McFly

Das ist versionsabhängig. Nach dem "alten" Leitfaden muß das Getriebe raus - so wie in meiner Version - in den "neueren" Versionen wird wohl auf die Aussparungen und eine schlanke Spezialnuß hingewiesen. Bei fähiger Werkstatt muß es also nicht ab. Cheers, Michael

Zur Verdeutlichung was ich meine: Der Bruch im rot markierten Bereich sieht auf dem Foto z.B. deutlich glatter aus als der restliche Bruchverlauf, der gezackter ist. Da könnte es bspw. angefangen haben und wäre ev. sogar von außen per Sichtprüfung erkennbar...also bitte mal genau hinschauen. Cheers, Michael - der auch keine Lust auf Schaufelsalat in den Ansaugluftkanälen hat

Mädels, spannend wäre es vielleicht erstmal rauszufinden warum die ATL-Turbos versagen. Und da wäre es hilfreich wenn mal jemand sich die Bruchstellen im Guß des Gehäuses und die der Welle genau anschauen würden (Lupe!). Gewaltbrüche (z.B. wegen Überdrehzahl) sehen anders aus als Ermüdungsbrüche, die erst einen gewissen Rißfortschritt haben bevor der Rest versagt. Ich würde mal aus'm Bauch davon ausgehen das ein intaktes Gehäuse ein abgebrochenes Verdichterrad aushält. Von daher erscheint es doch wahrscheinlicher, daß der Guß durch thermische Spannungen ermüdet und an einer ungünstig ausgeformten Stelle anfängt in Umfangsrichtung zu reißen. Irgendwann wird es dem noch stehenden Material zu viel, das Gehäuse versagt schlagartig und das Verdichterrad schert ab weil es Kontakt zum Gehäuse bekommt. Bisher haben alle von spontanem, lastunabhängigem Versagen berichtet, was zu dieser Theorie passen würde. Bei hängender VTG wird es sicher vorher das ein oder andere Mal einen Notlauf als Vorwarnung geben. Auch bei mangelhafter Ölversorgung würde ich irgendeine Art von Auffälligkeit erwarten, bzw. vermehrte Berichte von Versagen bei hoher Last. Könnte also bitte einer der "Defektturbobesitzer" mal etwas genauer hinschauen um die wilden Spekulationen ev. etwas einzudämmen? Danke, Michael

Ich nochmal, es gibt wohl drei verschiedene OE-Versionen für den ATL (Quelle): 1. 045253019A 2. 045253019AV 3. 045253019AX Weiß jemand ob es tatsächlich verschiedene Versionen für den ATL gab, oder ob die alle identisch sind und nur bei Audi andere Nummern bekommen haben? Cheers, Michael

Das ist doch das gleiche Schadensbild wie bei Steffen, oder? Läßt sich da ein Henne - Ei Rätsel draus machen um Sinne von: Was löst den Schaden aus? 1. Bricht das Gehäuse durch z.B. Thermospannungen und dann eckt der Verdichter an und die Welle bricht? 2. Oder bricht die Welle und der mit hoher Drehzahl rotierende Verdichter zerschlägt das Gehäuse? Im Falle 1 würden z.B. extrahäufige Ölwechsel keinen Unterschied machen, um Falle 2 schon. Cheers, Michael - der alle 25Tkm statt alle 50Tkm das Öl wechselt im Glauben dem Turbo was gutes zu tun

Na was sagen die denn wenn sich sowas - IMHO total cooles - erstmal durchgesetzt hat: Cheers, Michael

Ja, das wäre eine schöne Anwendung. Nur ist das dort eben nicht so eingebaut, daß es insgesamt schön leise wird, sondern es wird playstationmäßig der vom Kunden gewünschte "sportliche" Sound generiert. Und nur dafür werden diverse Steuergeräte mit Strom versorgt und sicher nicht gerade leichtgewichtige, weil rel. leistungsstarke Lautsprecher durch die Gegend gefahren. Das ist IMHO einfach nur Peng und war mir bis gestern fremd! Cheers, Michael - der von Zeit zu Zeit zwar gerne mal ein echtes(!) V8-Grollen hört, aber eigentlich vieeel lieber lautlos unterwegs ist

Von hier: Mußte spontan an diesen Beitrag von cer denken als ich gestern im SSP603 gestöbert habe und auf Seite 20/21 über "Soundaktor" und "aktive Soundabgasanlage" gestolpert bin. Mehr vom gleichen trifft es schon nicht mehr, diese "Entwicklung" ist schlichtweg nur noch absurd... Cheers, Michael

Moin! Wenn man mit VCDS die Stellglieddiagnose für die Klima laufen läßt müßte beim Punkt Kühlerlüfter selbiger angehen, dieses eigentlich sogar in zwei Stufen wenn man weiterklickt, korrekt? Oder andersrum: Wenn er nicht anläuft ist er oder die Ansteuerung hin? Bedankt, Michael - der das gerne vor dem Hochsommer klären möchte. Der TDI braucht eh keinen Lüfter...aber für die Klima wäre das im Sommer schon schlau.

