gaudi

Kann man dem A2 hier etwas Gutes tun? Dann hätte ich auch gerne die PN... Unserer soll noch lange seinen Dienst tun, jetzt mit dem ATM erst recht. Danke.

Klingt nach ordinärem Kupplungsverschleiß, wenn es auch bei warmem Motor noch ist. Sonst wäre es Korrosion auf den Reibflächen wie bei unserem A4 mit ganz anderem Motor/Kupplung. Habe ich aber vom A2 noch nicht gehört.

Es kann auch mal anderherum sein --> Es gibt überraschenderweise doch TÜV. Habe einen A4 gerade bei Wetterauer "optimieren" lassen. Obwohl auf der als Referenz genannten angeblich unfehlbaren HP stand, daß es kein Gutachten gibt, gab es dann doch eins. Ich hatte das schon so vermutet, weil der gleiche Motor im A6 mit Gutachten angeboten wurde. Dazu mußte ich aber direkt die Zentrale kontaktieren, der lokale Service Point sah sich dazu nicht in der Lage. Also immer dranbleiben.

Richtig. Einen kostenlosen TÜV-Vorabcheck gibt es sogar beim Freundlichen. 1. Er kann an gefundenen Mängeln potentiell Geld verdienen. 2. Vorgeprüfte und durchreparierte Fahrzeuge tauchen in der TÜV-Statistik später weiter oben auf, das ist im Interesse von Audi. "Vorteil Audi" ist auch einer der Gründe, warum es die Mobilitätsgarantie gibt. Jeden von Audi aufgesammelten Audi kennt der ADAC nicht.

Man kann die originalen Matten auch einfach beim Audi Händler kaufen, dafür muss man nicht in die Tiefen des Internets eintauchen und versuchen welche zu "ergattern". Zumindest vor ca. 3 Jahren haben wir den vorderen Satz in Gummiversion (läßt sich jetzt im Winter wunderbar mit dem Dampfstrahler auf Neuzustand bringen) ganz ordinär beim Freundlichen für 35 Euro gekauft, weil der Gaspedalhacken fast durch die Matte durch war. Fahrer einzeln gab es leider nicht.

Mein Kopf wird immer rot wenn ich in so eine Zone fahre, auch wenn das Auto gelb ist (die Plakette). Man darf tatsächlich nicht vergessen, daß die frühen A2 heute alte Autos sind. Auch wenn sie einen täglich zuverlässig von A nach B bringen haben viele nach 10 Jahren im Schnitt eben doch schon 150.000 auf der Uhr, Diesel eher mehr. Und da werden Käufer langsam skeptisch wenn es keine E-Klasse mit Taxi-Dieselmotor ist.

Richtig, was letzendlich den Wagen voranbringt ist die Umfangskraft am Rad. Grob gesagt: Motordrehmoment x Getriebeübersetzung x Differentialübersetzung, dann das ganze durch den Radradius geteilt und man hat die Umfangskraft am Rad. Und die wird bei so einem langen 6. Gang kleiner als beim 5., daher bietet sich ein Chiptuning zur Kompensation an. Besonders da die Motordrehzahl im Verhältnis zur Geschwindigkeit sinkt wenn man so lang übersetzt, dan kommt der Motor sonst gar nicht mehr in den Punkt der maximalen Leistung (= das maximale Produkt aus Drehmoment und "Drehzahl" Omega) auf der AB bei rund 200 Sachen. Was uns dann doch irgendwie zurück auf das Thema "6. Gang" bringt.

Leistung P = Drehmoment M x Omega, mit Omega = 2 x Pi x Drehzahl Es besteht ein Zusammenhagng zwischen Drehmoment und Leistung. Beides ist immer vorhanden, hat sein Maximum aber bei verschiedenen Drehzahlen. Nur als Randinfo, denn bei diesem Thema gibt es in vielen Foren viel Halbwissen.

