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Hello Everybody, My Audi A2 1.2 tdi. Everything you need to know about it. The turbo is refurbish one of our company specializing about this service. On 1 week life. The VNT is working well and it is not blocked. N75 and N18 work well. Mass air flow sensor and intake manifold pressure / temperature sensor as well. No any visible any leakage from hoses, manifolds and intercoolers. EGR, air filter and fuel filter is new ones. No any alarm on VCDS. Running performance are 130 Tkm. The fuel consumption is 5l / 100km. When I drive the car, the car is in the middle of the road. Only about 2400U / min are then about 2bar of load pressure. In my acquaintance, if he gives at about 1500 rpm full throttle intake manifold pressure and charge pressure about 1 second delayed immediately high. I am grateful for every suggestion. Greetings from Bulgaria! LOG-01-011-AudiA2_12tdi_BS_turbo_23042017.CSV LOG-Audi A2_10052017.CSV

Hallo A2 Freunde, ich bin mit meinem Latein am Ende. Mein A2 1,2 TDI mit ca. 150.000 km, Bj 2004 geht schnell in den Notlauf mit gelber Lampe. Schläuche sind alle in Ordnung, den Lader habe ich vor 2000 km ausgebaut und gereinigt, auch die VTG habe ich zerlegt, gereinigt und gängig gemacht. Danach lief er wie ein neuer, aber wie gesagt ca. 2000km und seitdem kommt der Notlauf permanent, vor allem morgens, kurz nach dem Start, also bei kaltem Motor. Wenn man eco ausschaltet, dann kommt der Fehler nicht so schnell. Ich kann es zwar nicht glauben, aber eventuell muss ich den Lader noch einmal ausbauen um die Flächen unter den Leitschaufeln zu glätten, die waren minimal eingelaufen. Allerdings habe ich das Gefühl, dass sich die Stange des VTG gut bewegen lässt. Um aber sicher zu sein, hätte ich eine Bitte an die Experten: angefügt sind zwei Plotts die ich ich mit meinem VCDS geloggt habe. Die csv-Dateien kann ich leider nicht hochladen, wenn aber jemand diese haben möchte, kann ich sie gerne mit einer PN zur Verfügung stellen. Vielleicht könnt Ihr ja eine andere Ursache feststellen. Die Fehlermeldung im Fehlerspeicher lautet immer: 1 Fault Found: 17964 - Charge Pressure Control P1556 - 35-10 - Negative Deviation - Intermittent Ich freue mich auf Eure Meinung

Servus und schönen Sonntag. vor etwa 2 Wochen ist mir der Ladeluftschlauch vom Turbolader abgerutscht. Nach dem ich ihn wieder richtig befestigt hatte, ist nach einiger Zeit das Problem aufgetreten, dass ich bei Autobahnfahrten wenn der Motor richtig warm ist und ich schneller als 130 km/h fahre (3000/min), der Motor in eine Art Notlauf schaltet und er dann spürbar weniger Leistung hat (fährt nicht mehr schneller als 120km/h). Wenn ich ihn dann aus- und einschalte, läuft er ganz normal, bis er über 3000/min kommt und er wieder keine Leistung mehr hat. Bei normalen Landstraßenfahrten unter Volllast mit betriebswarmem Motor schaltet er bei >3000/min nicht in den Notlauf. Das MSG hat einen ABT Chip mit 95PS und abgeschaltetem AGR. Im Fehlerspeicher ist nichts hinterlegt, allerdings konnte ich ihn noch nicht auslesen, wenn er im Notlauf ist. Wie würdet Ihr vorgehen? Erstmal Unterdruckschläuche wechseln? Grüße!

