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So. Eben nochmal am Auto gewesen. Da sich bei ausgeschaltetem Motor alle Gänge einlegen lassen - R geht rein, Tiptronic schaltet sauber rauf und runter - gehe ich mal ganz stark davon aus, daß Du voll ins Schwarze getroffen hast. Morgen werde ich das mit VCDS überprüfen. Tja. Und dann muß die Kupplung irgendwie wieder ab... schauen wir mal.

Ich habe eine Febi eiungebaut, dass war defekt, die ganze Aktion noch einmal, dann ein orignales Audi ... das läuft! Deswegen würde ich den Mondpreis zahlen, sind um die 30€ glaube ich.

... die Blechklammer hatte ich gar nicht abgenommen. Die Schaltklaue kann man ja von der Seite zur Muffe hin einfach raus- und wieder reinschieben. Wüsste gar nicht, was man da falsch machen könnte. Für das Montieren von Schaltklaue und -Muffe muss man dann halt zu Beginn die Einstellschraube immer wieder etwas weiter reinschrauben und dann wieder die Muffe ausrichten, sodass diese auch sich sauber über den Synchronkörper schiebt. So habe ich das jedenfalls gemacht. Wenn es ein Problem mit der Justage der Schaltklaue geben würde, dann müsste es doch genauso ein Problem beim Schalten im Stand geben, oder ? ... wunderbar ! Danke für den Hinweis.

Na gut, wenn er sich dann gleich verwurstelt, da war ich jetzt nicht von ausgegangen... Ja. ich hol morgen mein Notebook und koppel es an, das lag jetzt noch in der Firma... Hmmm auch eine Idee. Kommt so was vor? Hab ich noch nie was von gehört. Würde aber gefühlsmäßig zu den Geräuschen passen, so ähnlich hörte sich nämlich der silberne 3L an als die Lernwerte für die Kupplung völlig verwurstet waren und er versuchte einen Gang einzulegen obwohl die Kupplung nicht getrennt war.

Du kanst die Session aufzeichnen. Wird als CSV Datei gespeichert.

Schätze mal dass die Kupplung klebt. Könnte man mit VCDS auslesen. Getriebedrehzahl muss beim Schalten auf N absinken. Lösung: Eventuell ne zeitlang auf N laufen lassen. Machanisch Kupplung in gezogenem Zustand arretieren, gang einlegen und Auto schieben.

Wieso keine GGE? Er hat jetzt wahrscheinlich eh alle Lernwerte über den Haufen geworfen, weil die Gänge nicht reingingen. Klingt ein wenig nach angefallener Koppelstange oder verdrehtem Mitnehmer auf der Schaltstange ins Getriebe. Vielleicht war ein Marder im Auto? Fehlerspeicher auslesen könnte auch helfen.

... das mit dem sauber durchschalten in der TT-Gasse bezog sich auf das Schalten im Stand, ohne laufenden Motor. Das mit dem Gas wegnehmen bezog sich dagegen auf einen Schaltvorgang beim Fahren. Noch mal die Frage nach VCDS Scope: Ist es möglich die Messwerte wegzuschreiben oder kann man zum Speichern nur einen Screenshot machen ?

... im Fehlerspeicher ist gähnende Leere. Ich hatte die Schaltmuffe so eingestellt, dass sie im ausgelegten Zustand außen im Mittel (da ist ja immer ein bischen Spiel) bündig mit dem Synchronkörper abschließt. Die Schraube mit dem Kugelkopf für das Einstellen des Abstands musste ich dafür vielleicht eine Halbe Umdrehung gegenüber vorher weiter reindrehen, also nicht viel. Grundeinstellung lief ja auch auf Anhieb problemlos durch und wie gesagt schalten alle Gänge über die TT-Gasse sauber durch. Da ist zwischen den Gängen 1-2, 2-3, 3-4 keine Unterschied zum Wechsel 4-5. Von 5 nach 4 geht auch immer verzögerungsfrei. Ich habe festgestellt, dass wenn ich in der TT-Gasse vom 4. in den 5. Tippe und dann das Gas wegnehme, dass dann eigentlich immer der 5. Gang nach ca. 2 Sekunden eingelegt wird, was man auch an einer leichten Fahrzeugverzögerung und einer Anhebung der Drehzahl im DZM merken kann.

Die Kurbelwelle ist also genau im Hubzapfen des dritten Zylinders mit den Einschlägen der Verdichterschäufelchen des geplatzten Turboladers passiert. Kannst Du nur von den Bruchstellen nochmal hochauflösende Bilder machen? Auf den ersten Blick sieht mir der Bruch nach einem Dauerbruch aus, wo der Riss im Laufe der Zeit langsam immer grösser geworden ist. Ich vermute, dass der Bruch von der Ölbohrung ausgegangen ist und dann im Laufe der Zeit bis zum Bruch immer grösser geworden ist. Ich habe bisher nur eine einzige Kurbelwelle gesehen, bei der der Bruch durch einen Einschluss im Material, also einem Lunker, ausgegangen ist. Konstruktive Gegebenheiten mit hoher Kerbwirkung, z.B. Ölbohrungen oder der Übergang des Zapfens in die Kurbelwange sind eine viel häufigere Ursache. Natürlich können auch die Kraftspitzen, verursacht durch den Kurbelwellenschrott, das ausgelöst haben, was ich aber mit den aktuellen Bildern als eher gering einschätze. Normalerweise verursachen die kleinen flachen Bruchstücke aus Alu nicht so heftige Einschläge im Kolben, meiner Erfahrung nach jedenfalls nicht, wenn der Motor mit hoher Drehzahl läuft. Ich bin sehr auf die neuen Bilder gespannt. Bitte vorher mit Bremsenreiniger sauber machen und mit Druckluft trocken blasen.