An der Verschraubung am Anlasser könnten natürlich auch Übergangswiderstände entstehen. Wahrscheinlicher dürfte aber nach gefühlter Forenstatistik das Massekabel sein. Wenn zw. Motor und Karosse kein nennenswerter Spannungsabfall stattfindet kannste ja immer noch als nächstes den Spannungsabfall auf der Plusstrecke messen (Spannung zw. Limaausgang und Batteriepluspol). Viel Erfolg! Michael edit: Im Prinzip mußt Du Dich einfach "nur" entlang der Masseseite und der Plusseite vom Limaausgang bis zur Batterie durchhangeln. Irgendwo muß der Spannungsabfall ja stattfinden.

Wie vorher schon von Tichy geschrieben: Das Massekabel zw. Motor und Karosserie ist gerne mal verfault. Also mal zwischen Motorblock und Karosse messen ob da die fehlenden 1 bis 2 Volt zu finden sind. Cheers, Michael

Andere Variante: Defektes Flexrohr und versicherungsbezahlte Audistandartreparatur -> neues Flexrohr inkl. Kat und Mitteltopf da "ein Stück" ab Krümmerverschraubung. So bei unserem zweit A2 passiert... Cheers, Michael

Mit kaltem bis raumtemperiertem Wasser. Wer auf einen Schlag einen Eimer heißes Wasser auf die Scheibe klatscht dürfte ev. eine unangenehme Überraschung erleben... Cheers, Michael - der's heute schon wieder gemacht hat. Blöde Übergangszeit...morgens gefroren, nachmittags lauschige 20°C

Ähm...Du hast das aber schon vorher mal mit fliegender Verdrahtung getestet, oder?

So wie ich den Stromlaufplan interpretiere schaltet man mit dem Lenkstockschalter direkt die 12V+ zur Pumpe durch. D.h. solange man den Schalter gezogen hält liegen 12V an der Pumpe an. Gleichzeitig wird dieses geschaltete Plus auf Pin 53c des Relais gegeben um die Wischer auszulösen. Wenn man an der aufgetrennten Stelle also nur eine Zeitverzögerung einbaut hilft das nichts wenn der Nutzer den Hebel schon wieder losgelassen hat. IMHO müßte man aber einfach ein direktes 12V-Signal auf Pin 53c legen können um den Wischvorgang auszulösen, was auch einfach zu testen wäre. Cheers, Michael

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Der Anhang in Kombination mit ein paar Litern Wasser funktioneren seit Jahren kratzerfrei. Voraussetzung: Tagsueber werden Plusgrade erreicht. Cheers, Michael - der erst heute wieder nur begossen, nicht gekratzt hat

Diesen Thread hast Du gelesen? Da geht es um ein vom Kraftstofffilter verursachtes "Zirpen" das akustisch nur schwer zu orten ist. Sitzt hinten links vor der Hinterachse unter einem Abschirmblech. Falls es mal im Stand zirpt mal auf die Knie legen und an dieser Stelle lauschen... Wenn es das ist wuerde ich es im uebrigen als "Stand der Technik" abhaken. Filterwechsel hilft nicht dauerhaft, da es von dem Rueckschlagventilen im Filtergehaeuse kommt, und ein neues Gehaeuse kann auch zirpen. Cheers, Michael

Wobei ein laaanger Hebel deutlich vorzuziehen ist da man ein grosses Drehmoment an der Schraube erzeugen moechte, aber nicht unbedingt ein grosses Biegemoment! Je laenger der Hebel, umso kleiner letzteres bei gegebenem Drehmoment. Cheers, Michael - der vor sehr, sehr, sehr(!) langer Zeit mal eine Radschraube krumm gebogen hat statt sie rauszudrehen...

