Radschrauben lassen sich sehr schwer raus und rein drehen

[arosist]

Hallo,

bei meinem Wechsel von Sommer auf Winterräder konnte ich die Radschrauben, besonders an der Vorderachse, nur mit dem Radmutternschlüssel komplett raus und wieder reinschrauben. war sehr schwergängig.

 

Ich denke, da die ersten gewindegänge ja innen wieder aus der radnabe schauen, sind diese stark angerostet.

 

gibt es eine einfache lösung? fetten darf man ja nicht .

 

gewinde nachscheiden kann ich leider nicht, da mir die passenden größen fehlen.

 

gruß

simon

[Nachtaktiver]

gibt es eine einfache lösung? fetten darf man ja nicht .

 

Ach Schmarrn. Ich fette seit 10 Jahren die Radschrauben an 7 Autos. Noch nie was abgefallen. Dafür bin ich immer wieder begeistert bei raus- und reindrehen .

Bearbeitet 7. November 2009 von Nachtaktiver

[KugelwiderWillen]

Hallo,

bei meinem Wechsel von Sommer auf Winterräder konnte ich die Radschrauben, besonders an der Vorderachse, nur mit dem Radmutternschlüssel komplett raus und wieder reinschrauben. war sehr schwergängig.

 

Ich denke, da die ersten gewindegänge ja innen wieder aus der radnabe schauen, sind diese stark angerostet.

 

gibt es eine einfache lösung? fetten darf man ja nicht .

 

gewinde nachscheiden kann ich leider nicht, da mir die passenden größen fehlen.

 

gruß

simon

Neue Radbolzen?:DVielleicht reicht das ja schon;)

Alle paar Jahre neue schadet auch nicht!

[Shadout]

Habe heute die Winterräder montiert.

Seit dem ich das hier benutze habe ich das von Dir beschriebene Problem nicht mehr.

Leider ist dieses Produkt nicht für den Endverbraucher erhältlich.

Ein Schubs und das Radkreuz dreht die Schraube bis zum Ende.

 

Wenn das Gewinde nicht gefressen hat sollte säubern ausreichen und anschließend passende "Substanzen" verwenden.

Es gibt auch die Empfehlung Graphit zur Gewindepflege zu verwenden.

[Carpinus]

Ich fette seit 10 Jahren die Radschrauben an 7 Autos. Noch nie was abgefallen. Dafür bin ich immer wieder begeistert bei raus- und reindrehen .

 

Geständnis: Ich ebenfalls!!

[horch 2]

Habt schon recht, Schmieren darf man eigentlich nicht, weil sonst der Drehmomentwert beim Anziehen nicht mehr stimmt. Aus den geforderten 120Nm werden dann für die Schraube gefühlt 150. So wie man auch Zylinderkopfschrauben nur trocken festziehen darf.

Ich würde mit Messingbürste entrosten und sehr dünnes Öl als Rostschutz nehmen (z.B. Waffenöl wie Balistrol). Hat sehr geringe Scherfestigkeit und beeinflusst darum das Drehmoment nicht. Auf keinen Fall irgendein Hochleistungsschmiermittel verwenden.

[gaudi]

...und auch an 150 Nm Drehmoment stirbt die Verschraubung nicht. Entscheidend ist, daß man beim Anziehen die vorgesehene Klemmkraft (also die Kraft in Richtung der Schraubenachse) erreicht, ohne das Gewinde zu zerstören.

 

Die erforderliche Klemmkraft sagt einem natürlich keiner, und man kann sie auch nicht einfach messen wenn man seine Räder wechselt. Als Korrelation wird der Drehmomentwert für eine neue Schraube, leicht gefettet, von Audi angegeben. Wird die Schraube gammelig und dann ruckelig beim Anziehen, dann muß man das Drehmoment erhöhen, um trotzdem die gleiche Klemmkraft zu erreichen.

 

Wenn man die Schraube im Gegensatz dazu aber zu stark fettet, dann erreicht man (in Grenzen) eine höhere Klemmkraft bei den gesetzten 120 Nm. Man könnte dann also mit weniger Drehmoment anziehen. Würde ich in der Praxis aber nicht tun, ist auch gar nicht nötig.

 

Habe letztes Jahr beim Radwechsel teflonhaltiges Fahrradkettenfett benutzt, weil ich ebenfalls Probleme mit schwer drehenden Schrauben hatte. Hat gut geholfen. Kein Rad abgefallen.

 

Früher habe ich Kupferpaste genommen, wird mit den Jahren aber selbst ziemlich zäh. Muß man dann komplett von der Verschraubung entfernen, und anschließend neu auftragen.