Hallo liebe Forengemeinde, an meinem A2, TDI, Bj. 2001, 210.000 km ist das Auspuffrohr vorn am Flansch gebrochen. Ich habe daraufhin in Berlin 3 Werkstätten aufgesucht um ein Angebot für die Reparatur zu erhalten. Einhellige Meinung: "Das Auspuffrohr muß einschließlich Kat erneuert werden." Kosten: 600 bis 800 €. Auch auf die konkrete Frage, ob man das Rohr nicht schweißen kann, erhiehlt ich nur Absagen. Ich habe nun selbst den Auspuff ausgebaut (Hebebühne erforderlich) und mir die Bruchfläche angesehen. Fazit: Ein schweißen ist problemlos möglich, ein Anpassen im eingebauten Zustand, wie z.b. beim Einschweißen eines neuen Flexrohres, ist nicht erforderlich, da die Bruchflächen wie zwei Puzzleteile exakt im ausgebauten Zustand zueinander fixiert werden können. Das Schweißen habe ich mit einem handelsüblichen E-Schweißgerät durchgeführt und damit beide Teile dicht und mindestetens für weitere 100.000 km fest verbunden. Die Schweißnaht ist nicht die Schönste, aber erfüllt ihren Zweck. Auf jedenfall habe ich viel Geld gespart und hoffe, daß ich mit diesem Erfahrungsbericht dem einen oder anderen Forenmitglied bei ähnlichem Problem helfen kann. Gruß Martin

Hallo A2 Freunde, ich hoffe unser A2 ist nun endlich reif zum Spritsparen. Nach der Reparatur der Führungshülse/Kupplung: A2 1,2L startet nur in N (mit Auflösung) - A2 Forum hatte der Wagen nun auch bei mir (und nicht nur immer bei meiner Frau) keine Leistung mehr (Gefühlsmäßig 45PS Käfer). An einer Steigung war bei ca. 3500 U/Min. Schluß und auf KickDown keine Reaktion!!:confused: Die Freude über den Start in S war somit schnell verflogen. Die Lösung in meinem Fall: Die Abgasrückführung (AGR) hatte ich schon vorher gereinigt und die VTG-Dose mit Gymnastik(Stellglieddianose via VCDS) genervt. Also nochmal Laptop dran (zum gefühlt 100. Mal ) und die Luftmasse Soll und Ist verglichen. Sie passte halt wieder nicht !!! Unterdruckschläuche geprüft und zum Test eine Grippzange an den Schlauch zum Unterdruckvorratsbehälter (im Radhaus ?? hab ihn noch nicht gefunden, den grab ich das nächste mal auf der Bühne aus) geklemmt. Ergebnis: - Luftmasse Soll/Ist wie es sein soll - Ladedruck bis ca. 2050mbar - AGR schaltet mit hörbaren "Plopp" um Probefahrt: Rennt wieder der Buckelwal !!!:) Wer mit diesem Auto eine Freude haben will braucht eine vernüftige Diagnosesoftware (bei mir VCDS) !!! Brauch ich sowieso den mein Auto ist ein VW T5. Schöne Ostern noch;) Gruß A2ANY

Hallo zusammen, als ich vor kurzem meine Unterboden-Plastik-Platte abgenommen habe, um nach 205.000 km endlich mal einen Getriebölwechsel vorzunehmen, sah ich dass die komplette Rückseite des Motors mit Öl bespritzt worden ist. Der Blick ging weiter nach oben zur Antriebswelle rechts, welche auch voller Öl war. Die hat nämlich das Öl, was wiederum von weiter oben kam, schön überall verteilt. Und da oben habe ich dann den blutenden Turbo entdeckt. Motorkontrolllampe leuchtet nicht Fehlerspeicher ist leer Ölverbrauch bei sparsamer (meine häufigste Fahrweise) sogut wie null Ölverbrauch bei Geschwindigkeiten jenseits der 140/150 kmh relativ hoch (bis zu 1 L auf 500 km wenn man das hohe Tempo hält) hat noch nie in Notlauf geschalten meine Frage nun: Gibt etwas was man tun kann? Was haltet ihr von regenerierten Turbos? Ein neuer kommt nicht in Frage. Kann man dickeres Öl als 5W30 verwenden? Wie schwer ist es einen Turbo selbst zu tauschen (ich besitze eine Hebebühne, haufen Werkzeug, und schraube viel an älteren Karren rum) Vielen Dank schonmal!

