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Dem Steuergerät darf man tatsächlich vertrauen. Es gibt zwar Defekte, aber die resultieren aus Kurzschlüssen und defekten Shunt-Widerständen. Ansonsten sind die recht robust. Das ist schon ein spannendes Indiz, dass Du damit den Fehler umgehst. Der Rumms kommt meiner Meinung nach vom harten Einkuppeln bei laufendem Motor und nicht vollständig geöffneter Kupplung. Meinen 3L werfe ich regelmäßig an, währen die Pumpe noch arbeitet und keine >1< im KI steht - es also noch nicht los geht. Dann kommt die 1 und ich kann auf's Gas. Vorher dreht er nur hoch, ohne Vortrieb. Bevor Du das tust, kannst Du natürlich auch mal eben eine der Pumpen umhängen. Dann ist die Frage auch abgefrühstückt. KNZ-Tausch ist ja doch etwas aufwändiger als nur schnell die Pumpe umhängen. Zu Deiner obigen Theorie hätte ich noch einen Ansatz. Manchmal sackt die KNZ-Spannung auf 2,5V als Höchstwert, wenn die Schleifbahn durch ist. Dann sieht VCDS und Das Steuergerät keine 1V oder 0V, sondern 2,5V statt 3,8xV. Könnte das irgendwie ins Bild passen?

Naja, das Problem ist ja, das ich im Endeffekt erst nach Monaten tatsächlich sicher weiß, ob der Defekt behoben ist, da es doch sehr selten auftritt, jetzt deutlich mehr als 1500km abgespult ohne ein Problem, bis es wieder kam. Ich hab das SG gewechselt. Daß es das nicht gebracht hat (ok, hab ich auch nicht erwartet), das hab ich nach ein paar Wochen gesehen. Ich habe aufgepasst, daß ich immer darauf warte, daß die Pumpe aus ist, bevor ich die Fahrstufe einlege damit es keinen Rumms mehr gibt (wo auch immer der her kommt). So ging es nun dermassen lange gut, daß ich eigentlich überzeugt war, das Problem gefunden zu haben. Denkste. Als nächstes werde ich den KNZ tauschen zwischen meinen beiden 3Ls. Und dann schauen, wie lange es gut geht. Und von meiner Logik her an letzter Stelle steht die Hydraulikeinheit. Aber auch die würde ich dann noch einmal quertauschen. Aber so selten wie der Fehler auftritt, ist dann am Ende ein halbes Jahr vergangen...

Wie das mit dem dauernden Lernen des Steuergerätes wirklich programmiert ist, das sehen wir nicht rein. Aber, wenn der N255 angesteuert wird, aber das mechanisch nicht ausführt, dann kommt es zu diesen Effekten. Man wird sehen. Irgendwann wirst Du mit einer anderen Hydraulikeinheit die Erfahrung machen. Ich hätte das Auto in 2 Stunden repariert und würde mich nicht monatelang damit herumärgern. Ich habe hier alles getan, um zu helfen, aber wenn man mir nicht glaubt, dann soll es nicht mein Problem sein.

Ich hak hier nochmal ein: Mein grüner 3L steht leider seit einiger Zeit herum, da er etwas Liebe an der Hinterachse braucht, mein Schrauber keine Zeit hatte und ich irgendwie auch nicht. Heute wollte ich ihn mal bewegen, aber die Batterie war ziemlich leer. Tür öffnen ging noch, Starten kein Mucks. Aber was auffiel: Sobald ich die Zündung angemacht habe, fing der Wischer an zu Wischen. Obwohl er laut Hebel aus war. Sobald ich die Battiere nachgeladen hatte, war der Spuk vorbei. Also scheint das Geisterwischen bei meinem silbernen 3L nach Start-Stop vermutlich doch mit einem Zusammenbruch der Bordspannung zusammenzuhängen, da muß das aufgerüstete Relais irgendwie durcheinanderkommen...

… wenn wir nächste Woche aus dem Urlaub zurück sind, kann ich mal testen, hab 2 KGE vom 1.6 er da….einen Original und einen mit einen neuen Membran zum Vergleich

