raulalpacino

Mein 1.4 TDI startet schlecht.Hilfe!

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Vielleicht hilft dieser Hinweis...

Hatte ein ähnliches Problem:

 

 

mein 1,2 3L startete IMMER auf den ersten Dreh des Zündschlüssels - bis ich eines Tages nach vielem orgeln, bei dem lediglich mal ein oder zwei Verbrennungsvorgänge vorkamen, der Motor kurz vor "Ende der Batterieladung" der Motor doch noch glücklicherweise ansprang.

 

Danach kam er zu Herrn Otto in Aachen und der kannte das Problem. Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, aber es liegt an einer Dichtung, die bei Alterung durch die Vibrationen beim Starten nicht mehr dichtet und daher in dem Moment irgendwo "Luft gezogen" wird. Die Reparatur war nicht besonders teuer, die genauen Kosten weiß ich nicht, da ich bei der Gelegenheit Inspektion (Aufrechterhaltung der beim 1,2 TDI wichtigen Timelife-GArantie!!!) ,neue reifen, etc etc und ein paar verschleißreparaturen (Querlenker etc) zusammen erledigen ließ.

 

Falls jemand das Problem haben sollte, so möge er vor dem unnötigen Austausch aller möglichen teuren Teile zunächst diesen Fehler der Undichtigkeit ausschliessen lassen bzw die Dichtung erneuern lassen. Fleischhauer Aachen mit Herrn Otto ist für A2 3L und Lupe 3L das Mekka schlechthin, aber vermutlich auch für alle anderen A2...

 

Anschliessend ist die Lustkugel stets einwandfrei angesprungen, wie immer vor dem "Zwischenfall".

 

Werde nächste Woche Herrn Otto anlässlich eines Werkstattbesuchs nach genaueren Angaben befragen. Ist ja eventuell möglich, daß das gleiche Problem auch beim 1,4er Diesel auftreten kann...

 

Gruß

Mehrschwein

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Hallo Kollegen,

 

Beim durchlesen dieses Threads bin ich ein ganzes Stück schlauer geworden denke ich...

 

Mein A2 1.4 TDI (BHC) hat das gleiche Problem. Sehr schlecht Anspringen.

Letztes Jahr wurde der Anlasser gewechselt bei verdacht auf zu niedrige Startdrehzahl. Hat aber nichts gebracht.

Seit zwei Monate merke ich das der Motor sehr unruhig im Lehrlauf dreht, er vibriert ziemlich stark.

Ich habe mich mal mit VCDS reingesetzt und ein par Messungen gemacht.

Die MWB 13, 18 und 23 schlauen auf (Sehe Messdatei). Die Messung wurde während der Fahrt gemacht und nicht beim Startvorgang.

 

In block 13 sieht mann das Zylinder 3 stark abweicht von 1 und 2. Die Werte gehen über die 'schwelle' +2.

 

Meinen Plan ist es jetzt mal zu Versuchen ob ich mit Liqui Moly Diesel Purge die PDE wieder in die reihe bekomme.

Methode wie in diversen Youtube's gezeigt.

Kraftstoffschläuche bei der Tandempumpe ab; separate Schläuche dran (mit kleinem Filter) und dan den Motor auf diesen DieselPurge laufen lassen.

 

Hat einer von Euch schon Erfahrung mit so einer Spülung?

Habt Ihr noch andere Hinweise?

 

Vielen Dank das es dieses Forum gibt, so lernt man Sachen dazu!

 

Jack.

LOG-01-013-018-023.ods

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Den PD Kabelsatz? Die Ventile funktionieren doch laut MWB 18.

Mein verdacht war halt eine Veschmutzte PD im dritten Zylinder.

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Den PD Kabelsatz? Die Ventile funktionieren doch laut MWB 18.

Mein verdacht war halt eine Veschmutzte PD im dritten Zylinder.

 

Servus hast du "DieselPurge" eingesetzt und hat es was gebracht?