Hallo, wie hoch ist der Ladedruck beim ATL 90PS TDI ? In einem Block hab ich gelesen bis 2,3 bar !? Kann das sein? LG Geriet

Ein zweiter A2 1.2 Tdi 3l hat den Weg zu mir gefunden: Steckbrief: Helle Austattung, Klima, Lederlenkrad, ZV mit Fernbedienung, in Wagenfarbe lackierte Spiegel & Türgriffe, Innenaustattung ohne Softlack! :-), quasi erste Hand (paar Monate Audi wie viele 3L) Jahrgang 08/2001 (Brief) (bzw. 08/2000 Kfz-Schein=> Übertragungsfehler?) über 300.000km und damit auch ein paar (teils unvermeidliche Verschleiß-) Baustellen / typ. Inspektionstätigkeiten Codename 'isländischer Wüstenfuchs', da: - Farbe Island-Grün - helle Ausstattung, in wärmeren Reisegefilden von (eventuellem) Vorteil. Folgende Symptome: a) der Turbolader war die ersten 150km der Überführungsfahrt nicht aktiv, allerdings ohne Fehlermeldung. Anfangs kaum im LKW-Windschatten das Bergerklimmen möglich. Vorbesitzer immer ECO-Modus gefahren. Zum Schluss der Fahrt jedoch funktionierte dieser einwandfrei. Frage (da Thermostat bei 80°C hängt), musste der Motor erst warm (genug) werden, damit dieser freischaltete? Oder war ggf. der Dieselpartikelfilter DPF zu? b) G36 Getriebesensor; Bei etwa Kilometer 50 auf der AB plötzlich wilde Drehzahlschwankungen, dann einfrieren der Drehzahl, keine Gasannahme, ausrollen... Neustart; und das dann auf weitern 70km knapp 20x. Einhergehend auch mit 'nicht so schönen' Geräuschen aus der Getriebegegend. Zeitweise jedoch auch wieder überraschend 'ohne wahrnehmbare Beschwerden'. Glücklicher Zufall das die nächste Fahrtetappe zum Jungen A2ler führte (danke!, ABS-Sensor links musste erneuert werden, dauerte keine 3 Min). Außerdem noch den G36-Sensor angeschaut (5. Min). Dieser hatte Metallspäne. Kein gutes Zeichen. Abputzen und erstmal 'juut is', zumindest für die Weiterfahrt. War aber nicht ganz so, wenige Kilometer weiter war wieder ein Notstop fällig. Bin dann intuitiv die nächsten 200km mit max. 4. Gang gefahren (unaufällig!), da überwiegend im 5. Gang das Problem auftratt (und dann oft bei Gaswegnahme). [[Symptom laut Verkäufer vorher nie gewesen.]] Kurz vor daheim nochmal den 5.Gang probeweise riskiert => sofortiger Notlauf ('Notstop', Ausrollen) wie oben. Frage zu b) Was könnte erklären, das das Problem überwiegend im 5. Gang und bei Gaswegnahme auftratt? (Fehlerursacheneingrenzung, Schadenseingrenzung) Da leichte Geräusche (insb. niedrige Drehzahl im 3.Gang), ist das Getriebe demnächst mal fällig zur Revision. c) Gibt es neben den bekannten Deutschen Getriebe-Spezialisten für das 1.2Tdi 085 FLE ((/DSK)) auch empfehlenswerte Europäische Kollegen? [d) Oder evtl. jemand von Euch mit Erfahrung, Werkzeug & Ersatzteilen (und idealerweise Ersatzgetriebe für den Ernstfall), der Interesse hat, mich innerhalb der kommenden 8 Wochen ein oder zwei Tage in die Getriebekunde einzuweihen? => dann Bitte eine PN] Danke euch! Viele Grüße Martin