[McFly]

...ähm...über das Gewinde an Schraube und Felge würde ich mir keine Gedanken machen, bei Stahlfelgen sehe ich auch kein Problem, aber beim Gedanken Felgen aus bröseligem Aludruckguß mit gefetteten 120Nm anzuknallen habe ich gefühlsmässig Bauchschmerzen. Habe keine Zahlen um wieviel sich die nominale Klemmkraft erhöht, würde aber zumindest gerne den warnenden Finger erheben und hoffen, daß hier noch mal jemand was mit besserer Expertise reinschreibt. Irgendwas muß ja an diesem nicht für jeden käuflich zu erwerbendem Fett anders sein als an 08/15 Fetten, oder? Nicht das jemand Molykote hernimmt und die Felgen zum platzen bringt...

 

Cheers, Michael

[a2-701]

Felgen aus bröseligem Aludruckguß mit gefetteten 120Nm anzuknallen habe ich gefühlsmässig Bauchschmerzen.

 

Da ist bei mir nach Bauchgefühl noch ein bisschen Luft. Ich ziehe auch mit 120Nm im gefetteten Zustand an. Meinem "Gefühl" nach sind trocken 150Nm die Obergrenze und gefettet 120Nm noch ok. Ich musste zumindest bisher noch nie Nachziehen... aber das liegt ja in der Natur das sich bei Alu nicht mehr viel setzen sollte.

 

Selbst wenn ein Auge einen Schaden davon trägt, sollte man eine Saison überleben.

 

Zu den Schwergängigkeiten kann ich einen Gewindeschneider empfehlen, aber bitte sanft ansetzen und "freischneiden".

Kein neues Gewinde reinmachen!

[Nachtaktiver]

Nunja, bei den Toleranzen des Durchschnittsbaumarktdrehmomentschlüssels ist es auch völlig egal, ob die Dinger mit 120 oder 150NM angezogen werden. Stimmt eh beides nicht mal ansatzweise, da wirds mit der gefühlvollen Hand gleichmäßiger.

 

Ich war schon sehr überrascht, wie anders sich doch 120NM mit dem neuen Gedore-Drehmomentschlüssel anfühlen

[Gast Ge.Micha]

Ich würde die Gewinde mal vom Rost befreien, Drahtbürste, damm mit etwas Öl o.ä. dünn einsprühen. Ggf. eloxierte Schrauben besorgen.

 

Ich Sprühe etwas WD 40 auf die Bolzen.

Beim Anziehen vertraue ich auf mein Gefühl Drehmoment!,wer braucht den sowas?

[gaudi]

...ähm...über das Gewinde an Schraube und Felge würde ich mir keine Gedanken machen, bei Stahlfelgen sehe ich auch kein Problem, aber beim Gedanken Felgen aus bröseligem Aludruckguß mit gefetteten 120Nm anzuknallen habe ich gefühlsmässig Bauchschmerzen.

 

Alu ist auf jeden Fall kritischer, da hast Du völlig Recht. Aber wenn man sieht, wie viele Räder (auch Alu) tagtäglich weltweit von Quasi-Profis mit langen Angst-Hebeln oder Schlagschraubern angezogen werden, scheint es nicht so schlimm zu sein. Habe noch nie von Schäden an Felgen gehört - behaupte allerdings auch nicht, den weltweiten Überblick zu haben

[Gast maulaf]

Alu ist auf jeden Fall kritischer, da hast Du völlig Recht. Aber wenn man sieht, wie viele Räder (auch Alu) tagtäglich weltweit von Quasi-Profis mit langen Angst-Hebeln oder Schlagschraubern angezogen werden, scheint es nicht so schlimm zu sein. Habe noch nie von Schäden an Felgen gehört - behaupte allerdings auch nicht, den weltweiten Überblick zu haben

 

Soll ich mal mein "Taschenbuch" rausholen...?

 

Ja?

 

Ok!

 

Radschraube Stahl M12 10.9 (bin mir da nicht so sicher...)

 

Max. Betriebslast Zug auf Radschraube dynamisch bei Kurvenfahrt (1G) => 15kN

Radius Reifen 30mm, Lochkreis d=100mm

Annahme, dass nur eine Schraube auf Zug trägt

Halbes Auto bei Kurvenfahrt mit 1G => 5kN pro Reifen

 

Reibfaktor Stahl-Stahl (in der Praxis)

=> 0,08 (MoS2)- 0,12 (leicht gölt) - 0,20 (trocken, sauber)

=> es gibt Schmiermittel die 0,01 erreichen können... aber nur bei speziell geschliffenen/gehohnten Oberflächen

 

M12 10.9 Radschraube

=> Streckgrenze 76kN (67kN ~ 90%)

=> Zugfestigkeit 84kN

=> max. dynamische Zuglast ~16kN

 

Normale Vorspannkraft ca. 63-56kN (ca. 90% Streckgrenze)

=> 90-128Nm Anzugmoment (Reib 0,08 - 0,14)

Min. Vorspannkraft sollte grundsätzlich deutlich oberhalb der max. Betriebslast sein => min. 20kN...