 

Mit freundlichen Grüßen Michael

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Dieselpurge habe ich noch nicht genutzt. Wollte erst mal schauen was die A2 Freunde davon halten und ob meine Vermutung richtig sein könnte, also zu wenig Sprit im dritten Zylinder.

 

Ich habe den Dieselpurge schon besorgt.

 

Gruß,

JackV

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Dieselpurge habe ich noch nicht genutzt. Wollte erst mal schauen was die A2 Freunde davon halten und ob meine Vermutung richtig sein könnte, also zu wenig Sprit im dritten Zylinder.

 

Ich habe den Dieselpurge schon besorgt.

 

Gruß,

JackV

 

Was hältst du denn von der Option die PD Elemente mal untereinander zu tauschen und neue Messung vor zu nehmen, dann mußte ja ein anderer Zylinder "trocken" laufen, oder? Mit freundlichen Grüßen Michael

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Wäre natürlich auch eine idee aber dann ist die PD ausgebaut und könnte mann die auch so reinigen.

Wie einfach ist es eine PD aus- und einzubauen?

Kann mann sowas selber machen?

Müssen die Dichtungen dann gewechselt werden?

 

Gruß,

Jack

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Was meint Ihr wegen Log-file. Ist mein Verdacht auf einspritzung (PD-E oder vielleicht auch Kabelsatz => :TOP: BRUNO) begründet

 

Was ich schon überlegt habe:

- TandemPumpe (Kraftstoffilter war beim letzten Tausch Schwarz)

- PD (Verschmutzt oder Undicht)

- Kettentrieb (erklärt vielleicht die Vibrationen aber nicht Startverhalten)

- PD Kabelsatz

- ...

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PD-Kabelsatz kann man ausschließen.

Fakt ist das 3. PDE bekommt zu wenig Diesel, und das erhöhte Ansteuern durch das MSG liegt außerhalb der Toleranzen!

 

TandemPumpe wäre nur möglich, wenn dein Problem mit steigender Last (aber gleicher Drehzahl) schlimmer wird.

 

Ansonsten denke ich PD-Elemente raus und checken lassen (Bosch-Service, oder bei H-Turbo.de) neue Dichtsatz beim Einbau nicht vergessen.

 

Ausbau dauert maximal 45min. (Motor muss kalt sein!)

 

Die Spülungspampe kannst du ruhig mal durchlassen - mehr als kaputt gehen die dadurch nicht. Wenn der Dieselfilter schwarz ist - würde ich da mal gut spülen.

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Also die Pumpe-Düse-Elemente zu wechseln ist nichts für Anfänger. Bei entsprechender handwerklicher Begabung und Möglichkeiten ist das aber nicht so schlimm. Auf jeden Fall brauchst du neue Dichtungen und die schrauben für die Spannklötze.

Mein vorheriger Motor (75PS AMF) sprang auch etwas schlechter an und lief irgendwann im Stand sehr unruhig. Messung mit VCDS klar! Kabelbaum war noch nicht alt da vorher schon gewechselt. Ich habe dann die Düsensätze der PD-Elemente ersetzt (Original Bosch). Hatte erst überlegt, ob ich nur Ultraschallreinigen sollte aber dann wollte ich es gleich richtig machen.

Danach sprang der Motor echt nach nichtmal einer Umdrehung sofort an und lief wieder schön rund.

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Danke für die Rückmeldungen!

 

Also mein Verdacht ist schon richtig, PD-3 spritzt zu wenig Diesel ein.

PD-3 sitzt Getriebeseitig wenn ich richtig bin, bekommt also als erstes den Kraftstoff aus der Tandempumpe.

 

Ich werde dan erst mal Versuchen mit der DieselSpülung. Mal schauen ob das etwas bringt (zerstören kann ich da nichts oder?)

 

Gibt's in der nähe von Aachen einen 'guten' Boschdienst oder VAG Händler der sich die PD mal ansehen kann und reinigen?

