Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[Nupi]

Herr Hackenberg räumt auf bei AUDI ! Erst ist der Chefdesigner Egger versetzt worden, jetzt wird offenbar doch ein neuer A2 auf Kiel gelegt. 2017 soll der neue A2 auf der Basis des VW Up als Antwort auf den BMW i3 auf den Markt kommen, wie "Autobild" in der aktuellen Ausgabe berichtet.Als Elektro-Mobil konzipiert, soll ein Range- Extender aus den Hause Ducati für eine Reichweitenverlängerung sorgen. Na also, es geht doch !

(Habe versucht, den Artikel zu scannen, geht aber mit meinem Scanner mehr schlecht als recht.)

Grüße vom

Dieter

 

Habe die Zeitung auch hier liegen. Ich glaube aber erst daran, wenn ich dieses Auto sehe. Im übrigen finde ich die Studie von der vorletzten IAA von aussen deutlich schöner.

[Gurkensepp]

Auf der Plattform des Up. Super

[Auditom]

Dann hat Audi den A2 endgültig zum Kleinstwagen heruntergewirtschaftet. Einfach nur grausam!

[cer]

Nicht aufregen. Das ist Aubi – Fantasie mit Schneegestöber.

Wenn was kommt, kommt was gescheites. Wenn.

[heavy-metal]

... soll der neue A2 auf der Basis des VW Up als Antwort auf den BMW i3 auf den Markt kommen...

Naja, wenn die "Auto-Blöd" schon was schreibt... Haben die Audianer - aber auch die Springeraner - überhaupt mal in einem i3 Platz genommen? Das Auto ist 4 Meter lang, mit einigermaßen passablen Platzverhältnissen hinten. Der Up ist 40 (!) cm kürzer! Wie will man sowas gg. den BMW positionieren? Das hat ja schon zwischen dem bekannten A2 und der Mercedes-A-Klasse nicht funktioniert - und da waren die Unterschiede geringer.

 

Selbst wenn man den neuen A2 auf eine längere Up-Plattform stellen würde, so würde ihm ggü. dem BMW die (Innenraum-)Breite fehlen.

 

Nee, Leute: so wird das nix. So verbleibt einzig die Bestätigung meiner schon früheren Mutmaßung, dass sich Audi Ducati insbes. auch aus "Synergieeffektgründen" (Range-Extender...) einverleibt hat.

 

CU

 

Martin

[thunderstorm]

Sind nicht Golf und Passat auch auf einer gemeinsamen Plattform und haben völlig unterschiedliche Abmessungen

[FrankundAnja]

Sind nicht Golf und Passat auch auf einer gemeinsamen Plattform und haben völlig unterschiedliche Abmessungen

Na dann nehmen wir doch am besten die Tesla Model S Plattform.

Den (P85) hab ich heute 350km gefahren -erste Sahne diese Öko Kiste.- hat Suchtpotential.

 

Bin jetzt mal 2Tage weg (Tesla fahren- bzw. Fortbildung)

 

Frank

[modellmotor]

Naja, wenn die "Auto-Blöd" schon was schreibt... Haben die Audianer - aber auch die Springeraner - überhaupt mal in einem i3 Platz genommen? Das Auto ist 4 Meter lang, mit einigermaßen passablen Platzverhältnissen hinten. Der Up ist 40 (!) cm kürzer! Wie will man sowas gg. den BMW positionieren? Das hat ja schon zwischen dem bekannten A2 und der Mercedes-A-Klasse nicht funktioniert - und da waren die Unterschiede geringer.

 

Selbst wenn man den neuen A2 auf eine längere Up-Plattform stellen würde, so würde ihm ggü. dem BMW die (Innenraum-)Breite fehlen.

 

Nee, Leute: so wird das nix. So verbleibt einzig die Bestätigung meiner schon früheren Mutmaßung, dass sich Audi Ducati insbes. auch aus "Synergieeffektgründen" (Range-Extender...) einverleibt hat.

 

CU

 

Martin

Zunächst einmal die Zeitschrift "Auto Bild" mit "Autoblöd" zu betiteln

war früher möglicherweise berechtigt, inzwischen ist diese Zeitschrift nicht nur hochaktuell, sondern auch inhaltlich kompetent.

VW / AUDI werden nicht, wie BMW , 2 Milliarden in einen A2 -Nachfolger investieren.Rational ist es eine verlängerte Plattform des Up ! zu nutzen.Die Marketingexperten von VW haben sicherlich die Marktchancen eines A2-Nachfolgers auf dieser Basis sorgfältig recherchiert.Ducati wurde übernommen , weil Herr Piech ein Fan der Marke ist und nicht wegen eines möglichen Range-Extenders.

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 7. Dezember 2013 von modellmotor

[modellmotor]

Na dann nehmen wir doch am besten die Tesla Model S Plattform.

Den (P85) hab ich heute 350km gefahren -erste Sahne diese Öko Kiste.- hat Suchtpotential.

 

Bin jetzt mal 2Tage weg (Tesla fahren- bzw. Fortbildung)

 

Frank

Das ist hochgefährlich. Die Dinger brennen schon mal gern.

Grüße vom

Dieter

[Joachim_A2]

Wenn das "die Dinger brennen schon mal gern" auf Beschädigungen der Batterien zurückzuführen ist, ist wohl damit zu rechnen, dass 'alle Dinger auf dieser Basis' grundsätzlich brandgefährlich sind.

In so fern werden, ähnlich wie bei Sprittanks, entsprechende Vorkehrungen zum mechanischen Schutz mit der Zeit weiter entwickelt werden.

[modellmotor]

Wenn das "die Dinger brennen schon mal gern" auf Beschädigungen der Batterien zurückzuführen ist, ist wohl damit zu rechnen, dass 'alle Dinger auf dieser Basis' grundsätzlich brandgefährlich sind.

In so fern werden, ähnlich wie bei Sprittanks, entsprechende Vorkehrungen zum mechanischen Schutz mit der Zeit weiter entwickelt werden.

Tesla verwendet gekoppelte Laptop-Accus. Die sind eigentlich für diesen Zweck nicht optimal geeignet, weil sie unter bestimmten Voraussetzungen zu Kurzschlüssen mit Brandgefahr neigen. Inzwischen sind 3 Tesla S abgebrannt.

Grüße vom

Dieter

[cer]

Dieter, das ist nun wirklich ärgerlich. Lies dich mal ins Thema ein. Wenn man Logik walten lässt, anstatt sich von der Lobbypresse zu Emotionen verleiten zu lassen (ohne Fakten zu prüfen), tja, dann müsste man aus Sicherheitsgründen eigentlich nur noch Tesla fahren.

Das fängt an mit dem Begriff "ausgebrannt". Kein Tesla S ist ausgebrannt, vielmehr waren die Innenräume bei mindestes 2 der verunfallten Tesla S völlig unversehrt – der Firewall sei dank.

(Beim dritten weiß ich es einfach nicht).

Außerdem waren alle drei Fahrzeuge mechanischen Belastungen ausgesetzt, die bei einem konventionellen Fahrzeug nicht nur zum Totalschaden, sondern sehr wahrscheinlich auch zum Tode mindestens eines Insaßen geführt hätten. Das alles hatten wir hier auch schon öfters. Aber man muss schon wollen, um sowas mit zu bekommen.

Bearbeitet 7. Dezember 2013 von cer

[Joachim_A2]

..., sondern sehr wahrscheinlich auch zum Tode mindestens eines Insaßen geführt hätten.

Aber auch diese Aussage ist recht heftig, kaum belegbar und ebenfalls nur Spekulation. Und dient damit kaum einer Versachlichung.

