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Also die einstellschrsuben müssen schon zu den langen Stößeln passen - entweder kipphebelwelle vom spendermotor motwechseln oder die Stößel umbauen was etwas lästig sein kann. Einfach zusammenballern ist ne scheissidee. habt ihr das Gefühl dass ein Zylinder nicht mitläuft? Kompression gemessen? Wenn nein - das mal zuerst machen. Nicht dass da mechanisch was mehr im argen liegt.

Die kaveldurchführung ist im fahrergeheimfach einfacherer weil vorhanden für dicke Kabel - im Beifahrer Geheimfach wäre aber mehr Platz - man muss sich da halt überlegen wie man das hinbekommt ohne die Kabel zu zwicken. geiles Projekt.

Danke, Hudiy sieht sehr interessant aus. FIS Ansteuerung bin ich aktuell auch dran. Es bietet APIs für verschiedene Funktionen. Die sind leider bei OpenAuto Pro verloren gegangen und können nicht mehr installiert werden

Du musst nicht vom Concert 1 auf Concert 2 umbauen, da du vom Werk aus (MJ2003) bereits ein Concert 2 hattest. Schließ CAN an entsprechender Stelle wieder an und alles sollte laufen. Kleiner Tipp, du musst nicht 2 Threads für im Grunde die gleiche Frage eröffnen.

Du hast MJ2003, also war vom Werk aus ein Concert 2 drin. Ich sehe auch or/br und or/gr Kabel auf der Aufnahme der Stecker. Das ist CAN Komfort und ein weiteres Indiz dafür, dass du vom Werk aus ein Concert 2 hattest. Du hast sicher auch kein FIS, sonst wäre dort Infotainment CAN or/br or/vi

Moderator: Thema in die Verbraucherberatung verschoben. - Nagah

Uiuiui!! Ich hoffe du hast nicht die langen Stößel verbaut! Dann sind die PD Elemente nun schrott. Deine Eínstellschrauben nicht komptibel mit den Stiften. Ok, ihr habt die wohl eingestellt, aber das passt nicht zusammen.

Ein 10W ist für den Benziner richtig, mindestens alle 15.000 km mit Filter wechseln. Ich fahre aktuell Addinol Racing 10W60, bei genau 400.000 km kam die Ölstandwarnung, 0,5 Liter nachgefüllt bis jetzt, aktuell 402.030 km hat es noch nicht wieder die Warnung gegeben, also weniger als 0,25 l/1.000 km. Wir reden hier vom einem oft als "Ölfresser" verschrieenen AUA-Motor mit über 400.000 km und Originalkolbenringen. Ein ehemaliger Audi-Rennmechaniker sagt klar, das 5W30 von Castrol, Audi"Hausmarke", gehört in einen Diesel, nicht in die Benziner, die verbrauchen dann wirklich Öl. Also: KEIN Longlife, das schadet dem Motor und spart nichts. Er verwendet übrigens vorwiegend das schon angesprochene Mobil 1 oder LM, also eine gute Wahl. Und ich kippe bei Ölwarnung nur ½ Liter nach, wenn das wieder für über 2.000 km reicht ist das für mich ok. Gruß Uli

Fortschritte: VCDS Lite ist auf meinem XP-Rechner installiert und registriert, das blaus Kabel funktioniert, der VCDS Readiness Test ist erfolgreich durchgelaufen und vollständig bestanden! Interessant: Auch VCDS Lite lädt keine 1.6er Labeldatei, ich habe links oben dieselbe Fehlermeldung (REDIR FAIL) wie bei meiner "Alternativ"-Vollversion von VCDS. Aber VCDS macht die Prüfung der Lambdasonden-Alterung, indem ich unter Grundeinstellung (04) die Anzeigegruppe 034 aufrufe, mit dem linkenb Fuß die Bremse und gleichzeitig mit dem rechten Fuß das Gaspedal voll durchtrete. VCDS bzw. das Motorsteuergerät erhöht die Drehzahl langsam auf 2.200 1/min und heizt den KAT auf 600° auf. Abgesehen davon bin ich jetzt zurück dahin, wo alles angefangen hat: bei meinem undichten Ölbscheider. Mehr dazu hier, damit ich nicht doppelt schreibe: Ölabscheider des 1.4 passt an den 1.6 Ich bin gespannt, inwieweit das einen positiven EInfluss auf mein MKL - Problem hat.