 

Umkehrschluß

120Nm bei Reib 0,01 => >200kN Vorspannung (super flutsch)

120Nm bei Reib 0,08 => 84kN Vorspannung (MoS2)

120Nm bei Reib 0,12 => 57kN Vorspannung (leicht geölt)

120Nm bei Reib 0,20 => 34kN Vorspannung (sauber & trocken)

120Nm bei Reib 0,30 => 23kN Vorspannung (leichter Rost)

 

Aufgrund der Verschmutzung und der Oberflächenrauhigkeit kriegt man mit normaler Schmierung selten einen Reibfaktor kleiner 0,1 hin...

 

Flächenpressung Schraubenkopf (Kegel) auf Alufelge...

Kreisring mit ri=6mm und ra=10mm => A=200mm²

Max. Vorspannkraft ca. 70kN => Flächenpressung 350N/mm²

 

Eine gute wärmebehandelte Alu-Legierung hat im Normalfall eine Streckgrenze von mehr als 400N/mm².

Gute Warmgewalzte Stähle kommen auf eine Streckgrenze von über 600N/mm².

Daher darf man bei Stahlfelgen mal kräftiger am Radkreuz festdrehen.

 

Wie man sieht, ist alles ziemlich knapp ...

Aber in der Praxis werden selten sehr niedrige Reibfaktoren (<0,1) erreicht.

Wenn aber der Rost zuschlägt, dann steigen die Reibfaktoren auch an und die Vorspannung fällt evtl. zu niedrig aus.

 

Empfehlung:

Radschrauben mit'nen Lappen saubermachen, ggf. den Rost entfernen und dann ganz leicht einölen. Dann sollte alles passen.

 

Wenn man die Radschrauben aber richtig festknallt, dass gibbet bei Stahlfelgen eine leichte plastische Verformung zuerst an der Felge (Streckgrenze Schraube=900N/mm², Felge=600N/mm². Warmgewalzter Stahl steckt das aber recht gut weg...

Eine Alufelge würde sich noch viel eher plastisch verformen (Streckgremze ~450N/mm²) und dies mag das wärmebehandelte Alu gar nicht gern.

 

Guß

Lutz, der hofft, dass das gesagte soweit passt...

Bearbeitet 11. November 2009 von maulaf

[horch 2]

Passt alles.

 

M12x1,75 = Grenzwert = 0,05 mü.

 

Lt. Tabellenbuch Stahl/Stahl:

Haftreibung

Trocken = 0,15

gefettet = 0,10

 

-> Haftreibung hat also noch Sicherheitsfaktor 2 gegenüber dem Grenzwert. Aber...

 

Gleitreibung:

Trocken=0,10

Gefettet=0,01

 

d.h. Sobald die Schraube durch einen Ruck in Gleitreibung übergehen kann, dreht die sich auf.

 

Der Rost an der Schraube wir zum Teil durch den Rost an der Nabe kompensiert (=höherer Reibwert). Eigenlich sollte man den Rost an der Nabe lassen.

[Shadout]

M14x1,5!

[McFly]

@lutzmich:

 

Auf sowas hatte ich gehofft. Gefühlsmässig hätte ich auf doppelt so hohe Pressung auf die Felge getippt bei gefetteten 120Nm, schön das dies nach Zahlen auch größenordnungsmässig hinkommt.

 

Ob's für M12 oder M14 gerechnet wird ist auch wurst, aber falls jemand nach oberflächlichem Lesen des Freds hergegangen wäre und im Keller Molykote als Fett gefunden hätte würde er sich mit 120Nm wahrscheinlich die Alus zermatschen wenn die Gewinde noch einigermassen gut sind...

 

Cheers, Michael

[Gast maulaf]

Passt alles.

 

M12x1,75 = Grenzwert = 0,05 mü.

 

Lt. Tabellenbuch Stahl/Stahl:

Haftreibung

Trocken = 0,15

gefettet = 0,10

 

-> Haftreibung hat also noch Sicherheitsfaktor 2 gegenüber dem Grenzwert. Aber...

 

Gleitreibung:

Trocken=0,10

Gefettet=0,01

 

d.h. Sobald die Schraube durch einen Ruck in Gleitreibung übergehen kann, dreht die sich auf.

 

Der Rost an der Schraube wir zum Teil durch den Rost an der Nabe kompensiert (=höherer Reibwert). Eigenlich sollte man den Rost an der Nabe lassen.

 

 

Dass der Reibfaktor 0,01 sein soll ... bei Gleitreibung gefettet... das mag ich nicht so richtig glauben. Alleine die Adhäsionskräfte und zum Teil auch Kohäsionskräfte erzeugen im Normalfall Reibfaktoren von über 0,03-0,05. Die Geschwindigkeiten sind hier meist sehr langsam.