Hallo zusammen, bei einem Vollgasüberholvorgang (vorher vom 5. in den 4. zurückgeschaltet) gabs einen Schlag mit sofortigem Notlauf. Neustart beseitigt Notlauf nicht. Im MSG geworfene Fehler: 17964 - charge pressure control: negative deviation P1635 35-00 16485 - mass air flow sensor (G70): implausible signal P1010 35-00 Habe die Turboverschlauchung geprüft und kein Loch gefunden, Verdichterseite des Laders ist komplett, Lader kratzt nicht am Gehäuse, Welle hat kein fühlbares Spiel, Öl im Ansaaugtrakt im normalen Rahmen. Aber: VTG Gestänge ist fest. VTG Gymnastik zeigt keinen Effekt. Deshalb will ich den lader ausbauen, scheitere aber bereits an der ersten Hürde: Hosenrohr lösen. Die Muttern sitzen bombenfest trotz Caramba Badetagen. Was sind das für Scheiben auf den Muttern? Zudem ist trotz der gelösten Antriebswelle und abgebauten Pendelstütze der Hebelweg lächerlich klein. Was mache ich falsch? VG, B.

Hllo A2 Gemeinde, ichhab da (wie wir alle so oft) ein Problem Es scheint (also vermutung) das Ölrückaufrohr vom Turbo oder die entsprechende Dichtung undicht ist und Öl auf das Hosenrohr tropft und dann vernebelt das ÖL dem Motorraum. Also ich konnte noch nicht genau nachschauen, aber hat jemand Erfahrung ob man diese Dichtung/Rohr austauschen kann beim ATL ohne den ganzen Motor auszubauen? Danke für ein paar kleine Tipps. Andere Frage: ich habe einen AGR Bypass eingebaubt eim Motorneuaufbau, aber seit dem habe ich Probleme mit der Leistung zwischen 2000-2800 rpm baut sich der ladedruck zu langsam auf und die Beschleunigung ist erst bei 2800 voll da.... weiss jemand ob das normal ist wegen dem AGR Bypass oder ist vielleicht was am Turbo undicht? Auch dafür danke für ein paar Tipps

Hallo, Gemeinde! Ich versuche verzweifelt, einen Unterdruckschlauch für zwischen Turbolader und Unterdruckdose zu bekommen. An der im Bild eingezeichneten Stelle mit der Schlauchhalterung mit den drei freien "Ösen" soll dieser Schlauch fehlen. Offenbar waren die Marder am Werk. Wie man schön sehen kann, wurde oben links im Bild der Schaumstoff angeknabbert oder die Krallen wurden mal ausgefahren. Die Stelle befindet sich in dem Bereich. Wenn man vor dem Wagen steht, hinten links, etwas tiefer sitzend an der Zwischenwand - sozusagen. Besser kann ich's nicht beschreiben. Audi ist nicht in der Lage, mir so einen Schlauch einzeln zu verkaufen. Die wollen mir nur einen ganzen Schlauchsatz bzw. Schlauchbaum (im ETKA Bild-Nr./Teile-Nr. 17) für 40 Euro verkaufen. Muss das sein? Bitte Hilfe dringend, damit ich auch wieder Gas geben kann. Auch Anrufe erwünscht, von denen, die meine Nummer haben oder wissen, wo sie steht. Frohe Weihnachten - auch ihr Marder! Glaubt nicht, dass ich noch mal für euch bremse. Herr Rossi

Ja Hallo @ All erstmal Mein Turbo muß ausgebaut werden, er ölt und die VTG-Klappen tun's auch nicht mehr. Da er gerade ein Zahnriemen bekommen hat und noch halb gestript ist, wollte ich mich an den Turbo machen. Also von allen Seiten mal hingeschaut ...... und fleissig am Kopf gekratzt. Hat jemand das schon mal gemacht und mag seine Erfahrung mit mir teilen? Ich möchte ungern das Rad neu erfinden. Hab' im Forum nichts finden können. Würde mich wahnsinnig über etwas Hilfe freuen! glG Baddave

