A2-E

Es fehlt hier eigentlich mal der Hinweis, ob das Anlernen mit Wechsel in die Grundeinstellung auch mit kostenloser Freeware/Shareware geht (VCDS-Lite zB oder den alten unregistrierten 311-Versionen). (Habe selbst leider kein Auto zum Testen da...)

Na, wenn du jene Di6 zu Vossloh-Zeiten dort in rot hast stehen sehen (vor der Umlackierung), dann war das ja, weil die von der NOB zurückgegeben worden sind, wegen Unzuverlässigkeit, speziell auch im Bereich des (Siemens) E-Antriebs. Aus Sicht der NOB haben die also auch nur von 11-mittag gehalten :-( (Ich war während der Wechseljahre von Siemens zu Vossloh da) Wie das Verbrenner-elektrische Prinzip aber nun zB im bmw-i3 aufgelegt wurde, finde ich schon klasse, ein erprobter Scooter-Motor, gedrosselt, (vermutlich ohne aufwendige Regelung) mit Euro6, der nicht nach km sondern Betriebsstunden altert und vermutlich billig gewartet/überholt werden kann... Solche E-Fahrzeuge können dann ähnlich wie Lokos fast ewig umgelabelt, erneuert oder ge-updatet werden. (Die Di6 fahren ja auch noch unter neuen Namen.) Während das bei herkömmlichen Verbrennern nur noch Liebhaber interessiert.

Ach, die alten "Monster"-Technologien interessieren doch hier keinen :-) (Hast du eigentlich auch mal bei MaK gearbeitet??) Aber die F1 gilt doch immer als Vorreiter von Auto-Technik, aktuell mit neuen Motor-Konzepten: Formel 1: Neue Technologie bei Ferrari, Mercedes, Renault - SPIEGEL ONLINE Zitat:"Warum gibt es aber überhaupt neue Motoren? Der Automobilweltverband Fia will die Formel 1 "grüner" machen. Die Autos sollten weniger Sprit verbrauchen, aber immer noch die gleiche Leistung produzieren. Statt bislang 150 stehen nur noch 100 Kilogramm Benzin für das Rennen zur Verfügung. Die Motoren müssen also wesentlich effizienter arbeiten, damit der Fahrer überhaupt die Zielflagge sieht. Dafür setzen die drei in der Formel 1 engagierten Motorenhersteller Ferrari, Mercedes und Renault auf die neuesten Technologien. Sie versuchen, so viel Energie wie möglich aus dem Fahrzeug zurückzugewinnen und in elektrischer Energie zu speichern."

Der Motor besteht aus grob 3 Teilen: Block, Kopf und Nockenwellenhaube. Der Kopf in der Mitte inkl der Hydros ist fast immer gleich (APE sicher, 036103351F), es soll nur alte 1,4er 16V geben (101PS??), wo noch das AGR am Krümmer und nicht am kopf verschraubt ist, dann geht es nicht. Die Nockenwellen-Haube unterscheidet sich zwischen den alten mit Zentraler Zündspule und den neueren mit den 4 Einzelspulen, denn die haben oben ein zusätzliches Entlüftungsventil, was den alten fehlt. Es sollte aber gehen, eine neuere NW-Haube im alten AUA zu verwenden und diesen zusätzlichen Anschluss eben dicht zu machen. (Die Nockenwellen selbst sind wohl gleich, aber es besteht ja immer das Risiko defekter Lagersitze in der Haube. Alte NW mit anderer, alter Haube quer zu tauschen, ist wohl auch eher unvorteilhaft). Bei Skoda Modellen gibt es noch Varianten mit einem Sensor nahe des Zahnriemens, keine Ahnung wofür, aber der stört bei Umbau in den A2 ja nicht, umgekehrt würde er aber fehlen... Am Block selbst gibt es Unterschiede bei den AUA bzgl der Anlasser Position. Im Polo6N wurden AUA-Blöcke mit Anlasser hinten verwendet (085 Getriebeform), der A2 hat den Anlasser vorne (02T Getriebeform). Golf mit 02K-Form passt auch unter Beibehaltung der A2 Ölwanne und des Krümmer-Hitzebleches (Bei Golf wegen Servopumpe anders). Die meisten A2 Motoren haben auch die Bohrung für ein Ölstabrohr hinten nicht mehr. Wenn man Motoren vom A2 in andere bauen will, muss man da nachbohren. Umgekehrt kann das Ölrohr ja einfach im A2 dran bleiben. Wenn man zu geringen Öldruck hat, ist ein risiko, des es evtl unten in den KW-Lagern schon flöten geht. Bevor man da Geld oben investiert, würde ich generell eine (verlässliche) Kompressionsmessung machen. Bei den Verbrennungsaussetzter ist zwar die Nockenwelle ein heißer Kandidat, aber die Hydros eben auch und indirekt auch andere Öldruckprobleme. Eine Werkstattreparatur mit normalen Stundensätzen und Neuteilen ist dann vielleicht nicht die sinnvollste Methode, den Fehler zu finden. Daher: Wenn man einen günstigen Tauschmotor bekommt und zumindest eine Funktionsgarantie (bzgl. Öldruck, Fehlermeldungen) bekommt, ist dass sicher die risikoärmere Variante und man hat gleich ein paar Ersatzteile mehr im Haus....meine ich. (Generell sei noch angemerkt, dass bei den 1,4er Alu-Blöcken das Lösen der KW mit deren Lagerschalen nicht vorgesehen ist, nur Pleullager und Kolben wären herausnehmbar.)