 

Ich habe mir auch die Tandempumpe mal angeschaut (Sehe Bilder). Da ist auch was Undicht glaube ich... Werde das mal reinigen und dann wieder eine weile Fahren.

 

 

@A2-3L:

Ich habe gestern und heutemorgen mit Lichtschalter in position 1 und 2 gestartet. Ich spüre keinen unterschied. Problem ist aber auch das es meistens 1-2sec dauert bevor er anspringt und wenn ich wirklich mein Problem habe orgelt er 5-10sec!

Werde jetzt mal immer mit Licht an starten, vielleicht bringt es etwas.

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bearbeitet von JackV

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Ich habe mir auch die Tandempumpe mal angeschaut

 

Oha. Sieht aus wie bei mir früher.

Hat aber meiner Meinung nach mit den Startproblemen nix zu tun.

Du kannst Dir mal mein Video dazu anschauen (siehe Signatur unten).

Beim Video zum Tandempumpenaus-/einbau ist noch ein 2. drin verlinkt, wo ich den Deckel abdichte. Und: Prüfe mal den Kühlerschlauch unter der Tandempumpe. Am besten neu machen, weil da wird wohl schon länger Diesel drauftröpfeln.

Lies Dir auch meinen Kommentar (der 2. lange Text) unter dem Video durch.

 

Grüße,

Uwe

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Gibt's in der nähe von Aachen einen 'guten' Boschdienst

Also, ich bin mit meinem in Eindhoven sehr zufrieden. Sicherlich gibt es da mehrere die Bescheid wissen.

 

Mit Licht an starten ist auf Dauer keine so gute Idee, da die Spannungsspitzen sehr zu Laste der Glühwendel der teuren H7 Birnen gehen können. Aber für Diagnose jetzt fast harmlos, teurer als 2 H7 Birnen wird es ja nicht (und die Haube muss eh auf) :D

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Vielen Dank für die Antworten,

Habe heute das 'Dieselpurge' mal durch gehen lassen.

Motor scheint ruhiger zu Laufen und er sprang direkt an. Eine schwarze Stelle war auf der Strasse unter dem Auspuff zu sehen nach der Spülung.

Messungen mit VCDS geben aber immer noch die gleiche Werte, Zylinder 3 bis 2,99.

Ich werde die kommende Tage mal abwarten.

 

Hat einer von euch mal eine Messung von MWB13 wobei die PD's alle I.O. sind, nur zum vergleich?

 

Ich habe auch die Tandempumpe mal rundum gereinigt. Kann ich vielleicht sehen wo die undicht ist. Der Kühlwasserschlauch darunter ist auch hin, den werde ich ersetzen müssen.

 

Gruss,

Jack.

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Also, der unruhige Leerlauf ist noch immer da. Ab ungefähr 1500rpm ist das weg. Starten geht besser (wie es scheint).

VCDS zeigt auch keine nachbesserung.

Generell habe ich das gefühl das der Motor etwas besser läuft. Kan aber auch Psychologisch sein... :crazy:

 

Wegen den unruhigen Leerlauf, könnte das auch am ZMS liegen? Ich habe hier Threads gelesen bezüglich ZMS und bei 215000km könnte das auch der Fall sein.

 

Also Dieselpurge hat mein Problem nicht gelöst.

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Also heute war es wieder so weit.

Heutemorgen sprang der A2 ganz gut an. Bin dann etwa 60km Landstrasse gefahren. Im Leerlauf vor der Ampel war er dan unruhig / hat geschüttelt.

Bei der Arbeit etwa 45min geparkt, dann wieder rein und ich brauchte 3 Startversuche von etwa 5-10sec bevor er Ansprang :bur:.

 

Hatte 2 Kollegen mit ....

 

5km gefahren, 2 Stunden gestanden, danach sprang er direkt an.

 

Natürlich war ich das VCDS zuhause vergessen :o!