[cer]

Ich beziehe mich auf eine Aussage eines der betroffenen Fahrzeugbesitzer.

Der betreffende Unfall wurde durch eine große, gebogene Eisenstange ausgelöst. Der Fahrer hat diese zu spät gesehen und überfahren. Dabei hat sie sich zwischen Straße und Fahrzeugboden verkeilt. Hätte der Tesla nicht das Akkupaket im Boden – und zum Schutze desselben eine 6mm dicke Aluminiumplatte über den gesamten Unterboden – dann wäre diese Stange mit ziemlicher Sicherheit in den Innenraum eingedrungen und hätte dort jeden schwer verletzt, der von ihr getroffen worden wäre. Insofern ist meine Aussage sachlich und nachvollziehbar, wenn auch zugespitzt.

[modellmotor]

Ich beziehe mich auf eine Aussage eines der betroffenen Fahrzeugbesitzer.

Der betreffende Unfall wurde durch eine große, gebogene Eisenstange ausgelöst. Der Fahrer hat diese zu spät gesehen und überfahren. Dabei hat sie sich zwischen Straße und Fahrzeugboden verkeilt. Hätte der Tesla nicht das Akkupaket im Boden – und zum Schutze desselben eine 6mm dicke Aluminiumplatte über den gesamten Unterboden – dann wäre diese Stange mit ziemlicher Sicherheit in den Innenraum eingedrungen und hätte dort jeden schwer verletzt, der von ihr getroffen worden wäre. Insofern ist meine Aussage sachlich und nachvollziehbar, wenn auch zugespitzt.

Die Schlussfolgerung der Folge diese Unfalls . vom Feuer mal abgesehen, in Bezug auf eine mögliche Verletzung des Fahrers hört sich ganz nach einer Presseveröffentlichung von Tesla an. Die zwei anderen Fälle übersiehst Du wohl geflissentlich ? Tatsache ist, dass die Akkukonstruktion von Tesla nicht ungefährlich ist. Auch Boeing hatte ja ähnliche Probleme mit solchen Accus bei der 787.

Habe kürzlich einen E-Up ! gefahren und bin von diesem Fahrzeug begeistert.Der macht richtig Spaß !

Grüße vom

Dieter

P.S. Ärger Dich nicht, wenn Andere gewisse Zweifel an der E-Mobilität bei einigen Fahrzeugkonzepten haben !

[A2-E]

.... bei einigen Fahrzeugkonzepten .....

 

sollte wohl heißen "bei anderen als ...." ....

Und du wirst uns bestimmt jetzt nicht im Dunkel lassen wollen, was genau bei den e-up accus anders ist als bei Tesla und Boeing und wie dort die Eisenstange sich verhalten hätte, insbesondere in der 787 :-) ....

 

Aber schön, dass wir auch dich für dieses Thema begeistern konnten, gern geschehn

Bearbeitet 7. Dezember 2013 von A2-E

[cer]

Dieter, ich ärgere mich nicht. Ich wehre mich nur gegen die Verbreitung von Dingen, die nicht anders als falsch verstanden werden können.

 

Richtig ist, dass ich meine Infos *auch* aus dem Tesla-Blog habe. Und? Wird dort gelogen? Werden Bilder gefälscht? Bezahlt man Kunden dafür, dass sie Dankesbriefe schreiben? Ich bezweifle das. Die juristischen Folgen und der Verlust an Glaubwürdigkeit wären fatal.

 

Die zwei anderen Fälle sind ähnlich gelagert. Get your facts right, und dann reden wir weiter.

 

Die Frage warum eigentlich immer so große Eisenstangen direkt vor Teslas auf die Staße fallen hab ich ja schon mal gestellt. Hat jemand eine gute Idee?

Bearbeitet 7. Dezember 2013 von cer

[McFly]

Das ist hochgefährlich.

Dem kann ich mich nur anschliessen. Vermutlich waere ich nach einer solchen Fahrt geneigt eine wirtschaftlich voellig unsinnige Entscheidung zu treffen und meine solide Lebensfinanzierung in ernsthafte Gefahr bringen.

 

Cheers, Michael

[McFly]

Die Frage warum eigentlich immer so große Eisenstangen direkt vor Teslas auf die Staße fallen hab ich ja schon mal gestellt. Hat jemand eine gute Idee?

Naja, nachdem was mir auf US-amerikanischen Highways schon alles im Weg gelegen hat wundern mich auch Eisenstangen/teile nicht wirklich. Alleine auf dem Weg zum Airport heute gab es einen Balken, einen kompletten Reifen, ein totes Vieh (Hund?) und einen Stapel aus ca. 10 ineinandergesteckten Eimern neben diversen schon zu Fetzen gefahrenem Plastikkram. Der Tesla liegt halt recht tief und der durchschnittliche Pickup/SUV halt recht hoch. Spannend waere eine echte Statistik ueber solche "Zwischenfaelle" quer durch alle Fahrzeugkategorien. Denke nicht das jemand absichtlich Zeug vor Teslas schmeisst...

 

Cheers, Michael - der sich in der Lounge langweilt und erst in 90min boarden darf

[modellmotor]

sollte wohl heißen "bei anderen als ...." ....

Und du wirst uns bestimmt jetzt nicht im Dunkel lassen wollen, was genau bei den e-up accus anders ist als bei Tesla und Boeing und wie dort die Eisenstange sich verhalten hätte, insbesondere in der 787 :-) ....

 

Aber schön, dass wir auch dich für dieses Thema begeistern konnten, gern geschehn (Bild)

 

Auch ich bin kein Insider, sondern muss mich wie viele Andere von uns auf das verlassen, was uns die Firmen und die Fachpresse darüber berichten.Um bei E-Fahrzeugen große Reichweiten zu erreichen, muss man Akkus mit hoher Energiedichte verbauen.Tesla verwendet im Prinzip LiIonen-Akkus , wie diese z.B. in Notebooks vorhanden sind und baut aus tausenden solcher Zellen ein Batterie-Pack mit aufwändigen , (angeblich) hochfesten Umhüllungen , erforderlicher Kühlung und weiteren Innovationen.Andere Hersteller gehen konservativere Wege.So verwendet man in deutschen E-Modellen Akku-Zellen in Kobalt/Nickel / Mangan Kombination. Diese haben zwar nicht die hohe Energiedichte wie die Tesla-Konfiguration, neigen aber auch nicht zu deren Problemen bei Verletzungen der Umhüllungen und Kurzschlüssen aus anderen Gründen.Airbus verzichtet nach den Problemen mit Akkus hoher Energiedichte bei dem 787

" Dreamliner" im Airbus 350 XWB auf derartige Batterien.

(Wie gesagt , kann man das alles bei Google & Co. nachlesen )

Grüße vom

Dieter

[Joachim_A2]

Richtig ist, dass ich meine Infos *auch* aus dem Tesla-Blog habe. Und? Wird dort gelogen? Werden Bilder gefälscht? Bezahlt man Kunden dafür, dass sie Dankesbriefe schreiben? Ich bezweifle das. Die juristischen Folgen und der Verlust an Glaubwürdigkeit wären fatal.

Mir persönlich fehlt da eine 'gewisse' kritische Distanz - zu allem was irgendwo von irgendwem geschrieben wird; insbesondere, wenn es eigentlich 'hören sagen ist' ist. Und dass ein Betroffener das Problem oder Ereignis gern 'hoch spielt' dürfte auch - und nicht nur - für Amerika gelten.

