einen Schlüssel haben zum Gegenhalten

Moin Moin, Gibt es eine schöne und vorallem haltbare Alternative für den Schaltsack? Alle paar Jahre den Schaltsack zu tauschen ist mir einfach zu nervig geworden. Dieses Geklemme ist einfach frustrierend (ständig sitzt etwas schief oder verrutscht) zumal das alles inzwischen brüchig geworden ist und die Clips wegbrechen. Eine Achsmanschette wäre z.b. eine Idee. Evtl einen 3D Gedruckten Ring mit geschraubten Klemmen für den Schaltsack. Oder etwas anderes? Bin offen für Ideen. Viele Grüße 🙂

Frage bei einem Boschdienst an.

Die Garantie bekommst du nur wenn die Pumpe von einer Fachwerkstatt eingebaut wird mit entsprechender Rechnung.

Hallo zusammen, wie bekomme ich das zweite Kabel vom Bremslichtschalter am einfachsten raus? Ich habe Angst, es eventuell zu beschädigen.

Hi und danke für die Tipps. Ich mache nichts davon selbst, letzte Info von meinem Schrauber war, dass er die Einspritzdüsen nicht anfasst. Ich hatte ihm das mit der US-Reinigung geschrieben. Meinst Du dann ist die restliche Reinigung für die Katz? Wer blöd wenn der ganze Aufwand umsonst war. Er macht auf jeden Fall alle alten Dichtungen neu, hat er mir gerade an einem anderen alten Patienten gezeigt, wie brüchig die Gummis sind nach so langer Zeit. Wohin schickt man denn zur US-Reinigung und mit welchen Kosten muss man da rechnen?

Moin, bitte tue mir den Gefallen und verschließe die Einspritzventile, zumindest mit Klebeband. Die Teile sind, wie Du sicherlich schon gelesen hast, neu nicht mehr verfügbar. Das macht jede einzelne wertvoll. Sofern Du die Einlasskanäle tatsächlich reinigen möchtest, solltest Du die ESV herausnehmen. Dafür gibt es ein spezielles Werkzeug- Set, denn für den Einbau benötigen die Ventile neue Dichtungen. Außerdem sitzen die Einspritzventile zuweilen recht fest im Kopf. Wäre schade, wenn sich beim Ausbau Verluste einstellen würden. Im Set ist eine Vorrichtung, mit der sich die Ventile heraus ziehen lassen. Da der Kopf schon zerlegt ist würde ich da nicht unbedingt mit einem Stahlgerät rangehen, da die anschließende Reinigung recht aufwendig wird. Im Ölkreislauf möchte man das Strahlgut bestimmt nicht haben. Das geht auch mechanisch und keimfrei muss es gar nicht sein. Aber wie oben schon beschrieben, sind vermutlich eher die Einspritzventile die Ursache für die Probleme. Sind sie erstmal ausgebaut, könnte man sie zur Ultraschallreinigung schicken. Ich drücke die Daumen das der FSI am Ende wieder sauber läuft. Meiner läuft aktuell auch eher verbesserungs- würdig. Gereinigte ESV's liegen aber schon bereit... Ach ja, gönn dir neue Schattdichtungen, die sind nach 20 Jahren bestimmt steinhart.

Danke für die Route. Das Forum ist geöffnet. Die Plaza ist für uns geöffnet.

Es war schön - A2 ist kein Auto -A2 ist ne Haltung - das hab ich mitgenommen. Danke an die Orga !

Heute kam endlich der Dieselfilter und der Knackfrosch. Daher etwas früher Feierabend gemacht und noch unters Auto gelegen. Ansich keine wilde Sache: Schläuche abklemmen, Klemmen und Schläuche abziehen. Allerdings war der Zulauf zur Tandempumpe so unglaublich brutal fest. Ich bin echt kein Schwächling, aber das war grenzwertig. Naja, nach ner Weile hat’s geklappt. Komisch war, dass sämtliche Schläuche trocken waren. Immerhin sifft dann kein Diesel. Den neuen Filter angeschlossen, Abdeckung drauf, Rücklauf der Tandempumpe abgeklemmt und abgezogen, Unterdruckpumpe angeschlossen und Diesel gezogen. Naja, ganz luftfrei war der Schlauch nicht, auch nach 3 Minuten nicht. Aber ich hab’s trotzdem einfach mal versucht. Und siehe da: Karre läuft wieder. Während der Probefahrt habe ich mehrmals Start-Stopp versucht und bei einem Versuch bei dem ich ein, zwei Minuten stand ist er einmal nicht angesprungen. Ansonsten immer. Daher denke ich, dass entweder noch ein Rest Luft drin ist oder doch die Dichtungen der PF-Elemente undicht sind. Die Luft im System sollte nach einer längeren Fahrt raus sein. Ich werde es sehen. Nach 332.000 km kann man dem Motor sicherlich mal was Gutes tun. Danke euch fürs Mitdenken und eure Tipps. Gruß Mäddis

Anbei die GPX Route für morgen, falls noch jemand eher dieses Format wie ich nutzt. Ist morgen das Forum eigentlich auch offen und ist der A2 e-tron noch zu sehen? Audi Neckarsulm - Küffner Hof.gpx