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Hallo zusammen,

 

hier die Rückmeldung an das Forum. Die Startprobleme sind aktuell behoben. :HURRA::HURRA::HURRA:

 

Was war es?

Die PDI wurden überholt und mit neuen Dichtungen eingebaut - damit war der Fehler weg.

Ob die PDI die Ursache waren oder schadhafte Dichtungen läßt sich nicht exakt eingrenzen, aber beides hängt unmittelbar zusammen.

 

Wesentlich zum Erfolg hat das systematische Vorgehen einer freien Werkstatt (Diesel-Hauser, bei München) geführt.

 

Der Inhaber hat es mir so erklärt:

Ein Schwachpunkt bei PD-Motoren sind konstruktionsbedingt die PD-Elemente im Zylinderkopf, die im Laufe der Zeit immer einlaufen.

Dabei bilden die PD-Elemente im Zyinderkopf einen Abdruck.

Wenn die PD-Elemente ausgebaut und anschließend mit neuen Dichtungen wieder verbaut werden, dann besteht die Gefahr, dass die Dichtungen beim Einbau an den Einlaufspuren beschädigt werden. Diese Beschädigungen sind beim Einbauen nicht zu erkennen. Um sicherzugehen oder wenn eine Undichigkeit wieder auftritt, müßte der Zylinderkopf ausgetauscht werden.

(Vor einem Jahr wurden die PDI ausgebaut, untersucht und mit neuen Dichtungen wieder verbaut.)

 

 

Fehlerbeschreibung:

===================

Das Fehlerbild tritt nun immer häufiger auf:

Mittlerweile muß ich immer öfter ca. 1-2 sec. auch beim Kaltstart orgeln.

Der Halbwarmstart ist weiterhin der Renner mit absoluter Orgelgarantie von 3 bis 10 sec., selten ohne Orgeln, beim Warmstart meist ohne, manchmal Orgeln mit 1 bis 3 sec.

Wenn der Motor läuft, ist/scheint alles OK, keine Auffälligkeiten erkennbar.

 

Dieses Fehlerbild tritt nun über einen langen Zeitraum (erstmals nach einem Ölwechsel beim Schraubertreffen im Frühjahr 2014l) stetig häufiger und deutlicher auf.

Erst hat sehr selten angefangen und sich nicht schlagartig entwickelt sondern konstant und stetig immer stärker ausgeprägt. Es gab in der Entwicklung auch keine Sprünge, d.h., dass es plötzlich deutlicher war war als vorher - es ist ein langsamer stetiger Prozess.

Seit einer Woche habe ich den Eindruck, dass eine Beschleunigung eingesetzt hat. Das Orgeln kommt nun regelmäßiger immer öfter - auch in Betriebszuständen, wo es bisher nicht oder sehr selten auftrat.

 

 

 

Was wurde gemacht:

==================

- Schwache Batterie => nein, da Tausch

- verschlissener Anlasser => nein, da Tausch

- Kurbelwellengeber => nein, da Tausch

- Luft im Kraftstoffsystem/ verstopft

- Dieselfilter / Filtergehäuse

- Verschlauchung => nein, da abgedrückt

- Tandempumpe schwache Förderleistung => nein, da Tausch

- defekter G62 Kühlmittelgeber => unwahrscheinlich, da Werte plausibel, in 2014 getauscht

- Korrodiertes Masseband => nein, da Tausch

- Abgasrückführungsystem (hat der ATL), Klappe kann klemmen (verschmutzt) => nein, da gereinigt

 

 

Ursache gefunden:

=================

 

- Eingelaufene PD Einheiten im Zylinderkopf,

- gf. Dichtungen zu tauschen bzw. die PD-Einheiten (auch klemmen oder verschmutzt).

- Klemmende Düsen i.B. im Aufwärmphase

- die PD-Elemente wurden 2014 (vor ca. 20.000 km) wegen starker Motorvibrationen untersucht, ultraschallgereinigt

und trotz hoher Laufleistung für gut befunden (und mit neuen Dichtungen wieder verbaut).