Ich habe heute mal meine reparierte KGE rausgebaut, weil ich dem Ding seit geraumer Zeit nicht traue. Warum? Erstens habe ich immer noch alle 150km eine leuchtende MKL wegen inaktiver Lambdasonde und zweitens kommt es mir irgendwie komisch vor, dass der Motor beim Warmstart erstmal massiv mit der Leerlaufdrehzahl abschmiert, bevor er sich auf sehr stabile 750 bzw. 800 1/min wieder hocharbeitet. Ich habe damals die Membran aus- und eine aus dem Zubehör eingebaut. Mittlerweile sind wir damit ca. 20.000km gefahren und mir gefällt nach dem Öffnen des Deckels überhaupt nicht, wie die neue Menbran aussieht: Auf dem Bild weiter oben erkennt man in der Mitte der originalen Membran einen sehr deutlichen Abdruck des Rohres, das zur Ansaugbrücke geht. Die Membran dichtet da also ab. Die neue Membran hat genau NULL Abdruck, d.h. die hat niemals abgedichtet. Ich vermute, dass das der Grund für das Absacken der Drehzahl war. Ob das einen Einfluss auf meine MKL hat wird sich zeigen. Statt des reparierten Ölabscheiders für den 1.6 FSI habe ich mir heute den des 1.4ers verbaut. Der passt inklusive des Riffelschlauches ohne Änderung an den 1.6er! Sogar der Stecker für die Heizung passt! Teilenummer Ölabscheider: 036 103 464 AH Teilenummer Riffelschlauch: 036 103 493 BM Inwieweit die kleinere Membran einen Einfluss auf die Funktion des Ölabscheiders hat bleibt abzuwarten.

Nabend, hier gibt’s endlich mal eine Rückmeldung. - AGR Ventil gereinigt, ist dicht, wieder verbaut - Magnetventil getauscht - Unterdruckschläuche erneuert —> leicht besserer Motorlauf, Problem ist noch da —> dem A2 fehlt immer noch Leistung, Motorlauf ist ruhiger aber Träger und das Auto ist nach 3 km Testfahrt ausgegangen. Sprang danach sehr schlecht wieder an. Luftfilter erneuert und anderen LMM quer getauscht, Auto läuft immer noch gleich und ist an der selben Stelle nach 3 km ausgegangen in VCDS sehen im Stand alle Werte plausibel aus. Der Laptop Akku ist defekt, weshalb ein Log nicht möglich ist. Laptop Akku ist bestellt, damit die Messwertblöcke während der Fahrt angeschaut werden können. Eine weitere Idee ist, dass es evtl. mit dem abdichten der PDE Elemente zusammenhängt. Der Überholungssatz hatte andere Stößel (links im Bild). Die langen Stößel (rechts) wurden ersetzt. Die PDE wurden mit Messungen entsprechend der Anleitung eingestellt. Die geänderte mechanische Betätigung dürfte keinen Einfluss auf die Einstellung haben.