Und es liegt aufgrund der hohen Normalkräfte auch immer eine Mischreibung im Gewinde und unter dem Schraubenkopf vor.

 

Rost würde ich aber immer versuchen zu entfernen und das Teil mit einem dünnen Ölfilm zu schützen.

Ansonsten läuft man Gefahr, dass die effektive Vorspannung durch Setzprozesse (Oberfläche mit Rost ist sehr rauh) und hohe Reibung nicht deutlich über der max. Betriebszuglast liegt.

 

 

Gruß

Lutz, der solche Themen liebt...

[horch 2]

So stehts jedenfalls in meiner Tabelle, siehe Anhang.

Screenshot - 13.pdf

[McFly]

So stehts jedenfalls in meiner Tabelle, siehe Anhang.

Die Tabellenwerte gehen davon aus, daß die beiden Stahloberflächen durch das Schmiermittel faktisch berührungslos übereinandergleiten. Ist hier im Gewinde sicher nicht gegeben, auch setzt der Bund des Schraubenkopfes in der Felge dem Ausdrehen ein erhebliches Moment entgegen.

 

Die Hauptgefahr mit Fett ist nicht die Radschrauben zu verlieren, sondern beim Anziehen mit dem Standarddrehmoment (oder per "Gefühl" mit noch höherem Moment) unter Nutzung von Hochleistungsfett die Felge zu schädigen.

 

Auch andersrum (trocken auf Rost) wird man die Schraube nicht direkt verlieren, da aber die erforderliche Anpresskraft ev. nicht erreicht wird bekommt das Rad u.U. Luft und statt auf Zug wird die Schraube plötzlich auf Scherung beansprucht. Auch nicht gut.

 

Denke lutzmich hat das korrekte Vorgehen ausreichend beschrieben.

 

Cheers, Michael

[VFRiend]

Jetzt sag ich euch mal wie man es macht:

 

1. Du besorgst Dir eine Rad-Schraube von nem Audi oder VW vom Schrotthandel: Liegen da rum!

Dann schneidet man mit einer Metallsäge (neues Blatt!) längs der Schraube in den Kopf und am Gewinde entlang , ca. 2 mm tief im Gewindebereich hinweg. Diese Schraube wird zukünftig als Gewindeschneider bzw. Gewindeputzer durch die Löcher einmal rein und raus gedreht. So putzt man das Innengewinde und "schneidet" es ggf. etwas nach! Im Schnittbereich ist die scharfe Schnittkante, die putzt, der Dreck sammelt sich im Schnitt! Dann siehr man auch, was die Schraube gebremst hat!

(Diese Methode funktioniert übrigens auch bei kleineren vergammelten Innengewinden bestens, ein Motorradschrauber an alten Maschinen weiß sowas)

 

2. Rotierende Messingbürste zum Einspannen in Bohrmaschine, hochtourig laufen lassen und Schraubengewinde damit schön säubern.

 

3. Einbau: Der wird sich "wie neu" gestalten.

 

Viel Erfolg!

Bearbeitet 13. November 2009 von VFRiend

[Kane.326]

kupferpaste noch ^^

[Gast maulaf]

[...]

 

Wenn man die Radschrauben aber richtig festknallt, dass gibbet bei Stahlfelgen eine leichte plastische Verformung zuerst an der Felge (Streckgrenze Schraube=900N/mm², Felge=600N/mm². Warmgewalzter Stahl steckt das aber recht gut weg...

Eine Alufelge würde sich noch viel eher plastisch verformen (Streckgremze ~450N/mm²) und dies mag das wärmebehandelte Alu gar nicht gern.

 

Also, ich glaube, ich muss mich korrigieren...

 

Wenn man die Schrauben richtig anknallt, dann geht evtl. erst der Schaft der Radschraube in eine plastische Verformung über.

Das hängt jetzt von der Kontaktfläche des Schraubenkopfes ab.

Wer misst mal nach?

Dann würde ich die Kegelform des Schraubenkopfes mal berücksichtigen...

 

Welche Güte haben die Radschrauben eigentlich?

8.8/10.9 oder 12.9?

 

Gruß

Lutz

Bearbeitet 13. November 2009 von maulaf

[Schnelletrecker]

Welche Güte haben die Radschrauben eigentlich?

8.8/10.9 oder 12.9?

In der Regel 10.9

[arosist]

Danke, dass ihr euch so zahlreich zu meiner Frage äußert.

 

Sind sehr viele gute Tipps dabei.

 

Werde aber mit der Umsetzung bis zum nächsten Räderwechsel warten.

 

Was mich nur wundert, wieso bei meinem 9 Jahre alten Arosa, (fast 130.000km) die Schrauben immernoch sehr leichtgängig sind.