Servus Leute, hab mir so eine Sparkugel zugelegt und erstmal feststellen müssen das der Turbolader inkl VTG platt war. Nachdem ich einen neuen inkl LLK und Ladedrucksensor verbaut hab hat sich aber leider immer noch nichts an der VTG Dose getan bei laufenden Motor. Er schafft auch nur mit Mühe und Not 100KM/h. nun hab ich auch das N75 Ventil erneuert allerdings hat das keine Verbesserung gebracht. Laut Vorbesitzer soll der Wagen auch auf 90PS gechippt worden sein und das Motorsteuergerät sie auch dementsprechend aus (Kratzspuren und händisch mit Silikon verklebt) der ECO Taster ändert auch nix ausser das Schaltverhalten... Hat jemand eine Idee was ich noch Prüfen kann? Wohin gehen die beiden Kabel vom Ladedruckregelventil? Ein Schaltplan würde mir sehr helfen. Hat jemand noch eine Idee was es sein könnte? Desweiteren ist auch komisch dass es mir keinen einzigen Fehler via OBD ausspuckt obwohl ich schon viele Stecker ab und rumgesteckt hab. Ich seh auch keinen Motorkontrollleuchte bei Zündung ein und von Notlauf les ich auch nix im Kombiinsturment... Hier gibt es ein paar Bilder zum aktuellen Stand des Autos: https://photos.app.goo.gl/yT3P2uq1YkHcqsQ66 Vielleicht kann mir auch jemand was über die Historie der VIN schicken? Vielen Dank im Voraus!

Hallo A2-Gemeinde, im Rahmen meiner Motorgeneralüberholung meines 1.4 TDI ATL im Jahr 2021 wurd auch der Trubo neu gemacht bei einem Instandsetzer Turbomotos24 in Troisdorf. Nach VIelen Vielen anderen problemem Mit "6 gang Getriebe Überholung, neue ZMS, G81 Kraftstofftemperatursensor, Schlauch-Verbindung Turbo ---> LLK, etc.etc.etc bin ich jetzt beim Thema wenig Leistung unterhalb von 2600rpm habe ich festegetsellt das der Turbo zu viel Druck aufbaut oberhalb der Sollgrenzen,.... man hört es auch beim beschleunigen,.. der Turbo baut hörbar Druckauf dann fällt der Druck hörbar ab (das ventil öffnet wohl) und dann kommt die eigentlich gewünschte Leistung.... (Siehe Video) Macht das Sinn das der Turbo ZU viel Druck aufbaut und deshalb nicht der Drehmoment kommt den man gewohnt ist/war? Vielleicht das Druckdosengestänge etwas zurück drehen? Oder ist es evtk. das Ventil ?(so ziemlich das eingzigste Teil was noch nicht getauscht wurde) Danke für einen TIPP von den Turbospezialisten. VID20220814192638.mp4