Canbus fehlt....oder wurde abgeknapst, wg Störungen am Kennwood: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/CAN-BUS

10W40 Super Leichtlauf in dem goldenen Kanister, ich glaube Synthesetechnologie steht drauf, von Liqui Moly kippe ich da auch rein. Hatte letztes Jahr nach Kauf Mobil 1 10W40 reingemacht, das tut es auch. Werde aber jetzt wieder auf das LM umsteigen. Nutze dieses LM Öl auch in einem 1,8er VW Motor aus Anfang der 90er seit über 10 Jahren, nie Probleme damit gehabt. Ich wechsle aber auch grundsätzlich bei jedem Auto jährlich vor dem Winter und unabhängig von der KM Laufleistung. Ich überschreite aber auch 15000 km jeweils nicht. Die 1,4er Maschine ist ja auch... naja, Brot und Butter Ware.

Ach, auch wenn ich Ingenieur bin hab ich auf das Gefummel eigentlich gar keine Lust. Wenn es an dem KNZ liegt, dann geht der zu Mankmil. Das ist für mich die optimale Lösung, wenn auch das selbst tauschen der Schleifbahn natürlich deutlich günstiger wäre. Das ist mir aber egal, ich bin ein Freund davon, wenn potentielle Probleme endgültig gelöst werden. Die sichere Diagnose ist halt so nervig, wo das Problem so selten auftritt. Ich hasse ja so was. Warum kann das Ding nicht einfach sichtbar und nachvollziehbar defekt sein.

Vielleicht würdest du den Fehler/die Ursache erst sehen, indem du den KNZ öffnest und dir die Potilaufbahn anguckst. Wie schon gesagt, habe ich selber auch das gleiche Problem, mit genau den gleichen Vorboten und Auswirkungen. Ich kann mir vorstellen, dass die Potilaufbahn an manchen Stellen schon so stark abgenutzt ist, sodass kein klares Signal mehr erfasst werden kann. Dadurch verstellt sich dann der Wert. Führt man jetzt eine GGE durch, erwischt man eine Stelle der Potilaufbahn, an welcher das Material noch besser ist. Das geht aber auch nur so lange gut, bis sich das ganze von Vorne abspielt. Dann im Zusammenhang mit der abgenutzten Potilaufbahn eine Bodenwelle, ein Schlagloch oder die generellen Vibrationen des 3 Zylinders und die Werte verstellen sich. Ist aber auch nur eine Überlegung von einem Student, welcher sich dem Projekt Lupo 3L gewidmet hat, die ersten 10k Kilometer mit dem Auto echt zufrieden war und so langsam überlegt, die kleine rote Kugel auf Handschalter umzubauen. Das würde dem gesamten Auto aber gerade das nehmen, was es für mich ausmacht und von seinem größeren Bruder dem Lupo 1.4 TDI unterscheidet.

Wo bekomme ich einen neuen Faltenbalg (Staubmanschette über dem Kabel) her? Ich habe mal die Hübe des KNZ in der N-Schaltposition gezählt. Ganze 50 Hübe konnte dieser machen, bis die Pumpe erneut anlief und auch nach ungefähr 5-10 Sekunden. Was mir aber aufgefallen ist: Dieses knarzendes Geräusch aus dem Video hatte ich am Anfang gar nicht. Aber nach ungefähr 10-15 Hüben entwickelte sich dieses Geräusch und wurde vom subjektiven Hören auch immer lauter. Ist das zu vernachlässigen, oder weißt das auf eine Schwergängigkeit mit irgendwelchen Kupplungsbauteilen drauf hin?