(Ursache der Vibrationen war auch nicht das Zweimassenschwungrad (ZMS) sondern die Steuerkette für die Ölpumpe und das Ausgleichselement, die mehrfach übergesprungen war und die Zähne der Zahnräder abgeschliffen hatte.)

 

 

weitere Vermutungen, die nicht die Ursache waren:

=================================================

- Kabel/ Kontaktschwäche Kurbelwellengeber zum Motorsteuergerät ?

- G40 Hallsensor bzw. Nockenwellengeber mit einem Haarriss, der sporadisch falsche Signale liefert, aber (noch) keinen Fehlereintrag liefert. ?

- Diesel im Motoröl

- Motoröl ist kalt normal dickflüssig,

- richt nicht erkennbar nach Diesel

- Ölstand nicht erkennbar gestiegen.

- Zahnriemenritzel gelockert => Steuerzeit sporadisch verstellt.

 

 

 

Viele Grüße,

A2driver22

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nah dann herzlichen auch von mir das endlich _Ruhe ist !! vielen Dank für die Rückmeldung !! wieviel hat das nackte Überholen und Ein+Ausbau der 3 PD Einheiten beim diesel-Hauser gekostet ? ich frage weil ich das direkt ohne Fehlersuche in Auftrag geben möchte bei meinem 1.4 ATL 90PS

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Diesel - Hauser ist nicht nur bei Diesel - Fahrzeugen eine gute Wahl da es sich um eine inzwischen rar gewordene Bosch - Werkstatt handelt.

Auch kleinere Werkstätten nehmen sie in Anspruch wenn sie nicht mehr weiterkommen.

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@A2Driver22,

 

Gratuliere!

Also wenn ich richtig verstehe waren die PD (dichtungen) die Ursache für das Orgeln und der Ölpumpen/Ausgleichswelle Antrieb die Ursache für die Vibrationen?

 

Bei mir sind die Vibrationen nicht immer da und eigenlich nur im Leerlauf, beim Schub spüre ich nichts. Mann spürt fast jede Zündung von den einzelen Zylinder.

War das Fehlerbild bei dir auch so?

 

Gruß,

JackV

bearbeitet von JackV

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Hallo quattro20v,

 

da ich kein NDA unterzeichnet habe, kann ich die Preise nennen:

Insgesamt waren es ca. EUR 2.000.

Davon ca. EUR 300 für die Eingangsanalyse der Startprobleme (Luft im Diesel, Elektrik etc.).

Dann ca. EUR 900 für Aus- und Einbau und Überprüfung der PDIs.

Anschließend die übrigen EUR 800 für die Instandsetzung der PDIs.

 

Viele Grüße

A2driver22

 

 

nah dann herzlichen auch von mir das endlich _Ruhe ist !! vielen Dank für die Rückmeldung !! wieviel hat das nackte Überholen und Ein+Ausbau der 3 PD Einheiten beim diesel-Hauser gekostet ? ich frage weil ich das direkt ohne Fehlersuche in Auftrag geben möchte bei meinem 1.4 ATL 90PS

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Diesel - Hauser ist nicht nur bei Diesel - Fahrzeugen eine gute Wahl da es sich um eine inzwischen rar gewordene Bosch - Werkstatt handelt.

Auch kleinere Werkstätten nehmen sie in Anspruch wenn sie nicht mehr weiterkommen.

 

Ja, jetzt weiss ich es auch.

Ich habe auch mitbekommen, dass auch andere (freie) Werkstätten ihre Problemfälle hier lösen lassen.

Das gilt aber eher nicht für die 'Freundlichen'.

 

 

Viele Grüße,

A2driver22

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danke für die Info A2driver22 !

ABER das kann ich mir nicht leisten, oh das ist viel Geld :eek: das Auto ist ja nur knapp das Doppelte wert... oh damit habe ich nicht gerechnet. Puh geht das nicht günstiger ? Vorschläge ? Grüße !!