[A2-E]

....Tesla verwendet im Prinzip LiIonen-Akkus , wie diese z.B. in Notebooks vorhanden sind und baut aus tausenden solcher Zellen ein Batterie-Pack mit aufwändigen , (angeblich) hochfesten Umhüllungen , erforderlicher Kühlung und weiteren Innovationen.Andere Hersteller gehen konservativere Wege.So verwendet man in deutschen E-Modellen Akku-Zellen in Kobalt/Nickel / Mangan Kombination. Diese haben zwar nicht die hohe Energiedichte wie die Tesla-Konfiguration, neigen aber auch nicht zu deren Problemen bei Verletzungen der Umhüllungen und Kurzschlüssen aus anderen Gründen.Airbus verzichtet nach den Problemen mit Akkus hoher Energiedichte bei dem 787

" Dreamliner" im Airbus 350 XWB auf derartige Batterien.

(Wie gesagt , kann man das alles bei Google & Co. nachlesen )

Grüße vom

Dieter

 

sorry, aber das sind ziemlich unbrauchbar zusammengewürfelte Schlagworte. Du bevorzugst eh dünnes Eis, aber nun bricht's ein....

 

Allein der Vergleich zwischen Dreamliner und Tesla-Accus ... bitte mal hier nachlesen:

Dreamliner: Tesla-Chef hält Akkus der Boeing 787 für Konstruktionsfehler - Golem.de ,

Die Akku-Technologie des Roadsters von Tesla | Elektrofahrzeug-Technologie und Innovation | Tesla Motors

 

Cobalt galt eigentlich immer als das gefährlichste Kathodenmaterial, und dass ist etwa nun im e-up drin?

Ich bin kein marschierender Fan von Tesla-Produkten, weil weder Fahrzeugtyp noch die Preisklasse für mich passt. Aber die Leistung des Unternehmens ist schon beeindruckend, egal mit welchen Accus, denn während zB Winterkorn nach Verstellmechanismen beim Hyundai Lenkrad schaut, hat sich der Musk sicherlich viel mit Fragen der Accusicherheit und vor allen Dingen dem Umgang damit beschäftigt. Mal abgesehen davon, dass die Zellchemie nicht unbedingt die gleiche wie in (vielen) Laptops ist und auch die Elemente Mangan, Kobalt etc enthalten, sind denn diese Accus irgendwie negativ aufgefallen (ja, ich weiß, da hat mal ein Laptop gebrannt :-) )? Was spricht denn also dagegen, sie zu tausenden zu verdrahten und auch in Autos zu verwenden? Solche Massencluster funktionieren doch bei Bildschirmen und Prozessoren auch sehr gut (weil fehlertolerant).

Während andere Herseller früher schon sagten, man muss alles ganz speziell für uns machen, hat Musk sich vermutlich gesagt, man nehme einfach das was da und bewährt ist und passt es eben (fehlertolerant) an. Derweil müssen die anderen, neuen Konzepte sich erst noch beweisen (vergl Dreamliner).

 

Bei den Akkus haben wir alle das Problem, dass kaum nachvollziehbar ist, in welchen genauen Konfigurationen bestimmte Hersteller etwas verwenden. Ausserdem ändert sich das alles recht schnell in den Details und bei vielen infos kann man das Datum nicht erkennen. Für den privaten Verbraucher ist es schon merklich, wenn man Ersatz für Accus kaufen will, da kann man sich bezügl Qualität und Innerein eigentlich auf gar nichts verlassen und muss halt sehen, wie lange er die Kapazität hat. Aber brennen tut auch der billigste nicht, oder habt ihr andere "Erfahrungen"?

Grundsätzlich über die Zelltechnologien zB:

http://www.axeon.com/de/Technologien/Zellen/Lithium-Ionen-Zellen.aspx ,

Lithium-Ionen-Akku :: lithium ion :: LiIon :: ITWissen.info

 

 

Wer Diskussionen um die Auto-Akkus lesen möchte, zb hier:

Tesla – und die Batterieentwicklung - Allgemeine Themen • Seite 3 | Elektroauto Forum

Akkuvergleich BMW, Renault und Tesla • Seite 2 • Photovoltaikforum

 

Zum e-up akku habe ich noch keine brauchbaren Infos gefunden.

 

Noch allgemein: Es wird bestimmt mal vorkommen, irgendwann, dass ein e-auto aufgrund von Zellproblemen abraucht. Aber das wird man dann wohl eher nicht grundsätzlich einer bestimmten Chemie, Bauweise oder Verschaltung zuordnen können, so mein Orakel....

Bearbeitet 8. Dezember 2013 von A2-E

[A2-E]

Mir persönlich fehlt da eine 'gewisse' kritische Distanz - zu allem was irgendwo von irgendwem geschrieben wird; insbesondere, wenn es eigentlich 'hören sagen ist' ist. Und dass ein Betroffener das Problem oder Ereignis gern 'hoch spielt' dürfte auch - und nicht nur - für Amerika gelten.

 

Grundsätzlich stimme ich da zu, aber kritische Distanz muss nicht Distanz zur schöpferischen Leistung sein, sogar, wenn es sich in einem Teilbereich (zB Akkuconfig) mal als Irrweg erweisen sollte (aber was ist schon nicht irre heutzutage ).

Entscheidend ist eine nachvollziehbare Information bzw. faire Kommunikation, sonst leidet das Niveau.

[modellmotor]

sorry, aber das sind ziemlich unbrauchbar zusammengewürfelte Schlagworte. Du bevorzugst eh dünnes Eis, aber nun bricht's ein....

 

Allein der Vergleich zwischen Dreamliner und Tesla-Accus ... bitte mal hier nachlesen:

Dreamliner: Tesla-Chef hält Akkus der Boeing 787 für Konstruktionsfehler - Golem.de ,

Die Akku-Technologie des Roadsters von Tesla | Elektrofahrzeug-Technologie und Innovation | Tesla Motors

 

Cobalt galt eigentlich immer als das gefährlichste Kathodenmaterial, und dass ist etwa nun im e-up drin?

Ich bin kein marschierender Fan von Tesla-Produkten, weil weder Fahrzeugtyp noch die Preisklasse für mich passt. Aber die Leistung des Unternehmens ist schon beeindruckend, egal mit welchen Accus, denn während zB Winterkorn nach Verstellmechanismen beim Hyundai Lenkrad schaut, hat sich der Musk sicherlich viel mit Fragen der Accusicherheit und vor allen Dingen dem Umgang damit beschäftigt. Mal abgesehen davon, dass die Zellchemie nicht unbedingt die gleiche wie in (vielen) Laptops ist und auch die Elemente Mangan, Kobalt etc enthalten, sind denn diese Accus irgendwie negativ aufgefallen (ja, ich weiß, da hat mal ein Laptop gebrannt :-) )? Was spricht denn also dagegen, sie zu tausenden zu verdrahten und auch in Autos zu verwenden? Solche Massencluster funktionieren doch bei Bildschirmen und Prozessoren auch sehr gut (weil fehlertolerant).

Während andere Herseller früher schon sagten, man muss alles ganz speziell für uns machen, hat Musk sich vermutlich gesagt, man nehme einfach das was da und bewährt ist und passt es eben (fehlertolerant) an. Derweil müssen die anderen, neuen Konzepte sich erst noch beweisen (vergl Dreamliner).

 

Bei den Akkus haben wir alle das Problem, dass kaum nachvollziehbar ist, in welchen genauen Konfigurationen bestimmte Hersteller etwas verwenden. Ausserdem ändert sich das alles recht schnell in den Details und bei vielen infos kann man das Datum nicht erkennen. Für den privaten Verbraucher ist es schon merklich, wenn man Ersatz für Accus kaufen will, da kann man sich bezügl Qualität und Innerein eigentlich auf gar nichts verlassen und muss halt sehen, wie lange er die Kapazität hat. Aber brennen tut auch der billigste nicht, oder habt ihr andere "Erfahrungen"?