Der Twingo QuickShift BJ 2002 hat einen Sensor, der Bergauf- oder -abfahrt merkt und damit die Schaltpunkte verzögert. Funktionierte sehr gut in den Bergen ... Hat der A2 1,2 das nicht? Dann war den Audi-Ings das Fahrmoment bzw die Bremswirkung wohl ausreichend... Oder sie waren faul

Kann mal wer erläutern, was da genau mit der Nachrüstung gemeint ist? Ist interessant für das Thema Motor-Tausch aus anderen Fahrzeugen. Meines Wissens gehen die hinteren Ölrohre (wenn bei den 1,4ern vorhanden) nicht in die Ölwanne, sondern ca 5cm höher in den Motorblock. Dichtung erfolgt lt. Etka mittels O-ring rohrseitig. Die meisten A2-Motoren haben da kein Loch mehr, nur die Gußfläche, und nur die älteren sind offensichtlich dort gebohrt. Haben die dann nur das Ölrohr ohne Stab? Oder was rüstet ihr da wie genau nach? Hatte kürzlich jemanden, der hat den A2-Motor in einen golf4 gebaut und dafür das Loch nachgebohrt. Umgekehrt habe ich mal einen (Tausch)Motor aus dem A2 geholt, der hatte diese Bohrung mit Dichtpampe zugeschmiert....Daher die Frage....

Ja, und nun ist bei dem "Durcheinander" deiner Getriebe dieses Thema ( GCD-Getriebe?) untergegangen Aber der 6. im Auto ist ja auch wichtiger!

Die Nockenwelle bringt die Kraftstoffpumpe in allen erdenklichen Situationen zwischen Leerlauf und Vollgas zum richtigen Druck, dass da etwas Ruckeln etwas ausmacht, ist ziemlich unwahrscheinlich. Also eher andersrum, erst Druck runter, dann ruckeln... Druck fällt zB, wenn die Tankpumpe nicht mehr gut genug vorfördert, und/oder Luftblasen in die Hochdruckpumpe kommen. Oder die HD-Pumpe ein Problem hat.

So alleine nutzt uns die "Meldung" nicht viel Es gab hier schon jemanden mit KW-Bruch, der ist aber vorher auch etliche km mit übersprungener Ausgleichskette gefahren. Kannst du das ausschliesen? Auch ein defektes ZMS kann ordentliche Resonanzen auf die kW beingen... Evtl Chip-Tuning? Defekte PD? Ich behaupte mal, ohne solche Effekte im Vorfeld ist diese KW nicht kaputt zu kriegen.