Wenn ich das richtig sehe, dann werden die DX CD's jetzt in Kooperation mit TomTom hergestellt, und kosten nur noch um 100 Euro für 2 CDs, Deutschland und Major Roads fo Europe. Vorher waren es 150 Euro für eine CD von Teleatlas. TomTom hat Teleatlas gekauft oder so. Man kann sich die Daten an den einschlägigen Stellen auch herunterladen, aber die neueren sind wohl nicht mehr so einfach zu brennen. Da benötigt man spezielle Hardware. Also: CD Kaufen, notfalls gebraucht vom Vorjahr von jemandem, der jedes Jahr neu kauft.

Dann fehlt Dir zumindest die Lautstärkeverstellung...aber sonst? Keine Ahnung.

Nicht wirklich. Erstens arbeitet die Abschaltung beim Ausrollen nur, wenn man nicht die Kupplung tritt oder den Gang rausnimmt, denn in letzteren beiden Fällen müßte der Motor Sprit bekommen um seinen Leerlauf zu halten. Zweitens: Im Schiebebetrieb beim Ausrollen soll sie arbeiten, denn dann drehen die Räder den Motor weiterhin durch. Wenn sie nicht arbeitet, dann ist die Bremswirkung reduziert weil Leerlaufmenge eingespritzt wird. Aber Bremswirkung ist trotzdem noch vorhanden.

Wenn er einen neuen Kopf bekommt, dann sind die von Dir gelisteten Ventilschaftdichtungen Rollenschlepphebel Hydrostößel 16 neue Ventile bereits Teil des neuen Kopfs.

Anlasser zieht nicht durch --> neues Massekabel Anlasser läuft nach --> BOML Wartung oder Tausch, weil Magnetschalter + Mechanik hängt (hat man früher mit einem Hammer behoben, immer und immer wieder...) Nicht daß jemans den Beitrag direkt vor diesem falsch vesteht...

Der Motor wird durch die höhere Belastung der LiMa schneller warm. LiMa erzeugt Strom für Zuheizer. Auch am erhöhten Verbrauch erkennbar.

Oh.... Bei uns: A2 1.4 TDI im Winter mit 155er: 5,3 L/100km A2 1.4 TDI im Sommer mit 205 auf 17": 5,6 L/100km (dicke Räder kompensieren locker die höheren Temperaturen) A4 2.7 TDI ohne quattro Handschalter aus 2007: immer so 8,0-8,5 L/100 km, wenn ausnahmsweise auf Landstraße bewegt dann 6,5 L/100km Soviel zum Thema "Glühkerzen"...

Da bei unseren 2.7 TDI laut Fehlerprotokoll 2 von 6 defekt waren, habe ich alle gewechselt. Leider war der Motor wieder kalt, nachdem ich mir an den ersten 3 oder 4 die Finger verrenkt hatte um die Kerzen herauszubekommen. Eine ging nur mächtig schwer heraus, habe dann immer etwas heraus- und wieder hineingedreht, dabei aber offensichtlich den oberen Teil des Gewindes im Block und den mittleren Teil an der Kerze zerstört (letztere geht ja sowieso in den Müll, also egal). Zum Glück habe ich die neue rein bekommen und konnte das erforderliche Drehmoment aufbauen. Scheint auch dicht zu sein. Rein-raus Methode ist also nicht zu empfehlen wenn es schwer geht. WD40 hat in der verfügbaren Wartezeit (15 Minuten) bei etwas gelöster Kerze nichts gebracht. Da lobe ich mir den A2, da kommt man an alle 3 Kerzen gut ran und der Motor ist noch warm wenn man bei Nummer 3 ist. Auch wenn er trotz "halbem Motor" weit von "halbem Verbrauch" entfernt ist.