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@A2Driver22,

 

Gratuliere!

Also wenn ich richtig verstehe waren die PD (dichtungen) die Ursache für das Orgeln und der Ölpumpen/Ausgleichswelle Antrieb die Ursache für die Vibrationen?

 

Bei mir sind die Vibrationen nicht immer da und eigenlich nur im Leerlauf, beim Schub spüre ich nichts. Mann spürt fast jede Zündung von den einzelen Zylinder.

War das Fehlerbild bei dir auch so?

 

Gruß,

JackV

 

 

Hallo JackV,

 

ja, das Orgeln hatte die Ursache in defekten Dichtungen bzw. in den abgenutzten PDIs/ Düseneinsätzen.

Eine genauere Differenzirung ist nicht möglich.

 

 

Die Vibrationen waren ursächlich durch eine gelängte und übergesprungene Steuerkette der Ölpumpe und des Ausgleichselementes.

 

- "Bei mir sind die Vibrationen nicht immer da" => ja, genauso

- "und eigenlich nur im Leerlauf," => ja, genauso, bei höherer Drehzahl konnte ich die Vibrationen nicht so eindeutig spüren.

- "beim Schub spüre ich nichts." => ja.

- "Mann spürt fast jede Zündung von den einzelen Zylinder." => möglich, das kann ich nicht so gut beurteilen.

 

 

Sieh Dir mal diesen Bericht an (Ursache war nicht das ZMS):

Zweimassenschwungrad 90PS TDI ATL und 1,2 TDI - Diagnose eines defekten ZMS - Seite 3 - A2 Forum

 

hier die Fehlerbeschreibung dazu:

Zweimassenschwungrad 90PS TDI ATL und 1,2 TDI - Diagnose eines defekten ZMS - Seite 2 - A2 Forum

 

Die Vermutung zur defekten Steuerkette hatten in meinem Fall auch A2-D2 und cer und beide lagen richtig!

 

 

Viele Grüße,

A2driver22

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Hallo A2driver22,

 

Danke für deine Rückmeldung.

Ich habe die Beitrage gelesen und es scheint mir das die Vibrationen bei dir kräftiger waren als bei mir. Werde das mal mit der Tür versuchen zu messen!

 

Hasst du vielleicht auch eine Messung mit VCDS gemacht bevor die PD's instand gesetzt wurden? MWB 13 wurde mich Interessieren.

 

Schöne Grüße,

JackV

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Hallo A2driver22,

 

Danke für deine Rückmeldung.

Ich habe die Beitrage gelesen und es scheint mir das die Vibrationen bei dir kräftiger waren als bei mir. Werde das mal mit der Tür versuchen zu messen!

 

Hasst du vielleicht auch eine Messung mit VCDS gemacht bevor die PD's instand gesetzt wurden? MWB 13 wurde mich Interessieren.

 

Schöne Grüße,

JackV

 

Hallo JackV,

 

ja, siehe weiter oben bzw. die Anlage in diesem Beitrag:

 

A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Mein 1.4 TDI startet schlecht.Hilfe!

 

 

Viele Grüße

A2driver22

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Heute kam bei Mobil bei Vox ein Bericht über einen schlecht anspringenden Diesel mit Pumpe Düse - Technik, ab ca. 15:20 min

und wie das Problem kostengünstig mit Rückschlagventilen beseitigt wurde

 

http://www.voxnow.de/auto-mobil/klimaanlagen-desinfektion.php?container_id=199389&player=1&season=0

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hallo

 

auf der suche nach der lösung zum problem "AMF springt schlecht an" bin ich hier gelandet.

weitere untersuchungen im motorraum brachten einen gebrochenen stecker für den G28 hervor.

ich habe dann beim autoteilemann.de nach ersatz gesucht.

dort gibt es aber 2 verschiedene artikel zum thema drehzahlsensor.

so ist es übrigens auch bei den anderen anbietern wie z.b. x1.