@PaterB, hattest du jetzt eigentlich nach den korrigierten Riemen nur noch die Hydros getaucht oder auch die Gebraucht-Nockenwellen+Gehäuse? Und hattest du (dies natürlich auch @ andere Kollegen) vielleicht auch mal an dem gut laufendem Erstatz-A2 die Lage der Absteckbohrungen geprüft? Nur so zum allgemeinen Interesse, wieviel Toleranzen da mit der Zeit möglicherweise drin sind... Allgemein noch zur Disskusion: Unter dem Begriff "Ventilüberschneidung" kann man nachlesen, auf was die NW-Position noch so Einfluß hat. Ob dadurch auch die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse schon so stark beeinflußt werden können, des es Auswirkungen auf den Ölverbrauch haben kann?

Im Stand läuft er bis in den Begrenzer und beim Fahren kommt er nicht über 2000rpm?? Vielleicht ist die Axiallagerung der Kurbelwelle hin. Das sind mW zwei Platten im Bereich von KWLager Zyl.2. (Das hätte aber vermutlich auch Folgen für den Öldruck) Macht es denn einen Unterschied im Laufverhalten, wenn Kupplung gedrückt oder nicht? Evtl auch ein Lagerschaden, der erst unter Last wirklich zum Tragen kommt, oder auch ein Riss im Block im Bereich der KW-Lagerebene?

Also war es ein Entlüftungsproblem? Oder was hatte jetzt das Gehäuse damit zu tun? Evtl schafft beim FSI die Wasserpumpe die Entlüftung nicht so einfach, wenn man nicht "richtig" befüllt?

Wenn man aufgrund genügend Heizleistung bzw Rückförderung in den Ausgleichsbehälter ausschliessen kann, das die Wasserpumpe kaputt bzw im Begriff ist aufzugeben, kann es ja eigentlich nur der Thermostat sein. Oder der Kühler ist zugesetzt. Mal (rückwärts) durchspülen?

Habe mal in einen Katalog geschaut, da ist leider kein offensichtlicher Unterschied/Zugehörigkeit zu erkennen. Bei der 2,0kW Bosch-Variante stehen auffälllig viele Nummern, für diese der 2.0er Ersatz sei. Im Zweifel würde ich also den vorziehen. Früher waren größere Leistungen eher die alten Varianten ohne (Kunststoff-)Plantengetriebe, aber die Zeiten sind glaub schon länger vorbei, vermutlich haben die nun alle die Getriebe drin...Vielleicht ist der 1,8er aber auch einfach nur eine ältere Variante, die eben durch das Austausch-Prinzip noch im Umlauf sind. Ich fahre einen alten ATL-2,0kW Anlasser nun in einem 1,9er TDI, (wo dieser auch original verbaut wird), der hat bestimmt auch in der 1,8er Version genug Reserve im ATL :-) Nach wieviel km hat er denn was zerbröselt? Und welche Bosch-Nummer hat er?

Ich finde, so ein "Beitrag" ist unter >A2-Forum-Allgemein< fehl am Platz und gehört in die Plauderecke. Weil Stammtischniveau .... :-)

Ob das Eindrücken der Hydros tatrsächlich so aussagefähig ist? Insbesondere wenn gleich 2 an einem Zylinder sich so verhalten frage ich mich, ob das nicht Prinzip bedingt i.O. ist, denn vor Ausbau der NW stehen ja je nach NW-Lage die Hydros eines Zylinders unter dem Ventilfeder-Druck, wobei sich ja auch ein wenig Öl bzw Widerstand schleichend 'verdrücken' darf, oder? Wenn sich dagegen ein nach dem Abstellen unbelasteter Hydro-St so eindrücken liesse, dann wäre das sicher ein Kriterium.

Das solltest du aber sofort ändern!! Getemperte Scheiben sind super empfindlich gegen Spannungen/Schäden am Randbereich, weil da der Spannungsgradient maximal ist. Ich hatte mir schon ein Sonnendachglas zerbröselt, nur weil ich es nach Ausbau "mal kurz" auf die Stirnseite abgelegt habe - Knall und futsch - . Ist doch kein Akt, mal eben die Schrauben der Heckklappe zu lösen und etwas nach zu justieren, die wurde bei der OSS-Reparatur ja bestimmt auch gelöst und evtl nicht perfekt wieder eingesetzt. Evtl ist es etwas Fummelei wieder eine Position zu finden, wo die Klappe sauber ins Schloss fällt, aber besser da fummeln, als kaputte Scheiben....