Hallo zusammen, Dieser Beitrag soll das Ziel haben Leuten die vorhaben an der VTG zu Schrauben eine Hilfe zu sein. Zu aller erst: Ist es empfehlenswert einen Überholten Lader zu kaufen? - Jaein Vorteil: Er ist günstig und Verfügbar Nachteile: Der Lader ist ein Überholtes Gebraucht Teil, das bedeutet, dass es durchaus der Fall sein kann, dass Schäden am Gehäuse bzw. IM Gehäuse in Form von Schleifspuren im Bereich der Turbine/Verdichter vorhanden sind. Auch beschädigte bzw. abgeschliffene Leitschaufeln der VTG können dich da erwarten, das ist ganz von dem Schaden abhängig, den der Lader in der Vergangenheit hatte. Ohne den Lader zu öffnen kann man diese Schäden nicht sehen, man kann höchstens Schleifspuren um den Verdichter rum von außen erkennen. Das ganze kann die Effizienz des Laders mindern, das hat wiederum zur Folge, dass der Lader höher drehen muss um seine Leistung zu erbringen, das erhöht dann auch wieder den Verschleiß des Laders. Außerdem kann der Lader falsch eingestellt sein. Wenn du gerne Bastelst und an deinem Auto Schrauben kannst, dann kannst du durchaus so einen Lader nehmen und einstellen (VCDS solltest du haben). Wenn du einfach nur fahren willst und das Auto in einer Werkstatt reparieren lässt, dann greife zum Neuteil, eine Werkstatt wird dir den Lader nicht einstellen, allein aus Haftungsgründen nicht. Nach einem Schaden an der Ölpumpenkette brauchte ich also eine "Generalüberholung". Ich hab mir nen überholten Turbo besorgt und das Auto lief damit "ganz okay"... Ich hatte bei ca. 2200-2400rpm ein merkwürdiges Pfeif/Windzug Geräusch mit kurzzeitigem Leistungsloch. Auf Verdacht hin und aufgrund von Laufleistung 316tkm habe ich dann LMM getauscht, Tandempumpe, N75 und alle Dichtungen in der Ladeluftstrecke, das AGR ist verschlossen. Wie ich schon vorher vermutet hab hat es natürlich alles nicht geholfen. Die Ladeluft, Abgas und Unterdruckwege sind definitiv dicht und geprüft. GANZ WICHTIG! Bevor an der VTG rum gespielt wird musst du dir 100% sicher sein, dass der Rest des Motors in Ordnung ist, eine Undichtigkeit oder falsche Sensorwerte haben große Auswirkungen auf das Laderverhalten. Dann habe ich mich etwas Schlau gemacht bezüglich VTG einstellen und hab mich dann mal ins Ungewisse gestürzt. Ich habe erstmal den Geschlossen Anschlag (Maximaler Ladedruck/Abgasstrom) eingestellt. (Das ist die Madenschraube mit Kontermutter hinter dem Gestänge der Druckdose) Ich habe mit VCDS unter Grundeinstellung Block 011 die Schraube so weit eingestellt, dass ich die Maximale Druckdifferenz hatte. In meinem Fall waren das 918mbar bei 100% Tastverhältnis und 969mbar bei 0%, hier gilt, je höher die Differenz desto effizienter arbeitet der Lader. Das war von der Anfänglichen Einstellung ca. 1/2 Umdrehung rein, also VTG offener gestellt. Zur Erklärung: Wenn der Geschlossen Anschlag zu weit rein gestellt wird (Schraube also raus drehen) dann kommt relativ schnell der Punkt, an dem die Schaufeln der VTG so weit zu sind, dass kaum noch Abgase durch den Turbo gelangen, der Abgasgendruck wird dann so hoch, dass ihr erstens keine Leistung habt und zweitens das AGR Ventil aufgedrückt werden kann, dann bläst er die Abgase wieder zurück (Ungewollt) in die Verbrennung. Stellt man den Anschlag zu weit raus (Schraube rein drehen) dann kommt auch relativ schnell der Punkt wo die VTG zu weit offen steht und die Abgase nicht effizient genug die Turbine beschleunigen, das ergibt auch weniger Leistung, vorallem im Unteren Drehzahlbereich. Da gilt es also den Sweetspot zu finden. Bin dann erstmal Probe gefahren und diese Windgeräusche waren weg und er zog auch soweit durch. Daraus schließe ich, dass die VTG zu weit zu war und es Probleme gab mit dem Druckaufbau hinterher zu kommen. Ich