Grundsätzlich über die Zelltechnologien zB:

http://www.axeon.com/de/Technologien/Zellen/Lithium-Ionen-Zellen.aspx ,

Lithium-Ionen-Akku :: lithium ion :: LiIon :: ITWissen.info

 

 

Wer Diskussionen um die Auto-Akkus lesen möchte, zb hier:

Tesla – und die Batterieentwicklung - Allgemeine Themen • Seite 3 | Elektroauto Forum

Akkuvergleich BMW, Renault und Tesla • Seite 2 • Photovoltaikforum

 

Zum e-up akku habe ich noch keine brauchbaren Infos gefunden.

 

Noch allgemein: Es wird bestimmt mal vorkommen, irgendwann, dass ein e-auto aufgrund von Zellproblemen abraucht. Aber das wird man dann wohl eher nicht grundsätzlich einer bestimmten Chemie, Bauweise oder Verschaltung zuordnen können, so mein Orakel....

OK, aber viel klüger wird man aus Deinen geschriebenen und verlinkten Informationen leider auch nicht.

P.S. Der VW E-Up ist lt. Wikipedia mit einer LiIonen - Batterie ausgestattet.

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 8. Dezember 2013 von modellmotor

[A2-E]

P.S. Der VW E-Up ist lt. Wikipedia mit einer LiIonen - Batterie ausgestattet.

 

Echt jetzt?

[A2-E]

zum Tesla Brand noch mal hier was deutsches (wegen der Distanz ) im gefälligen Zeitschriftenformat ("... in Deutschland 15.500 Autos in Flammen aufgegangen.... ") :

Tesla-Brand: Angst vorm Batteriefeuer ist unbegründet | ZEIT ONLINE

 

zum e-up und der Kostenstrukturen im Vergleich wird u.a. hier ganz informativ diskutiert:

E-Up – Kosten der Batterie - VW e-up! | Elektroauto Forum

[horch 2]

Hier noch mehr Senf

tesla spiegel.1pdf.pdf

[modellmotor]

In der neuesten Ausgabe veröffentlicht das Fachblatt "Auto Motor und Sport"nach einem Interview mit dem AUDI CEO Herrn Stadler, Bilder und Beschreibungen der angedachten Modelloffensive von AUDI in den nächsten Jahren.U. A. wird dort dementiert, dass AUDI ein reines E-Auto auf den Markt bringt.Dass in anderen Medien als A2 - Nachfolger angekündigte Modell wird nicht auf Basis des aktuellen VW E-Up entstehen , sondern mit der Technologie des VW XL1 , also 0,8 L Diesel und 48 PS leistendem E-Motor ausgestattet werden, wie es der auf der Tokyo Motor Show in einem "VW - Twin Up" zu sehen war.Die Vorstellung dieses Modells ist für 2015 vorgesehen. Das veröffentlichte Bild eines solchen Autos ähnelt eher dem auf der IAA vorgestelltem Show-Modell.Auf die Frage wie der Platz zwischen dem A1 und dem A3 ausgefüllt werden könnte, antwortete Stadler : " Ja für einen SUV beispielsweise, aber auch für weitere Modelle der A-Familie." Demnach wird ein Nachfolger des A2, wenn es diesen denn überhaupt geben sollte, wohl eher in dies Richtung entwickelt werden.

Grüße vom

Dieter

[modellmotor]

Hier noch mehr Senf

@ A2-E siehe # 2672 > Doch nicht alles Unsinn, was ich schrieb ?

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 12. Dezember 2013 von modellmotor

[A2-E]

@ A2-E siehe # 2672 > Doch nicht alles Unsinn, was ich schrieb ?

Grüße vom

Dieter

 

Aus deinem Beitrag war eine Bewertung nicht seriös möglich und mit der unsachgemäßen Ausführung zu den Inhaltsstoffen und dem Vergleich zum Boeingsystem gab's konkreten Anlass zum Korrigieren. Aufgrund früherer, ähnlich ungenauer Aussagen war's ein bissl barscher, sorry dafür.

 

Es ist natürlich grundsätzlich fair, auch andere Meinungen/Einschätzungen zu lesen (habe den zunächst wegen der 2,2Mb ignoriert), aber in diesem Artikel sind auch wieder ein paar einfache Überlegungen, die Tesla mit diesen Akkus macht, einfach übergangen und wieder ein Vergleich zu Boeing gezogen, der diese dann nochmal gründlich ignoriert. Es wird die höhere Wahrscheinlichkeit für den thermal runaway im Schadensfall mit einer grundsätzlichen Unsicherheit des Fahrzeugs gleichgesetzt. Der Autor, und auch du, wird aber trotzdem nicht auf seinen Hochleistungsakku im smartphone oder Laptop verzichten, es ist Anwendern egal, weil sie nicht durch signifikante Alltagsprobleme aufgefallen sind. Gleiches gilt für E-Fahrzeuge. Ich würde einfach meine Klappe halten, wenn man die Brände als Anlass für Sicherheitsüberlegungen nehmen würde. Aber Skeptiker verwenden sie unseriös als Begründung von Kritik! Dagegen schreibe ich was.

 

Ich glaube kaum, dass du, Dieter, an meiner Einschätzung interessiert bist, aber für Interessierte noch was dazu:

 

Die Cobalt-basierten Kathoden sind seit langem der Standard in Hochleistungsakkus für mobile Kleingeräte, weil sie eben bislang die höheren Leistungsdichten ermöglichen. Das unsaubere Produktion oder verletzte Sicherheitsschaltungen zu Problemen führt, ist bekannt. Anwender von Kleingeräten akzeptieren dass. Wenn man solche Kritiken annimmst, frage man sich doch einfach mal, wo die Grenze liegt, ab der man so ein System wie im Smartphone nicht mehr haben möchte? Wie groß darf es denn noch sein?

 

Tesla nimmt darauf Rücksicht in seinem Akku-Aufbau und Musk hat für die Boeing-Akkus oder ähnliche Zellen-Großformate das Fehlen solcher Überlegungen bemängelt. Sein Kernargument ist, dass der Aufbau mit vielen Kleinzellen für solche thermal runaways (die Cobalt-Systeme besonders betreffen, aber auch andere Systeme haben das Problem, vergleiche meine links oben) schadenstoleranter ist. Er möchte damit also seinen Kunden die gleiche Sicherheit bieten, wie sie es auch in ihren Mobilgeräten akzeptieren.

 

Für andere Hersteller ist das Verwenden von Kleinzellen produktionsbedingt ein Unding. Sie verlangen nach Großformaten. Aufgrund der oben genannten Gründe möchten sie dann aber lieber auf (im Problemfall) unkritischere Systeme zurückgreifen und nehmen dafür geringere Energiedichten in Kauf. Oder versuchen andere Aufbau-Konzepte mit solchen Hochenergie-Zellen zu finden. Viele kleine Akkus sind halt nur eine Möglichkeit...

Was ist denn besser, ein risikoreicheres Produkt in einer abgestimmten Umgebung oder ein als weniger kritisch eingeschätztes System mit weniger Sicherung? Hat der e-up denn ein Schottsystem oder glaubt man, darauf verzichten zu können? (Ich weiss es leider nicht...). Wer hat also das bessere, sichere Konzept? Und wann geht das Risiko der Zelle denn als signifikantes Risko auf die Anwender und Umgebung über?