Vielleicht hat der eine Zylinder zu wenig Kompression eben wegen der Kopfdichtung? Wie wäre es denn mit einer "schmalen" Reparatur, wenn einem der Wagen noch "lieb" ist? Kopf runter nehmen zum checken und wenn Bohrungen ok dann (mit oder ohne neue Lagerschalen/K-Ringe) wieder zusammen stecken... Einfach mal testen, wie weit er kommt... Ich hatte an meinem Saab bei 380tkm das 2.mal die Kopfdichtung gewechselt (und nur diese), günstig und ohne große Runderneuerung, der lief bei den finalen 420tkm immer noch anstandslos ... Mehr Kuba- als Deutschland-Mentalität :-)

Ein Tipp war mal, die DK zum reinigen nicht elektrisch abzuklemmen, um das Wiederanlernen zu vermeiden. (Weiß jetzt nur nicht, wie toll das dann zu händeln ist)

Also hier discounter-deutschland.de Autoteile & mehr werden von Mahle 2 Größen für den ATL gelistet, wobei zu beachten ist, dass Zyl1+2 eine andere Nummer haben als Zyl3. Ich vermute auch, dass die Kolbenmulde auf die Einspritzdüse abgestimmt ist, und die auch bei den 1,9ern vorkommt, aber trotzdem sind diese Mahle-Teile nur für den A2-ATL gelistet ...

Gibt es eigentlich nennenswerte Unterschiede bei den beiden Motoren in den Messwertblöcken? ZB rund um den Zündzeitpunkt/Aussetzter oder LMM? Oder beim Öldruck? Nur so als Versuch, um Diagnoseergebnisse besser einschätzen zu können, falls es auf die Hydros oder Nockenwelle hinausläuft...

There is also known that micro switch at the door lock to get faulty in severe conditions. Is that switch for the tank lid also effected, since it works and gets illuminated only, when the micro switch senses "door open"? Is it also flickering? Shouldn't it be possible to locate the problem source by rattling on different parts (like door or harness) while the car is standing? (Probably does not apply for the KSG)

Na, wir reden doch von Hi-Tech-Kunststoffteilen Die Saugrohrklappe gab es schon beim Lupo 1,4 FSI, und ein vergleichbares Bauteil an den VR-Motoren (Schaltsaugrohr, '98)

Mensch, der A2 war nicht eine völlig neue Erfindung! Diese Art Kunststoffe haben sich in der Verganheit an vielen Stellen bewährt, man muß sie halt 'nur' sinnvoll belasten bzw auslegen. Da wurde an dem Auto einfach schlecht konstruiert! Hab das Teil noch nicht live, sondern nur die Einbausituation auf einem Foto gesehen, aber: Da war ein naher 90° Bogen dran, und auf solche Art kann ein Biegemoment auf das Y-Stück gebracht werden, zB durch das Motorpendeln und/oder Dehnungen im Schlauchsystem. Ein abrupter Übergang im Widerstandsmoment hilft dabei noch. (Sowas kenne ich auch von einem Metallteil, nur war das ne Ölleitung, wonach dann die ganze Lokomotive abgebrannt ist...) Bei der Drosselklappe wurde einfach nicht auf maximal mögliche Kraft (=Schwergängigkeit) ausgelegt, oder anders gesagt: Der Aktuator kann höhere (Fatique-)Kräfte aufbringen, als die Mechanik in der Praxis verträgt. Bei Fahrzeugen, die wirklich überdauern, kümmern sich dann Leute drum und bieten modifizierte Ersatzteile an, ob das dem A2 auch mal passiert ...., beim FSI wohl eher unwahrscheinlich, beim 3L schon eher, siehe Gangstellerdichtung

ja geil, braucht zwar niemand, weil die Autos ja bald automatisch fahren und radarmäßig eh alles erkennen und miteinander reden, aber bezahlt werden muss trotzdem alles...