 

 

grüße

simon

[gaudi]

@lutzmich,

 

sehr schöne Herleitung, habe kein Tabellenbuch zur Hand, klingt aber alles plausibel. Bei der Betriebslast komme ich allerdings auf:

 

- Fahrzeuggewicht 1500 kg, also quasi 15 kN

- Reibbeiwert Reifen zu Straße max 1, daher Quer- oder Umfangskraft an 4 Reifen außen auch 15 kN

- Quer- oder Umfangskraft an einem Reifen außen 3,75 kN

- Axialkraft auf Höhe des Schraubendurchmessers 3,75 kN * 300 mm / 50 mm = 22,5 kN

 

Man würde mit einer Vorspannkraft von 23 kN (Fall höchster Reibung, siehe Deine Berechnung) also immer noch über der Betriebslast liegen - sogar wenn nur eine Schraube pro Rad alle Last trägt. Tatsächlich verteilt es sich ja ungleichmäßig über 5 Schrauben.

 

Entscheidender in diesem Thread war aber die Frage, was bei zu guter Schmierung pasiert. Klar, hohe Klemmkraft, aber nehmen die Bauteile Schraube und Felge Schaden durch zu hohe Flächenpressung? Und da wird die Berechnung aufgrund des Radius' an der Schraubenanlagefläche ein wenig schwierig.

 

Ungünstig ist es auf jeden Fall auch, wie bereits weiter oben zu lesen war, wenn die Reibung zu hoch ict und dann bei 120 Nm nur noch eine Vorpsannkraft erreicht wird, die geringer ist als die Betriebslast - was dann bedeutet, daß sich die Schraube aufgrund mangelnder Vorlast drehen könnte Richtung "lose". Tut sie aber wahrscheinlich wegen des ganzen Rosts und Gammels gar nicht....

[Gast maulaf]

@lutzmich,

 

sehr schöne Herleitung, habe kein Tabellenbuch zur Hand, klingt aber alles plausibel. Bei der Betriebslast komme ich allerdings auf:

 

Danke

 

- Fahrzeuggewicht 1500 kg, also quasi 15 kN

- Reibbeiwert Reifen zu Straße max 1, daher Quer- oder Umfangskraft an 4 Reifen außen auch 15 kN

- Quer- oder Umfangskraft an einem Reifen außen 3,75 kN

- Axialkraft auf Höhe des Schraubendurchmessers 3,75 kN * 300 mm / 50 mm = 22,5 kN

 

Man würde mit einer Vorspannkraft von 23 kN (Fall höchster Reibung, siehe Deine Berechnung) also immer noch über der Betriebslast liegen - sogar wenn nur eine Schraube pro Rad alle Last trägt. Tatsächlich verteilt es sich ja ungleichmäßig über 5 Schrauben.

 

Entscheidender in diesem Thread war aber die Frage, was bei zu guter Schmierung pasiert. Klar, hohe Klemmkraft, aber nehmen die Bauteile Schraube und Felge Schaden durch zu hohe Flächenpressung? Und da wird die Berechnung aufgrund des Radius' an der Schraubenanlagefläche ein wenig schwierig.

 

[...]

 

Meine Berechnung Betriebslast war wie folgt.

Gewicht Fahrzeug: 1000kg

Last in sportlichen Kurven komplett auf kurveninneren Räder => 500kg * 1G = 5kN

 

Aufgrund der Hebelverhältnisse am Rad:

=> Radius Reifen = 300mm

=> Durchmesser Lochkreis = 100mm

=> Betriebslast 5kN * 3 = 15kN

 

Die Querlast am Reifen wird ja in eine Zug- und eine Druckkraft im Lochkreis an den Schrauben umgesetzt.

Ich gehe davon aus, dass die Schrauben wie folgt belastet werden:

* obere Schraube auf Zug

* untere Schraube auf "Druck"

* die beiden mittleren Schrauben zum Teil auf Zug (erzeugen quasi den Momentanpol)

 

Für den Normalzustand bzgl. Reibung (0,08 - 0,15) wird bei 120Nm die Streckgrenze der Schraube ja fast erreicht (70-90%). Ich vermute mal, dass das in Normalfall noch etwas Luft bzgl. Flächenpressung unter dem Schraubenkopf (kegelig) sein müsste.

Dazu bräuchte man noch die genauen Kontaktflächen und eine richtige Streckgrenze der Felge.

Gemäß den Alulegierungen Fahrzeug- und Flugzeugbau liegt die Streckgrenze bei wirklichen hochfesten (aber noch duktilen) Alu-Werkstoffen trotz Wärmebehandlng bei max. 400-450 MPa, meist eher niedriger. Von daher könnte es bei Alufelgen knapp werden, wenn die Radschrauben wirklich sehr gut geschmiert mit der Hand angezogen werden...