Also....mal ganz vorsichtig aus der Erinnerung heraus, vibriert bei unserem 3-Zylinder da unten eingentlich sowieso ziemlich viel, besonders das Kupplungspedal wenn gerade noch Last drauf ist. Wenn ich das mit unserem V6 TDI im A4 vergleiche sowieso...da so etwas immer subjektiv ist könntest Du vielleicht erst mal ein Vergleichsauto fahren, bevor Du viel investierst? Zeit und/oder Geld? Oder einfach nicht so oft den Fuß auf der Kupplung abstellen, falls Du das machst. Wäre sowieso nciht gut für das Ausrücklager. Es scheint ja nicht so zu sein, daß es früher nicht vibrierte aber dann anfing, sonst würdest Du nicht fragen wie es bei anderen TDIs ist.

Nein, weiß ich leider nicht, nicht mal wer die liefert. Sitzmontage schließt nicht aus daß Straffer, Kraftbegrenzer oder sogar aktive elektrische Komfortsysteme für die Rückzugsfeder verbaut sind. Die Möglichkeiten sind fast identisch zu denen bei der B-Säulenmontage. Sitzmontage bedeutet vor allem, daß der Sitz im Crashfall die ganzen Kräfte in den Gurtverankerungspunkten aufnehmen muß, das mögen die Sitzleute nicht und macht den Sitz schwer und teuer, ist nur was für die Oberklasse - oder für Transporter hinten wenn man keine andere Wahl hat. Hat aber speziell bei 2-Türern den enormen Vorteil, daß kein Gurt weit hinten an der B-Säule herumhängt, an den man nicht herankommt. Der Gurt ist immer da wo man ihn erwartet und gut erreicht. Auch kann man wunderbar Cabrios ohne obere B-Säule bauen. Für die A2-Gurte hatte ich mal meine Kollegen gefragt die Audi betreuen, damit ich mit mit der Teilenummer die Zeichnungen suchen kann. Nur daher weiß ich was verbaut ist. Bugatti und BMW habe ich noch nie bearbeitet, man hört nur hier und da was so eingebaut wird.

Der A2 hat vorne unseren Kugelstraffer. Auf der Welle ist ein Ritzel, das die pyrotechnisch angetriebenen Kugeln drehen, die Kugeln werden quasi durch das Rohr gepustet. Die ersten beiden Kugeln sind verbunden, damit die unabhängig von der Stellung der Ritzelzähne immer mit einem Loch synchroniseiren, die folgenden Kugeln sind nicht verbunden. 12 Stück übrigens. Je nach vorhandener Gurtlose passieren mehr oder weniger Kugeln das Ritzel. Hinterher kann man sie im Auffangbehälter klappern hören, mehr oder weniger je nachdem wie viele drin sind. Automat dazu ausbauen, wie oben geschrieben. Die Kugeln klemmen nicht, sie drehen die Welle entgegen der Abrollrichtung, rollen also Gurtband auf, Abrollen nach Straffung wird durch die sowieso verhandene Verriegelung der 2 mechanischen Sensoren erreicht. Wie bei einem (Fahrrad-)Freilauf, geht immer nur in eine Richtung - bis am Ende der Kraftbegrenzer arbeitet, aber das führt jetzt zu weit, da braucht man Bilder zum erklären. Wenn auch noch die Kraftbegrenzung gearbeitet hat rollt der Automat wegen Deformationen am der Baugruppe Welle meist auch nicht mehr richtig auf, das kann auch ein Hinweis sein. DIESER Automatentyp, nicht alle auf dem Markt. Aber auch ohne aktivierte Straffung, z.B. wegen eines Defekts an der Elektronikbox, können theoretisch Lasten aufgetreten sein, die ein Austauschen erforderlich machen. Am Automatentyp im A2 gibt es leider keine optische Anzeige, wie auch an allen anderen die ich kenne. Kenne aber nicht alle von allen Zulieferern. Die allerersten Straffer hatten einen pyrotechnisch angetriebenen Kolben im Rohr, am Kolben ein Stahlseil das um die Welle gewickelt wurde. Das Rohr war rund 15 cm lang und störte mächtig in der B-Säule. Daher gibt es heute diese Kugelmethode. Andere benutzen eine Wankelscheibe oder eine kurze Zahnstange mit Ritzel auf der Gurtbandwelle, bei der die Zahnstange als Kolben augeführt ist. Gab bei Ford auch mal Schloßstraffer am Sitz, die den Schloßkopf über eine riesige unter dem Sitz montierte Feder spannten. War in der Werkstatt recht gefährlich. Ford war da Vorreiter was Straffung bei preiswerten Autos angeht, und Airbags wurden entgegen dem Markttstandard auch geliefert. Kraftbegrenzer für Klemmer kann man auch mit Reißnähten an im Zickzack gelegten Gurtband erreichen, wie erstens schon schreibt. Oder den Automaten an einem elastischen S-förmigen Halter montieren, das hat BMW Anfangs mal gemacht. Oder oder...