 

Auf normale Verbrenner Autos übertragen kann man es so sehen: Wenn man in einem Leichtbaufahrzeug 200km/h fährt oder in einem SUV geht man im SUV vermutlich das geringere Risiko gegen vom Hersteller nicht kontrollierbare Fremd-Effekte ein (falls einem die Eigenmasse nicht zum Verhängnis wird), kommt aber bei gleichem Tankinhalt weniger weit. Trotzdem kaufen sich Leute einen Ferrari anstelle eines Cayenne. (Und einen Tesla statt eines e-up). Und vergleichbares gilt auch für den Unterschied zwischen Diesel und Benzinerantrieben: der Benziner hat im Falle kritischer Einwirkungen ein größeres Risiko. Und wir akzeptieren es.

 

Nochmal, weil es so schön ist: Das erhöhte Risiko zum thermal runaway eines Cobalt-systems hat mit den bislang gesehenen Tesla Bränden nichts zu tun gehabt. Der Titanic ist der Eisberg in die Quere gekommen, dem Tesla die Eisenstange. Beide Capitäne konnten nicht ausweichen. Dem Tesla-Capitän ist nichts passiert. :-) . Ob sein Tesla mit anderen Akkus jetzt noch fahrbar wäre??

[cer]

Das Danke heißt nicht- "jetzt hast du's ihm aber gegeben", sondern "Danke für die neuen Aspekte und die Information" – auch wenn ich die Parallelen zu Cayenne und Ferrari nicht so ganz plausibel finde.

[modellmotor]

Aus deinem Beitrag war eine Bewertung nicht seriös möglich und mit der unsachgemäßen Ausführung zu den Inhaltsstoffen und dem Vergleich zum Boeingsystem gab's konkreten Anlass zum Korrigieren. Aufgrund früherer, ähnlich ungenauer Aussagen war's ein bissl barscher, sorry dafür.

 

Es ist natürlich grundsätzlich fair, auch andere Meinungen/Einschätzungen zu lesen (habe den zunächst wegen der 2,2Mb ignoriert), aber in diesem Artikel sind auch wieder ein paar einfache Überlegungen, die Tesla mit diesen Akkus macht, einfach übergangen und wieder ein Vergleich zu Boeing gezogen, der diese dann nochmal gründlich ignoriert. Es wird die höhere Wahrscheinlichkeit für den thermal runaway im Schadensfall mit einer grundsätzlichen Unsicherheit des Fahrzeugs gleichgesetzt. Der Autor, und auch du, wird aber trotzdem nicht auf seinen Hochleistungsakku im smartphone oder Laptop verzichten, es ist Anwendern egal, weil sie nicht durch signifikante Alltagsprobleme aufgefallen sind. Gleiches gilt für E-Fahrzeuge. Ich würde einfach meine Klappe halten, wenn man die Brände als Anlass für Sicherheitsüberlegungen nehmen würde. Aber Skeptiker verwenden sie unseriös als Begründung von Kritik! Dagegen schreibe ich was.

 

Ich glaube kaum, dass du, Dieter, an meiner Einschätzung interessiert bist, aber für Interessierte noch was dazu:

 

Die Cobalt-basierten Kathoden sind seit langem der Standard in Hochleistungsakkus für mobile Kleingeräte, weil sie eben bislang die höheren Leistungsdichten ermöglichen. Das unsaubere Produktion oder verletzte Sicherheitsschaltungen zu Problemen führt, ist bekannt. Anwender von Kleingeräten akzeptieren dass. Wenn man solche Kritiken annimmst, frage man sich doch einfach mal, wo die Grenze liegt, ab der man so ein System wie im Smartphone nicht mehr haben möchte? Wie groß darf es denn noch sein?

 

Tesla nimmt darauf Rücksicht in seinem Akku-Aufbau und Musk hat für die Boeing-Akkus oder ähnliche Zellen-Großformate das Fehlen solcher Überlegungen bemängelt. Sein Kernargument ist, dass der Aufbau mit vielen Kleinzellen für solche thermal runaways (die Cobalt-Systeme besonders betreffen, aber auch andere Systeme haben das Problem, vergleiche meine links oben) schadenstoleranter ist. Er möchte damit also seinen Kunden die gleiche Sicherheit bieten, wie sie es auch in ihren Mobilgeräten akzeptieren.

 

Für andere Hersteller ist das Verwenden von Kleinzellen produktionsbedingt ein Unding. Sie verlangen nach Großformaten. Aufgrund der oben genannten Gründe möchten sie dann aber lieber auf (im Problemfall) unkritischere Systeme zurückgreifen und nehmen dafür geringere Energiedichten in Kauf. Oder versuchen andere Aufbau-Konzepte mit solchen Hochenergie-Zellen zu finden. Viele kleine Akkus sind halt nur eine Möglichkeit...

Was ist denn besser, ein risikoreicheres Produkt in einer abgestimmten Umgebung oder ein als weniger kritisch eingeschätztes System mit weniger Sicherung? Hat der e-up denn ein Schottsystem oder glaubt man, darauf verzichten zu können? (Ich weiss es leider nicht...). Wer hat also das bessere, sichere Konzept? Und wann geht das Risiko der Zelle denn als signifikantes Risko auf die Anwender und Umgebung über?

 

Auf normale Verbrenner Autos übertragen kann man es so sehen: Wenn man in einem Leichtbaufahrzeug 200km/h fährt oder in einem SUV geht man im SUV vermutlich das geringere Risiko gegen vom Hersteller nicht kontrollierbare Fremd-Effekte ein (falls einem die Eigenmasse nicht zum Verhängnis wird), kommt aber bei gleichem Tankinhalt weniger weit. Trotzdem kaufen sich Leute einen Ferrari anstelle eines Cayenne. (Und einen Tesla statt eines e-up). Und vergleichbares gilt auch für den Unterschied zwischen Diesel und Benzinerantrieben: der Benziner hat im Falle kritischer Einwirkungen ein größeres Risiko. Und wir akzeptieren es.

 

Nochmal, weil es so schön ist: Das erhöhte Risiko zum thermal runaway eines Cobalt-systems hat mit den bislang gesehenen Tesla Bränden nichts zu tun gehabt. Der Titanic ist der Eisberg in die Quere gekommen, dem Tesla die Eisenstange. Beide Capitäne konnten nicht ausweichen. Dem Tesla-Capitän ist nichts passiert. :-) . Ob sein Tesla mit anderen Akkus jetzt noch fahrbar wäre??

Zu Deiner jetzt wiederholten Kritik an meinen seinerzeitigen Ausführungen, möchte ich hier nochmals sagen, dass ich eingangs darauf hingewiesen habe, dass ich - offensichtlich im Gegensatz zu Dir - kein Fachmann für Akku-Systeme bin und nur Veröffent-lichungen zitiert habe. Inzwischen kommen mir allerdings Zweifel an Deiner Kompetenz ,wenn ich Deinen Post und vor allem Dein obiges Fazit lese.

Fachleute, wie mein ehemaliger Kollege der bei Evonik in der Akku - Entwicklung tätig ist , sind im Gegensatz zu Dir nach eindeutig ausgefallenen Versuchen der Überzeugung , dass das NCA -Akku-System, dass auch Tesla verwendet, eines der agressivsten Li-Ionen Systeme auf dem Markt ist. Bei diesem kommt es nach Beschädigungen oder Systemfehlern die zu Kurzschluss führen, sehr wohl zu Überhitzungen und dadurch zum sogenannten "Thermal-Runaway", einer rasend schnellen Entladung mit starker Hitzeentwicklung die schnell von einer Zelle zur anderen überspringt. Genau dieser Effekt führte im bekannten Fall bei Tesla zu den Bränden.Was einen ähnlichen Effekt bei Boeing, die Akkus nach dem gleichen Konstruktionsprinzip im "Dreamliner" 787 verwendet auslöste, ist bisher nicht eindeutig bekannt gemacht worden.