 

Bei schwerem Rost ist bei 120Nm die Vorspannkraft in der Nähe der max. Betriebslast. Und hier könnte es ja - wie McFly schon gesagt hat - zu gewissen Schlupf zwischen Felge und Radnabe kommen.

 

Gruß

Lutz, der demnächst seine Radschrauben mal genauer anschaut...

[Kane.326]

hier gehts schonoch um eine simple Tätigkeit, wie Radschrauben anziehen oder? LOL

[Gurkensepp]

hier gehts schonoch um eine simple Tätigkeit, wie Radschrauben anziehen oder? LOL

 

hehe, hab ich mir auch schon gedacht

[A2-D2]

Radschrauben werden total überbewertet. Ich kenn da jemand, der ist schon so 30-40km mit 3 nicht angezogenen Rädern rumgefahren und hat sich über die Mahlenden Geräusche gewundert - auf der Bundesstraße mit ordentlich Dampf

 

Die Schrauben waren nur mit der Hand angesetzt und konnten noch ein paar mm weiter reingedreht werden Man konnte sie mit der Hand hin und her wackeln wenn man das Auto angehoben hat

[Gast maulaf]

hier gehts schonoch um eine simple Tätigkeit, wie Radschrauben anziehen oder? LOL

 

hehe, hab ich mir auch schon gedacht

 

Menno, darf man hier nicht mehr mit seinem Halbwissen um sich werfen...

Wo ich doch so lange und fleissig studiert habe...

 

Gruß

Lutz, der sein Ego manchmal füttern muss...

[Gurkensepp]

es hat niemand gesagt das ihr das nicht dürft. es ist nur amüsant wie man sich da reinsteigern kann

also, weiter im thema!

[Gast maulaf]

es hat niemand gesagt das ihr das nicht dürft. es ist nur amüsant wie man sich da reinsteigern kann

also, weiter im thema!

 

Nun denn... dann werfe ich mal ein wenig Popkorn in den Ring...

 

Als "Theoretiker" muss ich immer mal wieder Dinge schönrechnen, die die "Grob-Motoriker" in Fertigung & Montage verbockt haben.

Weil... das wird ja schon halten...hammer immer so gemacht... war der Praktikant...die Statiker ham eh keine Ahnung und ist viel zu Stabil ausgelegt...

 

Jaja, sind immer wieder lustige Mißverständnisse zwischen Konstruktion, Statik und Fertigung...

 

 

Gruß

Lutz, der seinen Platz in der Hölle bestimmt schon sicher hat...

[McFly]

hier gehts schonoch um eine simple Tätigkeit, wie Radschrauben anziehen oder? LOL

Ja, aber eine kleine Nerddiskussion wird doch gerade im A2-Forum sicher toleriert...so aus Spaß an der Freud...

 

Cheers, Michael - der es manchmal ganz spannend findet alltägliche, trivial erscheinende Dinge zu hinterfragen

[Gast maulaf]

Einen hab' ich noch... Nachtrag zu Antwort auf Gaudi.

 

Wenn die Streckgrenze überschritten wird, dann kommt es zu lokalen plastischen Verformungen, die sich nicht mehr zurückbilden. Das ist an sich nicht problematisch, aber aufgrund der zeitverzögerten Relaxation im Werkstoff kommt es zu "Setzprozessen", die die Vorspannkraft deutlich reduzieren.

Weiterhin liegen bei "hochfesten" wärmebehandelten Aluminiumlegierungen Streckgrenze und Festigkeit sehr nah beieinander. D.h. bei Überschreiten der Streckgrenze kann es schon zu kleineren Mikrorissen in der Gefügestruktur kommen. Und das kann die Dauerfestigkeit in dem Bereich deutlich reduzieren. D.h. das Bauteil fällt nicht nächstes Jahr aus, sondern erst in 5-10 Jahren vielleicht. Interkristalline Korrosion/Spaltkorrosion könnte da durchaus ein Thema werden. Da gammelt das Zeug ohne Sauerstoff (es kann sich keine schützende "Rostschicht" bilden) lustig vor sich hin.

Im Normalfall sind die Alufelgen bzgl. Materialauswahl und Festigkeit recht konserativ ausgelegt, da im typischen Betrieb sehr viele äußere Beschädigungen zu erwarten sind. Deswegen sind die Alufelgen fast immer deutlich schwerer als Stahlfelgen...

Alu hat - im Vergleich mit Stahl - auch so seine Probleme mit der Dauerfestigkeit...

 

Gruß

Lutz

 

Juch-Huh... der 900. Beitrag... únd ich darf immer noch ungestraft rumsalbalbern...

Bearbeitet 15. November 2009 von maulaf

[gaudi]

Ja, das mit dem Setzen ist auch so ein Ding. Alu ist da sicher weit anfälliger als Stahl.