Ach so, noch irgendein Ingenieur hier der im Hamburger Raum einen interessanten Job beim Marktführer sucht...? Wir hatten kürzlich Mangel....

Erstaunlich, was hier alles an Wissen über Gurte und Airbags vorhanden ist. Vieles richtig, für die nicht richtigen Punkte hier noch mal Infromationen von jemandem der seit über 10 Jahren die Dinger beim größten Zulieferer (mit-)entwickelt - im Bereich Gurte, nicht Airbags: - Gurte müssen per ECE-R16 zwei unabhängige Sensoren zum Blockieren des Gurtbandauszugs haben: Einer reagiert auf Gurtbandauzugsbeschleunigung (Schwelle zwischen 1 und 2 g, merkt man auch bei zu schnellem Ausziehen) und der andere auf horizontale Fahrzeugverzögerungen in jeder Richtung. Blockiert bei Max 0,45g. Bei Standardautomaten wirken die Sensoren in einer Art Relaisschaltung auf eine Klinke, die die Gurtband tragende Welle blockiert durch verriegeln/verbinden mit dem Automatengehäuse. Alles rein mechanisch. Statische Mindestbruchlast nach ECE ist 15 kN (ca 1,5 Tonnen). Maximal 25 bzw 50 mm Gurtband düfen beim Blockiervorgang unter normierten Bedingungen noch ausgezogen werden können. - Als Sonderform gibt es Klemmer. Hierbei wird das Gurtband an der Stelle des Austritts aus dem Automaten "gegriffen" und festgehalten. Selbstverstärkend durch Keilwirkung. Vorteil: Nach der Blockierung kann kein locker auf der Welle aufgewickeltes Gurtband mehr ausgezogen werden, wie es bei den Standard-Wellenblockierern der Fall ist. Nachteil: Nicht Automatenstraffer- oder Kraftbegrenzer-tauglich ohne erheblichen Aufwand. @timo: Nicht jeder Gurt ist auch ein Klemmer. - Straffer: Teure Zusatzfunktion. Man kann am Gurtautomaten straffen wie beim A2 vorne, oder am Schloß (das Ding nahe der Handbremse) wie es BMW meist macht, oder am "freien" Ende des Gurtbandes am Schweller oder in Kombination, wenn Sitz oder Karosse zu schlecht sind und über Straffleistung kompensiert werden müssen um die NCAP-Sterne zu erreichen. In der Praxis kompensiert die Straffung den ansonsten eintretenden "Freiflug" bis zur Automatenblockierung durch die 2 mechanischen Sensoren, wenn man dicke Jacken trägt oder den Gurt nach dem Anlegen nicht stramm zieht. @erstens: Opel hatte mal Schloßstraffer, bei denen nach herunterziehen des Kopfes eine rote Lasche stehen bliebt. Beim A2 mangels Schloßstraffer nicht der Fall. @Kawa-racer: Auch ein Standard Automat ohne Straffer verhindert zuverlässig ein Aufschlagen des Kopfes (wenn man nicht extrem weit vorne sitzt oder beim Aufprall noch 100 Sachen drauf hat). - Kraftbegrenzer: Nachdem der Straffer den Körper möglichst weit hinten fixiert hat wird der verbleibende Weg bis zum Lenkrad für eine möglichst konstante und langsame Verzögerung des Körpers genutzt. Dazu kann die Steifigkeit des Gurtbandes variiert werden, oder es wird zusätzlich ein Kraftbegrenzer in den Automaten eingebaut, der ab einer abzustimmenden Kraft an der Schulter Gurtband von der Welle abspult. Natürlich auf diesem hohen Niveau. Üblicherweise braucht man dann wegen der höheren Vorverlagerung des Oberkörpers einen Airbag, so daß die Teile in Summe den Körper rechtzeitig aber "nicht zu ruckartig" abbbremsen, also ohne Schlüsselbeinbruch durch den Gurt. Der A2 hat vorne Kraftbegrenzer. Schulterschmerzen kann man trotzdem haben, die Begrenzung arbeitet je nach Fahrzeug zwischen 300 und 600 kg Zugkraft im Gurtband. Für Fahrzeuge mit Gurt/Schloß/Endbeschlagstraffer und/oder Airbags gibt es eine elektronische Auslöseeinheit und elektronische Beschleunigungssensoren, die die Crashintensität messen. Auslöseschwellen werden für die Pyrotechnik festgelegt, bei geringen Verzögerungen wird nicht gezündet - bei jedem Autotyp anders abgestimmt. Je nach Anzahl der Ausgänge aus der Elektronikeinheit (Kostenfaktor) und Strategie können dabei unterschiedliche Zündzeitpunkte für die diversen Airbags und Gurte festgelegt werden, oder eben auch die gleichen für alle wenn nur ein Anschluß da ist und die NCAP Sterne auch so erreicht werden. Ich weiß nicht wie das beim A2 aussieht. Alles klar?! Schulterschmerzen deuten darauf hin, daß die Gurte einen nennenswerte Last gesehen haben --> austauschen, auch wenn der Straffer nicht ausgelöst wurde.