So etwas kann grundsätzlich auch mit dem Akku gleicher Bauart in einem Laptop passieren, wenn man die Grundregeln im Umgang damit, auf die in der Bedienungsanleitung hingewiesen wird, ignoriert.

Fazit : Die NCA - Akku -Technologie ist sehr effektiv, jedoch im Schadensfall hochentzündlich und birgt daher ein erhebliches Brand-Risiko.Daher verwenden die europäischen Hersteller von E-Autos derartige Systeme nicht in ihrem Konstruktionen.

Grüße vom

Dieter

[Tho]

Audi A2 könnte Comeback als Hybrid- oder Elektroauto feiern - DailyGreen.de

[cer]

Bei diesem kommt es nach Beschädigungen oder Systemfehlern die zu Kurzschluss führen, sehr wohl zu Überhitzungen und dadurch zum sogenannten "Thermal-Runaway", einer rasend schnellen Entladung mit starker Hitzeentwicklung die schnell von einer Zelle zur anderen überspringt. Genau dieser Effekt führte im bekannten Fall bei Tesla zu den Bränden.

 

Hierzu wurde aber oben schon ausführlich geschrieben.

Und es wurde die im Prinzip neutrale Frage gestellt: Wende ich eine hocheffiziente, aber gefährliche Technik an und sichere diese so ab, dass sie keinen größeren Schaden anrichten kann? Oder verlasse ich mich auf eine weniger schwierig zu handhabende Technik, die aber auch weniger effizient ist?

Vor dem Hintergrund dessen, was sonst noch alles in unserer Welt an risikobehafteter Technik unterwegs ist, hat Tesla m.E. die richtige Entscheidung getroffen. Das dort angewandte Sicherheitskonzept funktioniert – man erkennt das daran, dass bei den weltweit drei Unfällen von denen wir sprechen niemandem auch nur ein Haar gekrümmt wurde.

 

Wenn die Energiedichte in den Akkus stiegt (und das muss sie), dann wird das potentielle Risiko ja mit stiegen.

 

Aber 20.000 Fahrzeugbrände allein in Deutschland / Jahr zeigen ja, dass das Mitnehmen von Energie immer mit einem gewissen Risiko behaftet ist. Wenn man ernsthaft erwägt, ein hochexplosives Gas als Energieträger zu verwenden, dann kann man vielleicht auch für möglich halten, dass die Risiken von Hochenergie-Akkus kontrollierbar sind. Niemand sagt, dass es keine gibt. Die Argumentation geht nur dahin, dass sie handhabbar sind, und es bisher auch so aussieht als hätte Tesla sie im Griff.

 

Ausgerechnet aus der AMS:

Brachland Batterie – in Deutschland? [Archiv] - auto motor und sport

 

Interessant aber auch:

Batterie-Experte Sven Bauer: “Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 –*das ist ein gewaltiger Unterschied” | Das elektrische Fahrtenbuch

20 Jahre nimmt BMW an! Das ist eine völlig neue Welt. Nur muss man das dem Kunden auch erklären.

Bearbeitet 13. Dezember 2013 von cer

[zinn2003]

Interessant aber auch:

Batterie-Experte Sven Bauer: “Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 –*das ist ein gewaltiger Unterschied” | Das elektrische Fahrtenbuch

20 Jahre nimmt BMW an! Das ist eine völlig neue Welt. Nur muss man das dem Kunden auch erklären.

Die Mischung aus "geiler Branche" mit riesen Wachstum, den anderen geht es allen so schlecht und Förderprogramme werden meinen Umsatz retten, liest sich wieder mal spannend.

Irgendwo kommen mir da ernsthafte Zweifel am Wahrheitsgehalt des Herrn Bauer.

 

@Dieter

Es ist bissel absurd, das ein Elektroauto sein hohe Energiedichte völlig risikolos bereit stellen soll, während man das Risiko bei Benzin, Diesel oder Gas scheinbar als von Gott gegeben und nicht änderbar hin nimmt.

Nein das Risiko ist vergleichbar und auch im E-Auto wird irgendwann irgendjemand verbrennen. So wie es regelmäßig in Benzin-, Diesel- oder Gasautos passiert.

[Joachim_A2]

Vielleicht sollten wir bei Vergleichen 'bekannter Technik in neuem Umfeld' ein wenig Abstand von Fahrzeug-Batterien zu Laptop-Batterien nehmen.

 

Der wesentliche Unterschied ist da die eigentliche Zelle eher nicht, sondern das Drumherum; also Umgebungsbedingungen und ganz wichtig, die Vielzahl der Zellen in engem Raum und deren Reihen- und ggf. Parallelschaltungen.

 

Falls Traktionsbatteriezellen in Fahrzeugen parallel geschaltet werden: Jeder (Teil-) Stapel (Serienschaltung) dem ein weiterer (Teil-) Stapel parallel geschaltet wird, birgt per se 'gewisse Gefahren / Notwendigkeiten', die zu lösen bzw. zu beachten sind. Liefern beispielsweise die Stapel unterschiedliche Spannungen, kommt es zu Quer-/Ausgleichsströmen, die zu verhindern sind, weil sie die Kapazität und die Effizienz negativ beeinflussen.

 

Jede einzelne Zelle eines (Teil-) Stapels bildet weiterhin das Glied, das die Stärke des betroffenen (Teil-) Stapels bestimmt. Lade- und Entladeströme müssen 'gleichverteilt' werden ohne Zellen zu überfordern und andere nicht genügend zu beanspruchen (zus. evtl. Memory-Effekt).

 

Das Gesamtsystem Akku muss / soll auch schnellladefähig sein; es ist ein Unterschied ob ich gemächlich in 10 Stunden den Akku lade oder in 30 Minuten 80%. Und das bei -20°C, wo die Ladewärme leichter abzuführen ist, ebenso wie bei +50°C oder mehr. Spätestens hier muss die mechanische 'Sicherheitszelle' um den Akku Drumherum nicht nur stabil sondern auch 'aufwärmfähig' und besonders 'kühlfähig' sein; beides gilt nicht nur für das Akkugehäuse insgesamt, sondern letztlich für jede einzelne Zelle des Akkupacks. Je nach Akkutyp müssen hier sogar Höchsttemperaturen beachtet werden, da sonst die Zellen zerstört werden. ...

 

Insgesamt müssen also Zusatzaufwendungen (die wiederum auch sicherheitsmäßig zu betrachten sind) betrieben werden, die weit über den Ausgleich produktionsbedingter Toleranzen hinaus gehen - und kaum mehr was mit Laptop- oder Handy-Akkus zu tun haben.

[FrankundAnja]

Wenn mehrere Stränge paralel sind gibt es keine unterschiedliche Spannungen dieser Stränge und damit auch keine Ausgleichsströme - wohl können und werden beim Laden und Entladen in den unterschiedlichen Strängen unterschiedliche Ströme fließen.

Da die Zellen innerhalb eines Stranges unterschiedliche Spannungen haben, darf die Maximalspannung nur bei relativ homogenen Akkupacks erreicht werden, sonst nehmen die Zellen Schaden, weil ja im Endeffekt die Ladeschluss-Spannung an jeder einzelnen Zelle entscheidend für deren Lebensdauer ist. Das ganze ist nebenbei noch temperaturabhängig: auch ohne, dass man läd erhöht sich die Spannung, wenn die Zellentemperatur steigt.

Ein gutes Überwachungssystem ist viel wert. - wenn man sich unsicher ist: lieber nicht ganz voll laden.

[Tho]

Muss man die Zellen nicht einzeln kontrollieren? Dazu haben wir doch beim RC Modellbau den Balancer am Akkupack.

[McFly]

Muss man die Zellen nicht einzeln kontrollieren? Dazu haben wir doch beim RC Modellbau den Balancer am Akkupack.