Ist die Kurbelwelle an dem Zylinder gebrochen wo auch die Einschläge im Kolben waren? Würde mich interessieren, vielen Dank.

Wenn die Schaltgabel vom 5. Gang falsch eingestellt ist, dann muss die Schaltwelle zu tief ins Getriebe gedrückt werden. Sieht es für die Gänge 1,3,5 und R gleichmäßig aus, dann passt es. Im Beispiel unten war das überholte Getriebe falsch eingestellt und ließ keine Grundeinstellung zu. Hier scheint es wahrscheinlich ein anderes Problem zu geben. Im Fehlerspeicher ist nichts abgelegt? Die Blechklammer unten an der Gabel vom 5. sitzt korrekt?

so,kurbelwelle ist draußen.... 1/2 lagerschale KW 3.zylinder ist etwas angeschabt,der rest sehr gut erhalten. hat nicht jemand ne KW über? einteilig natürlich sowas nennt man zylinderabschaltung....

Moin, aus verschiedenen Gründen stand mein grüner 3L längere Zeit herum. Ich hab ihn zwar ab und an mal etwas vor und zurück bewegt, aber jetzt wo es wieder wärmer geworden ist, wollte ich mich ihm mal wieder widmen, aber nun ist ihm irgendwas nicht bekommen. Starten tut er problemlos auf STOP. Auf R passiert nichts, das R blinkt hektisch. Auf N ist Ruhe. Auf E/D kommen ungesunde Geräusche aus dem Motorraum. RUMMS.... RUMMS... RUMMS... Anscheinend bekommt der Gangsteller den Gang nicht rein - oder evtl. auch nicht raus? Also in N ist die Kupplung gezogen und pulsiert und das Auto läßt sich schieben. In STOP / Motor aus ist augenscheinlich ein Gang drin. Ich könnte natürlich eine GGE machen, aber da der Wagen vorher problemlos fuhr, scheint mir das nicht zielführend... Was nun? Die Gänge mal versuchen per Hand durchzuschalten? Kann ich mit VCDS loggen, was der Gangsteller versucht? Gruß, Martin

... hatte jetzt auch mal die Signale auf VCDS Scope gelegt, ein Ausfall war da aber auch nicht zu sehen. Kann man den Plot eigentlich nur über einen Sceenshot sichern ? Oder kann man die auch mitloggen und anschließend in VCDS Scope darstellen ?

... hatte den Deckel jetzt noch mal runter, weil ich dachte, dass ich ja vielleicht die Schaltmuffe verdreht eingesetzt hätte. Die hat ja auf der einen Seite so Spitzen, damit sie leicht in den Synchronring gleitet und auf der anderen Seite nicht. War's aber auch nicht. Die Drehzahlen waren zumindest auf den ersten Blick auch immer da und sahen auch plausibel aus. Das mit dem VCDS-Scope-Plot ist noch 'ne Idee. Vielleicht sieht man da eher was.

denke das wird der unterschied bei allen 3 1,4er tdi sein...zumindest was den block und den kopf angeht.größere PD elemente und TL sind klar.

Die Brennraummulde macht den Unterschied bei der Verdichtung. Größere Mulde bedeutet geringeres Verdichtungsverhältnis. Bei höheren Leistungen muss die Verdichtung verringert werden, damit der Kolben noch kühl genug bleibt und nicht längs über dem Kolbenbolzen aufreißt.

ölwanne ok,aber ventildeckel nur an 4 stellen.und die unterschiede hab ich zum BHC schon fast herausgefunden falls es jemanden interessiert...der winkel der spritzdüse der kolbenbodenkühlung ist beim AMF/BHC anders wie beim ATL.daher auch der kolben welcher nen anderen ausschnitt hat.nur noch herrausfinden worin sich die verdichtung verändert...hab leider keinen AMF kolben da.

Kannst ja mit VCDS Scope den Graph plotten.

... hab gerade mal im Stand in der TT-Gasse alle Gänge rauf und runtergeschaltet. Überhaupt kein Problem. Dann muss es ja doch etwas mit den Drehzahlen zu tun haben, oder ? Ich mache gleich noch mal 'ne Fahrt und messe MWB7 2. und 3. Feld mit. Mal sehen was dabei rauskommt.

... gibt es einen MWB für die Abtriebswellendrehzahl, zum Testen, ob das Drehzahlsignal sauber ist und keine Aussetzer hat ? Habe ich im Wiki nicht gefunden.

@Mankmil: Das einzige was sich unter dem Deckel befunden hat was da nicht hingehörte waren zerriebene Kunsstoffteile vom aufgelösten Nadellagerkäfig.

... die Kontermutter auf der Einstellschraube hatte ich mit 'nem 13er Maulschlüssel gelöst. Beim Zusammenbau habe ich die Mutter dann beim Eindrehen der Schraube mit dem 6er Inbus ein wenig festgehalten, weil für meinen Geschmack die Muffe sonst ganz leicht zu weit außen saß. Hab's dann wieder zusammengeschraubt und mit dem 13er wieder festgezogen. Läßt sich ja auch alles ganz wunderbar an der Schaltwelle durchschalten.

Das Signal für die Getriebedrehzahl wird am 4. Gang abgenommen und es kann sein, dass dieses Gangrad durch den Ökmangel einen weg hat, aber dann läge reichlich magnetisches Material unter dem Seitendeckel. Ich vermute eher eine ungünstige Position im Langloch am Gangsteller oder eine falsche Einstellung der Schaltgabel des 5. Gangs.