Da das ZMS eine schwingungsdämpfende Funktion hat, sollte man darüber nachdenken, ob sich die ZMS von 4- und 3-Zylindermotoren im Aufbau (Eigenfrequenz?) unterscheiden. Nur als Denkanstoß.

Staubsauger?

Ein langer und steiniger Weg ist das Entfernen von Sicherungen. Eventuell Blockweise. Damit kann mna den Stromzieher eingrenzen. Oder anstelle der Sicherung ein Amperemeter einsetzen/einstecken, dann sieht man auch, wo noch Strom fließt. Allerdings gibt es Steuergeräte, die erst eine gewisse Zeit nach abstellen des Motors komplett ausgehen, die würde man mit dieser Methode auch finden, sind aber nicht fehlerhaft. Die Lichtmaschine hängt nicht an einer Sicherung.

Bei unserem letzten TÜV hat der freundliche Herr vom TÜV einen Aufkleber aus dem Büro geholt und dann war gut. ALLERDINGS hatten wir T-Reifen (bis 190 km/h) drauf, und unser A2 läuft wie alle A2 mit diesem Motor nur 173 km/h. Da in der COC unsere 155er aber als Q Reifen (bis 160 km/h) gezeigt werden, meinte er, daß wir auch nur 160 fahren dürften und daher den Aufkleber bräuchten, egal was auf den Reifen steht. So ein Blödsinn, natürlich ist Q nur eine Mindestanforderung, bessere Reifen darf man montieren und auch ausnutzen. Er war partout nicht zu belehren - habe es aber auch nicht lange versucht, da wir ja auch so dank des Aufkleber durch kamen. Den Aufkleber haben wir schön für später weggelegt