Hallo Kugel Freunde, mein Name ist Sascha und ich bin recht neu hier im Forum. Da es mein erster Beitrag wird, hoffe ich, dass ich nicht gleich gesteinigt werde, falls etwas falsch ist! 😇 Ich bin seit kurzem ebenfalls Besitzer eines A2 BBY (MJ 2003) und bin echt begeistert. Ich war zwar damals dabei, als das Gute Stück auf den Markt kam (hab beim Freundlichen gearbeitet), aber erst jetzt wollte es der Zufall, das ich auch Besitzer werde. Ich habe hier bereits sehr viele super Tipps und Anleitungen gefunden, auch wenn einiges natürlich schon älter ist. Nun aber zu meinem Anliegen. Mein A2 war mit einem Zubehör Ken…. Radio ausgestattet, da das originale Concert 1 defekt war. Die Teilenummer des alten Radios soll lt. Freundlichem 4B0 057 186 D gewesen sein (wahrscheinlich 035 in der Mitte da 057 für AT Geräte ist). Ich weiß, dass 4B0 eigentlich A6 ist, aber es wurden wohl auch A2‘s damit bestückt. Nun habe ich mir ein Concert 2 besorgt (8Z0 035 186 G), was hier lt. Forum 1 zu 1 passen sollte. Ich habe übrigens sämtliche Beiträge über die Umbauten gelesen, aber mein „Problem“ war leider nicht dabei. Noch zu erwähnen wäre, das ich im Fußraum (Beifahrerseite) diesen kleinen „Verstärker“ verbaut habe. Ich habe alles Plug n Play angeschlossen. Sobald ich die Zündung anmache geht die Beleuchtung der Tasten kurz an, das Display bleibt ohne Zeichen, dann wieder aus. Das Concert startet also nicht automatisch bei Zündung. Wenn ich das Radio manuell anschalte, läuft alles ohne Probleme, auch die gespeicherten Einstellungen bleiben bestehen. Beim ausschalten knacken die Lautsprecher kurz und das Radio geht normal aus. Vom Schaltplan her müsste es etwas mit dem S-Kontakt zu tun haben, bin aber elektrisch nur Laie. ich hänge auch mal Bilder der Stecker mit an, sowie die Schaltpläne vom Alten und vom Neuen Radio. ich hoffe ihr könnt mir weiterhelfen.

Hallo Kugel Freunde, mein Name ist Sascha und ich bin recht neu hier im Forum. Da es mein erster Beitrag wird, hoffe ich, dass ich nicht gleich gesteinigt werde, falls etwas falsch ist! 😇 Ich bin seit kurzem ebenfalls Besitzer eines A2 BBY (MJ 2003) und bin echt begeistert. Ich war zwar damals dabei, als das Gute Stück auf den Markt kam (hab beim Freundlichen gearbeitet), aber erst jetzt wollte es der Zufall, das ich auch Besitzer werde. Ich habe hier bereits sehr viele super Tipps und Anleitungen gefunden, auch wenn einiges natürlich schon älter ist. Nun aber zu meinem Anliegen. Mein A2 war mit einem Zubehör Ken…. Radio ausgestattet, da das originale Concert 1 defekt war. Die Teilenummer des alten Radios soll lt. Freundlichem 4B0 057 186 D gewesen sein (wahrscheinlich 035 in der Mitte da 057 für AT Geräte ist). Ich weiß, dass 4B0 eigentlich A6 ist, aber es wurden wohl auch A2‘s damit bestückt. Nun habe ich mir ein Concert 2 besorgt (8Z0 035 186 G), was hier lt. Forum 1 zu 1 passen sollte. Ich habe übrigens sämtliche Beiträge über die Umbauten gelesen, aber mein „Problem“ war leider nicht dabei. Noch zu erwähnen wäre, das ich im Fußraum (Beifahrerseite) diesen kleinen „Verstärker“ verbaut habe. Ich habe alles Plug n Play angeschlossen. Sobald ich die Zündung anmache geht die Beleuchtung der Tasten kurz an, das Display bleibt ohne Zeichen, dann wieder aus. Das Concert startet also nicht automatisch bei Zündung. Wenn ich das Radio manuell anschalte, läuft alles ohne Probleme, auch die gespeicherten Einstellungen bleiben bestehen. Beim ausschalten knacken die Lautsprecher kurz und das Radio geht normal aus. ich hänge auch mal Bilder der Stecker mit an, sowie die Schaltpläne vom Alten und vom Neuen Radio. ich hoffe ihr könnt mir weiterhelfen.