 

welcher ist denn nun der richtige?

 

1. A.I.C. Sensor, Drehzahl 53563 - Sensoren - Elektrik - Autoteilekatalog

 

2. METZGER Sensor, Drehzahl 903026 - Sensoren - Elektrik - Autoteilekatalog

 

oder ist es sogar dieser hier?

 

3. METZGER Impulsgeber, Kurbelwelle 902100 - Sensoren - Elektrik - Autoteilekatalog

 

der originalstecker ist grau, was ja für das dritte angebot sprechen würde.....

bearbeitet von vfralex1977

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Mal eine Frage in die Runde wegen der Kette Ölpumpe-Ausgleichswelle: Habe mir für den Sohn einen zweiten A2 mit BHC motor gekauft (Ca 240000km). Der ist massiv lauter und dröhniger als mein erster mit AMF Motor. Am Motorlager liegts nicht, das habe ich getauscht. Schleifgeräusche höre ich keine. Kann die Steuerkette nach der Laufleistung überspringen, dass die Ausgleichswelle das Motorgeräusch verdoppelt? Nachkucken kann man ja nicht ohne sie gleich zu erneuern. Zahnriemen würde noch ne weile gehen.

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Mal eine Frage in die Runde wegen der Kette Ölpumpe-Ausgleichswelle: Habe mir für den Sohn einen zweiten A2 mit BHC motor gekauft (Ca 240000km). Der ist massiv lauter und dröhniger als mein erster mit AMF Motor. Am Motorlager liegts nicht, das habe ich getauscht. Schleifgeräusche höre ich keine. Kann die Steuerkette nach der Laufleistung überspringen, dass die Ausgleichswelle das Motorgeräusch verdoppelt? Nachkucken kann man ja nicht ohne sie gleich zu erneuern. Zahnriemen würde noch ne weile gehen.

 

 

Hallo dosenöffner,

 

bei mir war die Kette nach ca. 270.000 mehrfach übergesprungen und hatte mal die Vibrationen verstärkt dann wieder ausgeglichen und es schien alles ok.

Bei mir war das Motorgeräusch ähnlich zum Normalzustand, aber die Vibrationen waren das Kriterium. Ein Motordröhnen habe ich nicht wahrgenommen.

 

Viele Grüße,

A2driver22

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Ich weiß es ist sehr lange her:janeistklar:, aber ich berichte was bei mir zum erfolg gebracht hatte.

Es war das Rückschlagventil am Dieselfilter was einen haarriss hatte.

Kostenpunkt 20-30€ (vor ca 6 Jahren :D)

Lg Raulalpacino

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Mein 90PS TDI hatte das gleiche Problem wie der von A2driver22: schlechtes Anspringen, besonders im halbwarmen Zustand, gefühlt besonders schlecht nach ca einer Stunde Standzeit, da durfte ich auch schon mal 20s - 30s orgeln. Das Problem zog sich jetzt auch schon über ein halbes Jahr hin, daher hab ich mich dann dazu durchgerungen, ihn auch zum Diesel-Hauser zu bringen. Und was soll ich sagen: jetzt springt er auf Anhieb an und schnurrt wieder wie ein Kätzchen. Ursache waren undichte PDEs. Der Sitz der PDEs im Zylinderkopf war ausgeschlagen (bzw ist es immer noch, darauf hat mich Hr Hauser hingewiesen), aber die neuen Dichtungen dichten jetzt aber wieder gut ab, hoffentlich noch mal recht lange. Danke an A2driver22, konnte gut von Deinen Erfahrungen profitieren. Kompliment auch an Hrn Hauser, sehr kompetent was die PDEs betrifft.

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Hallo,

verstehe ich das richtig, daß man das langfristige "Einarbeiten" der PD-Elemente in den Zylinderkopf nicht korrigieren kann und man dafür einen neuen Zylinderkopf bräuchte?