Richtig. Und es wird bei Tesla sicher nicht anders implementiert sein. Ammis sind zwar in manchen Belangen etwas einfach gestrickt, aber auf die absurde Idee einfach hunderte von Laptopzellen ohne Zwischenelektronik zu parallelen und seriellen Strängen zu bündeln sind auch die sicher nicht gekommen. Weiß ehrlich gesagt nicht was uns Joachim_A2 mit seinem letzten Beitrag sagen will...inhaltlich hat er Recht, da muß man halt bis auf die einzelne Zelle runtergehen bei der Regelung, aber genau das ist eigentlich auch Stand der Technik und absolut nichts neues.

 

Cheers, Michael

[Joachim_A2]

@McFly: Ich hatte lediglich darauf hinweisen wollen, dass es keine alzu gute Idee ist, von Laptop-Zellen auf Traktionsbatterien zu schließen, da an letztere andere Anforderungen gestellt werden und sich spezielle Probleme ergeben können.

 

Wie sinnvoll mein Hinweis war zeigt sich ...

Wenn mehrere Stränge paralel sind gibt es keine unterschiedliche Spannungen dieser Stränge und damit auch keine Ausgleichsströme - wohl können und werden beim Laden und Entladen in den unterschiedlichen Strängen unterschiedliche Ströme fließen.

... weil diese Aussage so pauschal nicht richtig ist.

 

Natürlich können sich Quer- und Ausgleichsströme ergeben, wenn sich Zellen der Stacks unterschiedlich entwickeln oder unter differierenden Arbeitsbedingungen betrieben werden; z.B. bei veränderten Innenwiderständen durch Alterung, unterschiedlichen Temperaturen, ungleichmäßige Ladezustände (in seriellen Strängen wg. unterschiedlichen Kapazitäten und damit unterschiedlichen Ladeschlussspannungen) usw.

 

Quer- und Ausgleichsströme sollten sich durch das Batteriemanagement außerdem ergeben, weil Zellen mit höherem Innenwiderstand einen ganzen Strang lahm legen können und das Batteriemanagement versuchen wird, dies 'Quer' auszugleichen; bevor das ganze Akkupack (oder der Cluster) ausgetauscht werden müssen.

(Es gab vor einiger Zeit mal ein anschauliches Beispiel was in solchen parallelen Stacks unter verschiedenen Bedingungen passieren kann. Leider finde ich es im Moment nicht.)

 

Somit @FrankundAnja, gelten Deine Aussagen nur für neue Stacks. Bzw. sinngemäß für Stacks, die innerhalb ihres Toleranzbereichs arbeiten, in denen Quer- und Ausgleichsströme vernachlässigt werden können.

 

 

PS: Eine definitive Aussage, ob in heutigen Elektro-Fahrzeugen (Pkw) die Akkupacks auch parallel geschaltet werden, habe ich nicht gefunden. Und ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht mittels Kapazitätsangaben zu überprüfen, ob nicht auch ein serieller Stack mit entsprechender Spannung ausreichen könnte.

[FrankundAnja]

Also beim Twike ist es Standard, dass mehrere Stränge parallel betrieben werden. Die Zellen wurden nicht einzeln überwacht und hatten bei mir nach 7 Jahren noch 100Prozent der Kapazität – wohl aber hatte ich vermehrten Innenwiederstand und auch Selbstentladung festgestellt. Ausgleichsströme hast Du nur, wenn Du zwei Akkus in unterschiedlichen Ladezuständen (mit unterschiedlichen Spannungen) die nicht miteinander verbunden waren, dann miteinander verbindest und sonst nur wenn du einen alten Akkustrang mit hohem innenwiderstand zusammen mit einem neuen Strang mit niedrigem Innenwiderstand betreibst und dann auch nur in den Lastwechselphasen (nie bei Konstantstrom)

[modellmotor]

Audi A2 könnte Comeback als Hybrid- oder Elektroauto feiern - DailyGreen.de

Danke für deinen Post, nachdem dieser Thread zu einem Tesla - Forum mutiert.

Grüße vom

Dieter

[Joachim_A2]

@FrankundAnja: Nun bei ganz genauer Betrachtung: Wenn ich in einem Strang eine Zelle mit erhöhtem Innenwiderstand habe, im anderen nicht, ...

 

Nehmen wir mehrere parallel geschaltete Stränge (A + B + C + D) á 3 Zellen (also A1+A2+A3 || B1+B2+B3 || C1+C2+C3 || D1+D2+D3). A2 hat einen erhöhten Innenwiderstand.

Wegen des erhöhten Innenwiderstands in Strang A fließt weniger Strom in A (gegenüber den anderen Strängen). Damit erreichen weder A1 noch A3 ihre Ladeschlussspannung und an A2 fällt mehr Spannung ab, als an den anderen Zellen. Die Leistungskapazität des Stanges ist verringert. Allein hier ergeben sich ohne Batterie-Management Querströme, weil sich der Strom in Strang A parallel zu A2 über die anderen Zellen mit geringerem Ri verteilt.

 

Ich vermute, ohne mich mit Batterie-Management beschäftigt zu haben (und ohne irgendwelche Tricks zur Wiederbelebung einzelner Zellen zu kennen), dass dieses versuchen könnte (falls es komplex genug ist), A2 im Sinne der Erhaltung einer möglichst hohen verbleibenden Gesamtkapazität die Zellen in Reihe zu A2, also A1 und A3, über (in Grenzen) erhöhte Ströme durch die parallel zu A2 liegenden Zellen (B2, C2, D2) auszugleichen - also über oben Gesagtes hinaus.

Sollten Batterie-Management-Systeme lediglich für einzelne Zellen zuständig sein und nur indirekt auf die anderen Zellen wirken, sollte auch dies an oben Gesagtem nichts wesentliches ändern.

 

Oder liege ich falsch oder habe ich einen Denkfehler?

Bearbeitet 13. Dezember 2013 von Joachim_A2

[McFly]

Ich vermute, ohne mich mit Batterie-Management beschäftigt zu haben...

Dann tue dies doch mal...und du wirst ev. feststellen, dass Du geloeste Probleme diskutierst.

 

BTW: Ich sehe hier keinen Pro-Tesla-, aber einen Contra-Unsachlichenegativargumentethread.

 

Cheers, Michael

[modellmotor]

Die Mischung aus "geiler Branche" mit riesen Wachstum, den anderen geht es allen so schlecht und Förderprogramme werden meinen Umsatz retten, liest sich wieder mal spannend.

Irgendwo kommen mir da ernsthafte Zweifel am Wahrheitsgehalt des Herrn Bauer.

 

@Dieter

Es ist bissel absurd, das ein Elektroauto sein hohe Energiedichte völlig risikolos bereit stellen soll, während man das Risiko bei Benzin, Diesel oder Gas scheinbar als von Gott gegeben und nicht änderbar hin nimmt.

Nein das Risiko ist vergleichbar und auch im E-Auto wird irgendwann irgendjemand verbrennen. So wie es regelmäßig in Benzin-, Diesel- oder Gasautos passiert.