Haettest Du gesucht haettest Du ein paar Horrorgeschichten inkl. abgerissener Spoiler und geplatzter Heckscheiben gefunden. Zusammenfassung: Portalwaschanlagen meiden, Waschstrassen sind okay wenn Du nicht gerade so fahrzeugpflegeaffin bist wie z.B. unser Clubvorstand... Cheers, Michael

Wenn ich mir das so anschaue sollte man wohl auf keinen Fall zu weit in Richtung offen justieren da dann die Leitschaufeln mit dem Lader kollidieren könnten. Zu weit in Richtung zu wäre unkritisch da sich die Schaufeln gegenseitig daran hindern "falsch rum" zu stehen um in Kontakt mit dem Laufrad zu kommen. Cheers, Michael

Guter Artikel bei den Dieselschraubern, offenbar habe ich die Logs bisher völlig falsch interpretiert. Bin davon ausgegangen das die VTG im Leerlauf nicht angesteuert wird, auf offen steht und erst bei Last vom MSG zugedreht wird um Ladedruck aufzubauen. Nun scheint es aber genau andersrum zu laufen. Im Leerlauf ist die VTG auf zu um mit den wenigen Abgasen den Lader auf Drehzahl zu halten. Mit steigendem Abgasstrom (und Ladedruck) wird dann die Ansteuerung nach und nach zurückgenommen um nicht zu viel Ladedruck zu erzeugen. In diesem Licht wäre ein zu weites Zudrehen der Leitschaufeln als Ursache für die Antriebsunlust meines Ananaseimers tatsächlich denkbar. Wenn man sich die Ausgangsstellung der Anschlagschraube merkt müßte eine testweise Verstellung in Richtung offen auch ohne Risiko sein, nur weiter zu sollte man es nicht umbedarft drehen. Hmmm...momentan steht der ATL leider runde 600km weit weg. Wenn ich ihm wieder nahe bin werde ich dem Hinweis in jedem Fall nachgehen und dann hier weiter berichten. Cheers, Michael

Ähm...hat da keiner eine Meinung/Erfahrung dazu, oder sitzen einfach nur alle kopfschüttelnd vorm Rechner und denken "boah ist der naiv, das sind natürlich Raubkopien..."?

Nachtrag da Editzeit verstrichen: Die Triviallösung ist den TFL Pin am Lichtschalter an Pin 58R, 58, oder 58L anzuklemmen (die drei Pins müßten Schalterintern verbunden sein), sowie auf Pin 56B und 56 zu legen. Erstere Verbindung ist für die Standlichtfunktion inkl. aller anderen zugehörigen Lampen, die beiden letzten fürs Fahrlicht plus Leuchtweitenregelung. Damit "simulierst" Du einen auf Licht AN gedrehten Lichtschalter. Nachteil 1: Diese Kabelbrücken sind nur über die dicke 150A Sicherung abgesichert. Nachteil 2: Der komplette Strom fürs Standlichtklimbim läuft jetzt über die Kabel die ab Werk nur für die Scheinwerfer gedacht sind. Nachteil 3: Dieser Teil der Stromversorgung geht über das Entlastungsrelais -> Doppelstart beim Anlassen. Besser: Du nimmst das D+ Signal um über ein Relais direkt Strom vom Klemme 30 über eine separate Sicherung auf die oben genannten Pins zu legen. Viola, volle Beleuchtung sobald der Motor läuft...

Entschuldige, aber ich bezweifel mal sehr stark das die Xenonbrenner bei serienmässiger Tagfahrlichtschaltung bei jedem Anlassen zweimal gezündet haben...es sei denn Du hast das nachträglich verbastelt. Anyhow, meine Einlassung war als freundlicher technischer Hinweis für Deine Implementierung gedacht. Was Du draus machst ist schließlich Dein . Cheers, Michael

Und noch ein Dämpfer: Ohne ein wenig Elektronik wird das auch nichts werden da der TFL-Pin mit Zündung AN Saft hat, während des Anlaßvorganges aber über das Entlastungsrelais wieder weggeschaltet wird. Will heißen bei jedem Anlassen machen alle Lampen gleich zweimal einen Kaltstart mit entsprechender Auswirkung auf die Lebensdauer. Wenn Du was in die Richtung basteln willst am besten die D+ Klemme (Motor läuft, Lima liefert Strom) zum "zünden" des TFL hernehmen. Cheers, Michael - der sein automatisches 80%-TFL in den Scheinwerfern wieder lahmgelegt hat. Starten, anschnallen und Licht an sind jetzt eine flüssige Bewegung...