 

Welche Konsequenzen hat das "Einarbeiten" denn? 

Ich als Laie kann mir erst einmal - neben der Gefahr einer durch die Stufe bedingten mechanischen Beschädigung mit dadurch erneut auftretenden Undichtigkeit der Dichtungen - "lediglich"

a) einen tieferen Sitz mit daraus folgendem schmaleren Sprühstrahl im Brennraum

b) ggf. daraus folgenden thermischen Problemen 

 

vorstellen...

 

edit: Im Prinzip ist also die Undichtigkeit der PD-Dichtiungen auch beim ersten Mal bereits durch den mechanischen verschleiß des PD-Sitzes im Zylinderkopf bedingt, oder etwa nicht?

 

Erfahrungen/Kommentare dazu?

bearbeitet von Mehrschwein

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Hallo,

 

die "PDE-arbeiten-sich-in-den-Kopf-ein-Thematik" ist bei der VW T5-Fraktion mit den R5 2.5 TDI hinlänglich bekannt und äußert sich im schlechten Anspringen (Orgeln nach längerer Standzeit) und Dieseleintrag im Öl. Auch hier gilt:

 

Wenn PDE undicht, dann erst Abdichten, falls zu stark eingearbeitet: PDE-Keile (von einem Forumsmitglied entwickelt und vertrieben) und wenn das nicht hilft: neuer Zylinderkopf.

 

Grüße

 

Trizz

 

 

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vor einer Stunde schrieb Trizz:

Hallo,

 

die "PDE-arbeiten-sich-in-den-Kopf-ein-Thematik" ist bei der VW T5-Fraktion mit den R5 2.5 TDI hinlänglich bekannt und äußert sich im schlechten Anspringen (Orgeln nach längerer Standzeit) und Dieseleintrag im Öl. Auch hier gilt:

 

Wenn PDE undicht, dann erst Abdichten, falls zu stark eingearbeitet: PDE-Keile (von einem Forumsmitglied entwickelt und vertrieben) und wenn das nicht hilft: neuer Zylinderkopf.

 

Grüße

 

Trizz

 

 

 

 

Herzlichsten DANK für Deinen sehr hilfreichen Hinweis! :):):)

Damit sind meine Fragen ja größtenteils besser beantwortet, als ich überhaupt zu hoffen wagte!

Diese Keilnachrüstung erscheint mir sehr sinnvoll.

Vielleicht sollte man sich zusammentun und eine Sammelbestellung für Interessierte machen?

Insbesondere, wenn die Keile für jeden Motor(kopf) unterschiedlich sind - oder sind die für alle gleich?

 

Wenn ich A2-3L richtig verstandern habe, so kann man die Düseneinsätze der PDE separat erneuern?

Erscheint mir sehr sinnvoll, da man ja eh´die PDE ausbauen muss und wohl die Düsenkanäle ja über die Zeit durch die 2000 bar Druck aufgeweitet und damit der Strahl weniger fein und das Sprühbild enger wird?

 

Weiß jemand, wieviel die neuen Düseneinsätze kosten und welche TN die haben?

bearbeitet von Mehrschwein

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so,

habe erfahren, dass die Keile aus dem R5 Motor im ZK vom AMF/BHC nicht passen. Habe mir eine Bastellösung gemacht: in ein 3er Winkeleisen mit Aussparung am Eintritt der Bohrung in den ZK hält eine Gewindebohrung eine kurze 10er Schraube der klasse 10.1 die ich so eingepasst habe, dass das PDelement in Kurbelwellenrichtung fast null Spiel hat. Natürlich ohne Dichtungen. Somit drückt der Halteklotz das PDE jetzt gegen die Schraube und nicht mehr auf die Anlagefläche neben der Rille für den O-ring, auf der Klotzseite kann er wieder dichten. Nach ein paar Kilometern sieht noch alles gut aus, startet schon fast wenn das Zündschloß den Schlüssel sieht.

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