Ja, aber bei mir ist ja nicht das Problem, daß der KNZ nicht anziehen kann, sondern daß er nicht weiter angesteuert wird, weil das SG denkt, die Kupplung wäre 100% offen. Der Stand zusammengefasst: 2V KNZ Hub entsprechen 100% Kupplungsöffnung. Nach GGE ist 1,9V zu = 0%, 3,9V offen = 100% Nach meiner ersten Havarie waren die Werte verrutscht: 100% offen laut SG war nur 3V. 1,9V (also geschlossen) war laut SG 45% offen. Dann würde laut Rechnung passen: 1,0V = 0% Laut aktuellen Erkentnissen nimmt das SG den niedrigsten am KNZ gesehenen Spannungswert als 0% an. Das sieht man auch, wenn man mit VCDS loggt und mal die Spannung mal 0,05V unter den Ruhewert sinkt, daß danach der Ruhewert im Stand dann etwas größer als 0% interpretiert wird. Andere Möglichkeiten, wie das SG den Wertebereich 0% bis 100% verschieben könnte, sind aktuell nicht bekannt. Also ist aktuell die einzig bekannte Möglichkeit, daß das SG niedrigere Werte als neuen 0% Wert setzt, daß das SG diese Werte auch tatsächlich gesehen hat. Wie kann das SG nun 1,0V sehen? - SG kaputt? Aber bei mir passiert das auch mit einem anderen SG - KNZ kaputt. Ja, wahrscheinlichste Lösung würde ich sagen. Ich seh es nur nicht, egal wie viel ich Werte logge.. - Verkabelung kaputt? Kabelbruch? - Spannungsschwankungen? - Extreme Vibrationen am KNZ, bei denen das Seil weiter rausflutscht als gewöhnlich? Halte ich für sehr unwahrscheinlich - Ein kaputtes Getriebe wo der Ausrückhebel sporadisch weiter zur Front geht? Kann ich mir auch nicht vorstellen Aber ich sehe keine Möglichkeit, wie der N255 für eine zu kleine KNZ-Spannung sorgen kann. Von daher passt das nicht zu meinem Problem. Klar, wenn der KNZ auch bei korrekten Werten 0 bis 100% die Kupplung nicht mehr auf 100% aufbekommt, dann könnte es der N255 sein.

Hallo, nur mal zur Info für alle. Erstmal danke für die Hilfe. Der andere und echte Oring wurde erneuert und ist seit dem dicht. Habe aber den O Ring Satz aus dem Netz bestellt und wenn er wieder undicht wird, ersetzte ich Ihn durch einen "dickeren". Danke ihr seid fit. Schönen Sonntag

Wer gegen den Agregatträger drückt ist selber schuld, ich bin bisher immer vorbei gekommen. Du brauchst von dir aber nicht auf andere schließen....

Vielen Dank für Eure Rückmeldungen! es ist einfach sehr merkwürdig. In meinem Eingangspost hatte ich sehr viele Messwerte im Vergleich zu den Sollwerten in eine Tabelle aufgelistet. Der A2 1.4 TDI AMF meines Bruders macht ja Probleme. Ich habe einen BHC und hatte auch die Werte ausgelesen und verglichen. das Problemauto hat deutlich weniger Leistung und qualmt. Und wenn er warm ist, wird’s schlimmer bis der Motor ausgeht. habe jetzt einen neuen Akku für meinen VCDS Laptop gekauft und dann kann auch währen der Fahrt geloggt werden. Vorher wird aber folgendes gemacht: - Kraftstofffilter tauschen - Kurbelgehäuseentlüftung und Ventildeckelentlüftung überprüfen - Kompressionsprüfung warmer Motor - Druckverlustprüfung - Turbolader auf Spiel und Ölverlust prüfen

Also kurz gesagt... wenn er zwischen -3 und +3 ist sollte da kein Motor mit Rauch und generellen Problemen rauskommen

...der sollte eigentlich 0° oder leicht im Negativen sein . -3° ist zu viel...zumindest nach den Toleranzvorgaben. Manni war schneller....

Er soll auf 0 sein..... für maxiale Leistung gilt leicht negativ, am Besten durch den Zündverzug) . So sah mein BHC frisch nachdem Zahnriemenwechsel aus: +1,7 ist da nun nicht so weit aus dem Soll

VCDS auf Deutsch einstellen macht die sache einfacher. Synchronisationswinkel (oben ganz rechst) sollte negativ um -3 sein. Positiv heißt er ist zu spät eingestellt.

Wie gesagt:

Dann höchste Eisenbahn, da wäre jetzt schon der zweite Wechsel fällig gewesen

Wenn der N255 sporadisch nicht leichtgängig ist, werden die Befehle des Steuergeräts nicht mehr ausgeführt, dafür ist aber nicht das Steuergerät verantwortlich. An einem meiner A2 war es so, dass nach nur 10km Fahrt die Kupplung anfing, immer härter zu schalteten, immer weniger getrennt zu werden, bis der Motor fast abgewürgt wurde und ich froh war, gerade noch nach Hause gekommen zu sein. Ich hatte den Wagen mit 511tkm mit Getriebeschaden gekauft. Nachdem das Getriebe überholt und eingebaut war, ergaben die ersten Probefahrten dieses Fehlerbild. Es war der erste N255, der überholt wurde und der Erfolg war eine Überraschung. Eine Zufallsentdeckung, dass die Überholung ein angenehmeres Anfahren und Schalten bewirkt, als intakte, originale Hydraulikeinheiten. Aktuell hat er 580tkm auf der Uhr. Im zweiten meiner A2 war es so, dass sich der Schleifpunkt genau gegenteilig nach einer GGE langsam veränderte. Ein Lösen der Bremse brachte immer weniger Krieschen. Beim Anfahren ging die Drehzahl irgendwann auf über 2.500 UPM, bis sich das Auto in Bewegung setzte. Die Kupplung schliff dabei lange Zeit, ehe sie kraftschlüssig wurde. Auch hier wurde der N255 überholt. In beiden Fällen brachte die Überholung des N255 zuverlässige Abhilfe. Das Fahrverhalten ist jetzt bei beiden Autos absolut gleich und besser als original. Eines der beiden Verhalten ist bei vielen anderen 1.2ern, die ich gefahren habe, mehr oder weniger in abgeschwächter Form der Fall. Es ist daher gar nicht selten. Das gezeigt Beispiel von Mankmill suggeriert, dass er glaubt, dass dieses Problem wohl niemals besteht und bestehen wird und dass eine solche Überholung nicht ratsam sei. Dabei lässt sich diese Überholung so nebenbei natürlich auch "Profionell" durchführen. Genau deshalb biete ich eine Schulung an. Wenn es der N255 ist, dann ist er es, wenn nicht, dann ist er es eben nicht. So einfach ist es. Und noch mal: Feststellen kann man es einfach durch Tausch der Hydraulikeinheit. Bei dieser Art von Problembeschreibungen wäre es profihaft, einen probeweise Tausch der Hydraulikeinheit zu raten, um die Suche nach der Ursache abzukürzen. Die Überholung des N255 ist nicht einfach und muss gut gemacht werden. Das wird die meisten Besitzer überfordern. Angeboten wird es auch nirgendwo. Da braucht es einer motivierten, handwerklich geschickten Person, damit es keine Verschlimmbesserung wird, und in die Hose geht. @Mankmill: Wenn Du einmal in der Gegend von Euskirchen sein solltest, kannst Du mich gerne besuchen und mit meinen Autos probefahren.

Hallo zusammen, suche ein Funktionierendes 1.6 Getriebe mit nicht alzuviel Km. Idealerweise im Umkreis von 100km im Raum Schaumburg. Bitte alles anbieten :-) Bleibt gesund Micha

Vermutlich erster Filter, 208000 km Gruß

Muss ich nicht. Zwei Jahre Gewährleistung auf das Teil. Und wenn ich Motorsport dran schreibe muss ich schlagartig gar nichts mehr. diese kupplungsfuehrungshuelse war beim Austausch meines getriebes schon eingelaufen, aber nicht dramatisch - im Endeffekt ist der Trick die Härte und Zähigkeit des Materials. Härtel für den verschleiss und Zähigkeit wegen potenzieller Brüche. geheimtipp: das 02M Getriebe hat nen zentralausrücker 😛

Bei mir war das damals die Benzinpumpe im Tank. Müsste es hier ein paar Themen zu geben.

Danke. die Werte vom Messwertblock 4 sind innerhalb der Sollwerte. Dann kann ich das ausschließen.

Danke, das war es wohl tatsächlich, ich hatte während der Fahrt an den Knöpfen rumgespielt um das Datum zu stellen, habe das dann aber doch nicht gemacht, war zu viel Ablenkung, da muss ich wohl die Warnung gesetzt haben, die Funktion kannte ich noch nicht. Auf dem Rückweg ist es nicht mehr aufgetreten.

Du kanst den Synchronisationswinkel auch per VDS auslesen

Laufleistung? Noch der erste Filter?

Ja ich habe es gelesen und ich habe schon wirklich viele Pumpen überholt. Da war alles dabei, von fast neu bis weit über 300.000 km und keine Einzige brauchte eine spezielle Behandlung am N255. Insofern bin ich weiterhin skeptisch. Auch hat das eine N255 das ich nach der "Überarbeitung" sehen durfte, Eindruck hinterlassen. Aber wenn die Theorie stimmt, müssten ja irgendwann zunehmend Pumpen mit Problemen bei mir einlaufen, die ich nicht in den Griff bekomme. Was die Fehlerbeschreibung von Flo angeht - auf die Du Dich beziehst - bin ich auch vorsichtig. Sein Auto war nicht in den besten Händen und ich kenne von den Topals einige sehr abenteuerliche Geschichten. Allein die kurzen Distanzen zwischen den vermeintlichen Kupplungswechseln machen mich sehr stutzig. Eine Kupplung hält >300.000km, eine Führungshülse ~250.000, ein originaler KNZ ~250.000km ein KNZ mit Datumsstempel >2006 hält 50-80.000km. Bei Gangstellern und Pumpen habe ich noch keine Grenznutzungsdauer ermitteln können. Alles was ich gesehen habe, lässt sich überholen und geht dann wieder an den start.