habe dann aus Neugierde angefangen an dem Gestänge der Druckdose zu spielen, zum Ende hin war das ganze sehr Scharf eingestellt also die Stange deutlich kürzer gemacht. Das Verstellen hat sich "relativ" wenig bemerkbar gemacht außer, dass die Taktrate des N75 mit schärferer Einstellung immer höher geht, was auch logisch ist, weil höherer Abgasstrom gleich mehr Druck gleich mehr Eingriffe des N75. Zur Erklärung: Die Stange kürzer zu stellen bedeutet den Turbo mehr Abgasstrom bei gleicher Drehzahl zu geben, was mehr Ladedruck bei gleicher Drehzahl ergibt. Übertreibt man das ganze, kann es passieren, dass das N75 unter Volllast den Überschüssigen Druck nicht los werden kann, nicht weil der Ladedruck zu groß wäre, sondern weil die Offen Stellung der VTG dann dennoch zu weit geschlossen wäre um die Abgase ableiten zu können, die Folge daraus ist dann im besten Fall der Notlauf. Wer sich jetzt mehr Leistung erhofft indem er die Stange kürzer dreht den muss ich enttäuschen. Das Steuergerät wird alles daran setzen auf den vorgesehenen Ladedruck runter zu regeln. Das bedeutet kurz gesagt, Stange kürzer gleich mehr Abgasstrom aber auch weniger Offenstellung wenn sie gebraucht wird. Stange länger gleich weniger N75 Tastverhältnis bei hohen Drehzahlen durch größere Offenstellung und etwas weniger Ladedruck bei gleicher Drehzahl. Man kann die Stange aber nicht bis ganz bis zum Ende ausdrehen, die VTG hat mechanisch Bedingt auch einen Offen Anschlag. Dreht man das Gestänge zu weit auf würde man einen hohen Druck auf die Mechanik ausüben, man kann eine Tür nunmal nicht offener als Auf machen. Ich habe Folgende Situation auch mal Dokumentiert um zu sehen, was passiert wenn man das Gestänge verstellt. Die Daten wurden unter Vollgas im vierten Gang erfasst bei einer recht steilen und langen Bergauffahrt zu Betrachten ist hier der Bereich zwischen 3000-3600rpm. Von oben nach unten gelesen ist es wie folgt: 1. Block VTG Scharf, Gestänge kurz. 2. Block VTG Richtung offen, Gestänge lang, ca. 6-8 Umdrehungen raus, hab nicht genau gezählt. 3. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. 4. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. Block 4 ist jetzt meine aktuelle Einstellung (der Tag war lang), ich werde aber mal wieder eine Umdrehung zurück gehen da nach meinem Verständnis die Regelung etwas zu groß ist. Zusammenfassend wäre zu sagen: Der Geschlossen Anschlag (Die Madenschraube) Ist so einzustellen, dass in der VCDS Grundeinstellung die Ladedruckdifferenz möglichst hoch ausfällt, in etwa so, dass der Maximale Druck gerade so erreicht wird. Das VTG Gestänge sollte so eingestellt werden, dass das Tastverhältnis des N75 unter Volllast bei hohen Drehzahlen unter 90% bleibt damit es immer noch etwas Luft zum regeln hat. Eine Frage stelle ich mir dennoch. In der Grundeinstellung 011 zieht das N75 auf 0% voll an, im normalen Fahrbetrieb regelt es aber Grundsätzlich auf exakt 19,9% und niemals drunter, in meinen Augen ist das verschwendetes Ladedruckpotenzial für den Unteren Drehzahlbereich. Weiß jemand warum das so ist? Ich möchte zum Schluss anmerken, dass diese "Anleitung" aus meiner Persönlichen Erfahrung und meinem Verständnis von Technik entstammt, ich bin zwar Mechaniker aber kein KFZler. Der Artikel im Dieselschrauber Forum hat mir auch geholfen es zu verstehen, da wird allerdings mit mehr Fachchinesisch gesprochen. https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=10810 Falls jemand Anmerkungen oder Einwände hat kann er sie gerne Sachlich äußern, der Beitrag soll Leuten in Zukunft eine Hilfe sein, die sich selbst daran versuchen möchten, ich bin jetzt soweit zufrieden mit meiner Arbeit. Viel Erfolg beim Einstellen. A2 1.4 TDI ATL 90 PS Überholter Lader.CSV