 

Bei den Schrauben, die wir bei meinem Brötchengeber zusammen mit unseren Baugruppen (Sicherheitsgurte) ausliefern werden daher mehr und mehr Versionen mit mikroverkapseltem Sicherungsmittel verwendet. Größtenteils aus Angst/Produkthaftungsfragen. Die Schrauben werden oftmals mit Pappscheiben in Position am Gurt gehalten, wenn sie unser Werk verlassen, und die Pappscheibe beim Kunden dann nicht entfernt vor Montage an der Karosserie, würde viel zu lange dauern. Dann hat man aber nachher so ein elastisches Dings zwischen Schraubenkopf und Anlagefläche, und dem Setzen ist Tür und Tor geöffnet. Von Klemmkraft dann keine Rede mehr, und das Sicherungsmittel muß es richten.

 

Sehe aber auch, daß Sicherungsmittel bei Radschrauben wohl eher nicht der richtige Weg ist.

 

Das Beispiel von A2-D2 geht aber auch in die Richtung, die ich schon mal eingeschlagen hatte: Bei den Radschrauben wird so viel gemurkst (zu fest, aber auch zu lose, wie A2-D2 erwähnt) und trotzdem fallen in der Praxis kaum Räder ab. Zum Glück!

[arosist]

Alle vier Räder verloren – auf der Autobahn - Ostschweiz - Schweiz - News - Blick.ch

kann das beim besten willen nicht glauben.

[A2-D2]

Wenn die Schrauben zu kurz sind ist das was anderes

[horch 2]

Habe nach Felgenwechsel brav mit 120Nm angezogen. Natürlich ist das dann Gleitreibung. Man dreht bis es knackt.

Nach 100km dann das Nachziehen. Erst bei 160Nm bewegt sich die Schraube wieder (Haftreibung-logisch). Man kanns dann aber auch umgekehrt sehen: Wenn sich die Schraube beim Nachziehen ab 120Nm bewegt (eigentlich ist die Welt dann in Ordnung), hat sie in Wirklichkeit nur vielleicht 80Nm drauf.

Mach ich einen Denkfehler:kratz:?

[A2-D2]

Der Unterschied ist, dass das Rad mit schwergängigen Schrauben nicht mit so einem hohen Anpressdruck an die Radnabe gepresst, wie mit einer leichtgängige(re)n Schraube.

 

Mein laienhafte Logik sagt mir, die Schraube ist mit 120nm festgezurrt, egal ob das Drehmoment nun gegen die Reibung angekämpt hat oder gegen die im Vergleich leichtgängige Schraube (die das Rad an die Nabe pressen soll). Der Schraube sollte es dann eigentlich egal sein, ob sie nun durch den Reibungsverlust oder den Gegendruck des Rades mit 120nm festgezogen wurd. Rausfallen wird sie ggf nur, wenn die Reibung durch Virbrationen weniger wird und sie sich ggf lockert... Halte ich aber für unwahrscheinlich.

 

In der Praxis will ich mal einen Fall sehen bei dem dieses ganzen diskutieren Sachen hier Auswirkungen auf die Sicherheit haben wenn die Schrauben mit vorschriftsmäßigen 120nm festgezurrt wurden...

Bearbeitet 6. Dezember 2009 von A2-D2

[horch 2]

Schon richtig. Für mich ist der Punkt: Wenn ich eine Schraube mit 120Nm NACHziehe, könnte sie auch 80Nm Gleitreibung haben, und man merkt das nicht.

Diese ganze Diskussion scheint mir sowieso etwas akademisch zu sein. Wahrscheinlich will man einfach vermeiden, dass die Schrauben nach dem Motto "So fest wie möglich" angeknallt werden, so wie es früher bei Stahlfelgen gemacht wurde. Ich kann mich jedenfalls nicht daran erinnern, dass früher:rolleyes: ein Drehmomentenschlüssel dafür verwendet wurde, auch nicht in der Werkstatt.

[arosist]

Jetzt sag ich euch mal wie man es macht:

 

1. Du besorgst Dir eine Rad-Schraube von nem Audi oder VW vom Schrotthandel: Liegen da rum!

Dann schneidet man mit einer Metallsäge (neues Blatt!) längs der Schraube in den Kopf und am Gewinde entlang , ca. 2 mm tief im Gewindebereich hinweg. Diese Schraube wird zukünftig als Gewindeschneider bzw. Gewindeputzer durch die Löcher einmal rein und raus gedreht. So putzt man das Innengewinde und "schneidet" es ggf. etwas nach! Im Schnittbereich ist die scharfe Schnittkante, die putzt, der Dreck sammelt sich im Schnitt! Dann siehr man auch, was die Schraube gebremst hat!