Das ganze Leben ist ein Risiko. Darum geht es aber hier nicht.Es geht schlicht und ergreifend darum, dass eine Technologie so angewendet werden sollte, dass bei Unfällen keine latente Gefahr für das Leib und Leben der Benutzer entsteht.Konstruktive Maßnahmen der Automobilhersteller haben das weitgehend gemildert. Es passiert bei Unfällen mit aktuellen Automobilen mit Verbrennungsmotoren heute so gut wie überhaupt nicht mehr, dass diese in Flammen aufgehen.Bei Tesla -Fahrzeugen ist dies allerdings trotz allen konstruktiven Maßnahmen zur Verhinderung solcher Vorkommnisse dennoch mehrfach passiert, weil hier zum Elektroantrieb mit hohen Reichweiten erforderliche Akku-Systeme mit hohem Risikopotential verbaut werden.Das ist Fakt.Ebenso ist Fakt , dass sowohl der Markt wie auch die Börse bereits darauf reagiert hat.Fakt ist auch, dass die europäischen Hersteller von Fahrzeugen mit E-Antrieb - ausgenommen Mercedes, die mit Tesla kooperieren- solche Batteriesysteme aus Sicherheitsgründen nicht verbauen und damit geringere Reichweiten Ihrer Fahrzeuge in Kauf nehmen.Es trägt nicht zur Klärung des Situation bei , wenn mit teilweise irrwitzigen Vergleichen und nachweisbar falschen Interpretationen die hier diskutierte Problematik schön geredet wird.Die Batterietechnik wird sich in den nächsten Jahren rasant weiterentwickeln.Die Industrie ist dabei ungefährliche Akku-Systeme mit hoher Energiedichte zu entwickeln, die ebenso hohe Reichweiten wie das nicht ungefährliche Tesla-System dies ermöglicht

Grüße vom

Dieter

[Joachim_A2]

@McFly: Na ja, ich habe meine Zeit nicht immer im Lotto gewonnen.

 

Aber, wenn Du mehr weißt, hättest Du, zumindest mich, jetzt auch aufklären können. Andererseits, wenn ich "gelöste Probleme diskutiere", dürften meine Annahmen zumindest stimmen. In so fern, danke.

[A2-E]

Danke für deinen Post, nachdem dieser Thread zu einem Tesla - Forum mutiert.

Grüße vom

Dieter

 

na was erwartest du bei Sätzen wie "Tesla fahren ist brandgefährlich"

Ich werde das aber auch nicht mehr weiter spinnen, bei gefühlt 70% der Aussagen widersprechen wir uns ja gar nicht, das langweilt die Leser :-) . Mag jeder selbst beurteilen, wie fundiert abgeleitet die Gedanken dazu waren.

 

Wer verstehen möchte, warum, wann und wie Zellen brennen und wie Sicherheit zu charakterisieren ist, der kann hier weiterlesen (wissenschaftlich, also keine Zeischriften- oder Forum-Info , leider in english, Autor ist an US-Batterie-Sicherheitsrichtlinien beteiligt.):

http://www.electrochem.org/dl/interface/sum/sum12/sum12_p037_044.pdf (1,5Mb)

 

Edit:

Aber es geht ja schon wieder weiter, dass du behauptest, es träten keine Brände bei den "Ausgereiften" auf, Bilder von Stauunfällen zeigen öfter mal was anderes, die genannten Zahlen auch, aber auf 3 Teslas weist du wieder explizit hin.

Und Toyota kauft neben MB auch Tesla-Akkus für den Kalifornienmarkt, nur zur Vervollständigung....

Aber wir sollten uns nicht weiter von so einer lauen Argumentationsweise treiben lassen.

Davon jedenfalls nicht: "mit teilweise irrwitzigen Vergleichen und nachweisbar falschen Interpretationen":P

[horch 2]

Wo bin ich hier eigentlich?? Diese Forum beschäftigt sich nicht mehr mit dem A2. In allen Threads werden nur noch hochspezialisierte Kommentare zur Zukunft des Automobils und den Sinn des Lebens oder zur reinen Selbstdarstellung und ich weiss nicht was abgegeben. Das interessiert mich nicht. Dafür gibt es andere Foren. Ich will Hilfe zu meinem A2 ! Aber wahrscheinlich ist alles gesagt. Neue Themen zum A2 gibt es nicht mehr, es sei denn das Gummi des Bierflaschenbügelverschlusses auf der Wischerarmwelle. Die Eigner eines A2 sind immer jünger, weil 3. oder 4. Besitzer. Wir sollten langsam den A2 in die Oldtimer-Ecke schieben und dort wird er dann liebevoll umsorgt.

Bearbeitet 14. Dezember 2013 von horch 2

[FrankundAnja]

@FrankundAnja: Nun bei ganz genauer Betrachtung: Wenn ich in einem Strang eine Zelle mit erhöhtem Innenwiderstand habe, im anderen nicht, ...

 

Nehmen wir mehrere parallel geschaltete Stränge (A + B + C + D) á 3 Zellen (also A1+A2+A3 || B1+B2+B3 || C1+C2+C3 || D1+D2+D3). A2 hat einen erhöhten Innenwiderstand.

Wegen des erhöhten Innenwiderstands in Strang A fließt weniger Strom in A (gegenüber den anderen Strängen). Damit erreichen weder A1 noch A3 ihre Ladeschlussspannung und an A2 fällt mehr Spannung ab, als an den anderen Zellen. Die Leistungskapazität des Stanges ist verringert. Allein hier ergeben sich ohne Batterie-Management Querströme, weil sich der Strom in Strang A parallel zu A2 über die anderen Zellen mit geringerem Ri verteilt.

 

Ich vermute, ohne mich mit Batterie-Management beschäftigt zu haben (und ohne irgendwelche Tricks zur Wiederbelebung einzelner Zellen zu kennen), dass dieses versuchen könnte (falls es komplex genug ist), A2 im Sinne der Erhaltung einer möglichst hohen verbleibenden Gesamtkapazität die Zellen in Reihe zu A2, also A1 und A3, über (in Grenzen) erhöhte Ströme durch die parallel zu A2 liegenden Zellen (B2, C2, D2) auszugleichen - also über oben Gesagtes hinaus.

Sollten Batterie-Management-Systeme lediglich für einzelne Zellen zuständig sein und nur indirekt auf die anderen Zellen wirken, sollte auch dies an oben Gesagtem nichts wesentliches ändern.

 

Oder liege ich falsch oder habe ich einen Denkfehler?

@Joachim A2

Wenn A2 einen erhöhten Innenwiderstand hat, dann fließt bei der Ladung und bei der Entladung ein reduzierter Strom ( der bei A2 aber auch bei A1 und A3 gleich reduziert ist) wenn der Strom aus dem Strang A nur halb so hoch ist wie bei den anderen Strängen, dann ist auch aus den anderen Zellen des Stranges nur die Hälfte der Kapazität herauszuholen - aber was sollen da für Querströme fließen und welche Bedeutung sollen die haben, dass wir uns so lange darüber unterhalten?

 

Das Gesagte würde ja eigentlich eher für eine Parallelverschaltung als für eine Seriellverschaltung sprechen, damit eine schlechte Zelle (mit hohem Innenwiderstand) möglichst wenige gute Zellen mit runterzieht.

Bearbeitet 14. Dezember 2013 von FrankundAnja

[zinn2003]

Wo bin ich hier eigentlich??

der Threadtitel ....

Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

 

Diese Forum beschäftigt sich nicht mehr mit dem A2.

Ja wäre schon geil wenn wir uns bei das Brandrisiko beim neuen E-A2 unterhalten könnten.

Leider scheint aber A2 und Zukunft bei Audi nicht auf der gleichen Höhe angesiedelt zu sein.

 

@Dieter

Mag schon sein das auf den gefahrenen km gerechnet die Tesla öfters brennen als ein Verbrenner. Aber so zu tun als wären letztere Risikofrei?

Beim Gas schaut es dann gleich noch anders aus. Ich brauch blos ne unsichere H2-Lage nach einem Unfall zu haben. Schon könnte es sein das ich wegen nicht erfolgter Erstversorgung sterbe, obwohl ich weder schuld am Unfall, noch mit H2 unterwegs war.