Da wünsche ich dir ganz viel Erfolg und halte den K70 in Ehren Vielleicht läuft man sich ja mal über den Weg. Gruß Falco

So. Kupplungswert bei geschlossener Kupplung hatte sich auf 23% erhöht. Das ganze muß schlagartig passiert sein, denn das Auto ist ganz normal angefahren und dann BUMMS aus. GGE gemacht, alles schick. Kein Ausreißer beim KNZ-Wert, alles funktioniert wieder. Damit hat sich nach weit über 1000 problemlosen km meine Theorie, daß es etwas mit dem Effekt "Bumms beim vorzeitigen Einlegen der Fahrstufe" zu tun hat, wohl erledigt. Also bleibt vermutlich nur noch der KNZ, der dann wohl einzelne seltene Ausreisser hat. Ich würd den Fehler halt nur so gerne wenigstens einmal sehen. Ja, ich weiß. Quertauschen der KNZ zwischen meinen beiden 3Ls und dann Langzeitbeobachtung... Was macht eigentlich eine Werkstatt mit so einem Fehler? Außer blind Teile zu tauschen bleibt da ja nicht mehr viel.

Genau, die meine ich, das sind ganz tolle Menschen, der ältere Herr, der den K70- und Audi-Virus auslöste, ist leider nicht mehr unter uns, das war auch so ein feiner Mensch. ich war mit meiner Frau im vergangenen Jahr mit dem A2 dort zum K70-Treffen (Zusammen mit den Typ 4-Leuten), mangels K70. Nun steht einer bei meinem Bruder in Heide, aber kommendes Jahr ist schon mal nichts mit K70-Treffen, da stehe ich beim Musical hier in Elmshorn auf der Bühne, es ist an Pfingsten in 2026. Aber zu irgendeinem Treffen werde ich mit dem leuchtorangenem 1973er K70 sicher mal kommen, zuerst muß er aber richtig laufen, die Startautomatik haut noch nicht hin, liegt an der automatischen Betätigung der Starterklappen des Doppelvergasers, er springt kalt nur sehr schlecht an, ich habe mal, während mein Bruder gestartet hat, die Klappen von Hand ihren Weg hindurch bewegt, an einer Stelle sprang der dann auch hervorragend an. Außer dem Audi A2 hatte ich auch schon einmal einen Audi 80 B3, dessen 1,8 Liter mit 75 PS war der beste Motor ever, schön viel Drehmoment von unten. Der K70 Motor hat auch 75 PS, hat eine dem A2 1.4 nicht unähnliche Charakteristik. Aber nun wird es schlechte Jahreszeit, der K70 hat Pause, der A2 muß da durch und das macht er auch. Gruß Uli

Betreff: Öl-Empfehlung für Audi A2 1.4 BBY Hallo liebes A2 Forum, ich fahre seit kurzem meinen ersten Audi A2 1.4 mit dem BBY-Motor (ca. 200.000 km) und möchte demnächst einen Ölwechsel durchführen lassen. Könnt ihr mir bitte mitteilen, welches Motoröl für dieses Fahrzeug empfehlen würden? Ich interessiere mich speziell für 10W-40 Öle, z. B. Liqui Moly Super Leichtlauf oder die Variante mit MoS₂. Vielen Dank im Voraus für eure Rückmeldung! Mit freundlichen Grüßen Philipp

Wenn das ruppige Schalten nach einer neuen GGE wieder beseitigt ist und butterweich schaltet, dann ist das doch auch ein Anzeichen dafür, dass das Seil noch intakt sein müsste. Also für die Zukunft schon mal die Dichtungen einfach mitbestellen, damit man auch die Garantie bekommt? Und was sagt ihr zu der Schwierigkeit des Wechsels der Potilaufbahn?

90 km/h würden mir reichen in der Stadt .. :-)

Moin, ja ich kenne den Vater und bin mit dem Sohn gut befreundet:) Du meinst wohl die Thimms 😁