(Diese Methode funktioniert übrigens auch bei kleineren vergammelten Innengewinden bestens, ein Motorradschrauber an alten Maschinen weiß sowas)

 

2. Rotierende Messingbürste zum Einspannen in Bohrmaschine, hochtourig laufen lassen und Schraubengewinde damit schön säubern.

 

3. Einbau: Der wird sich "wie neu" gestalten.

 

Viel Erfolg!

 

Fazit: Einfach unglaublich! Es flutscht wieder wie ab Werk und das auch bei einem 10 Jahre alten Auto.

 

Habe es gestern einfach mal probiert, genau nach deiner Anleitung.

Du hast nicht zuviel versprochen.

 

[A2-E]

Moin,

ein Rumpel-Geräusch von vorne veranlaßte mich heute mal wieder die Radaufhängung zu begutachten. Radlager kam eigentlich nicht in Frage, weil es innerhalb weniger Tage aufgekommen ist.

Nach dem Anheben war dann klar, die Radschrauben hatten sich gelöst, trotz Anzug mit DrMo vor 3 wochen.

Natürlich waren auch meine Radschrauben schwergängig, aber geputzt hatte ich sie schon etwas....

 

Eigentlich wurde schon fast alles zu dem Thema hier gesagt, aber eines noch nicht: Der Kugelsitz an der Alufelge. Während bei einem alten Colt die Mitsu-Alus einen eingepressten Stahlschraubensitz haben, sind die Sitze bei unserem "Premium-Produkt" nur aus Alu. Das frisst bekanntermaßen. Und da geht das meiste Drehmoment dann verloren, weil sich da der ganze Abrieb im Sitz und am Kugelbund der Schraube sammelt. Das rostige Gewinde ist halt nur ein Teil der Misere.

Im Bord-Handbuch steht dann auch folgerichtig, dass das alles zu säubern sei.... Warum also Stahl einpressen, wenn der Paper-Druck viel günstiger ist

 

Statt Theorie nun der Gebrauchs-Tipp:

 

1. Ein sicherer Anzug der Radschrauben mit 120Nm ist nur gewährleistet, wenn sich die Schraube ruckelfrei, also weich übergehend bis zum DrMo-Klick festziehen läßt. Wenn das nicht der Fall ist (also lose-knartz-knack-fest), dann folgendes:

 

2. Gewinde der Schraube und Kugelsitz an Alufelge und Schraube mit Messingbürste säubern.

 

3. Gewinde und Sitz der Schraube mit Leichtöl (zB Fahrradöl) behandeln und dann wieder mit Tuch leicht abwischen, so dass kein nasses Öl zurück bleibt und möglichst viel Fein-Abrieb weggenommen wird. Fett würde ich nicht nehmen (keine Fettrückstände bei den extremen Temperaturwechseln erwünscht) und WD40 auch nicht (weil Kriechöl mit zu viel reaktivem Zeug drin).

 

4. Wer es ganz toll macht, säubert noch das Naben-Gewinde wie von Gü.Herm. oben beschrieben.

 

Wenn dann das Drehmoment ruckfrei aufgebracht werden kann, war alles richtig

 

Sichere Fahrt

A2-E, der auch immer mal wieder Schrauben berechnen muss ....

Bearbeitet 9. Mai 2011 von A2-E

[ColorStormDriver]

Wenn ich dazu noch etwas bemerken darf:

Letztes Jahr hat mein mich immer noch begeisterndes A2'chen begonnen zu klappern, dachte es wär ein Radlager und bin weiter gefahren, nachdem ich mir noch bei einem Bekannten die These hab bestätigen lassen.

 

Es wurde dann aber so schlimm, dass ich in eine kleine Werkstatt ins Nachbardorf gefahren bin.

 

Nach der Schilderung holt der Chef seinen Drehmomentschlüssel und zieht ALLE Radschrauben fest, teilweise konnte man sie schon von Hand drehen..

 

Als ehemaliger VAG-Meister hat er erwähnt, dass es bei einer Reihe Audi-Modelle - unter anderem unser A2 - ein bekanntes Problem ist.

Über einen gewissen Produktionszeitraum wurde eine "unglückliche" Materialpaarung Schraube-Felge verwendet.

 

Aber nur bei den Alurädern.

 

Ich hab noch nie so regelmäßig Radschrauben nachgezogen

 

einen schönen Tag noch!

[horch 2]

Ups, da hast Du ja richtig tief gegraben. Ist aber sehr erfreulich, wenn man seine kompetenten Ergüsse von früher wieder lesen konnte

[ColorStormDriver]

Hi grüß Dich 

sorry dass ich jetzt erst antworte, aber ich hab nie mitbekommen, dass es auf meinen Eintrag noch ne Antwort gab - Verzeihung

 

ja - gute Ergüsse sind zeitlos ...

 

Alles Gute 

Tom