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Vorne 14V, hinten 12,7V - Was tun?


tom-tom
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Hallo Gemeinde,

so langsam bekomme ich größte Lust, die Kugel zu verkaufen....aaaahrrggggg!!!:argh:

 

Nachdem ich jetzt 1,5 Jahre auf das Radio verzichte und einen neuen Anlasser eingebaut habe ereilte mich am Montag ein Totalverlust.

Während der Fahrt nahm er plötzlich kein Gas mehr an und ging einfach aus. Dann georgel und nach einer Weile sprang er wieder an. Dauerte aber nicht lang und das gleiche nochmal. Dann ab in die Werkstatt.

Nach diversen Vermutungen meinerseits (LMM, Batterie) brachte der Tester mehr Licht ins Dunkel.

Die Spannung, die aus der Lichmaschine kam wäre wohl zu wenig - sagte der Meister. Hatte nur 11,irgendwas und sollte aber 14 haben. Zusätzlich wären wohl die Werte einer Pumpe/Düse Einheit nicht ganz koscher.

OK, bei PremiumTec in Solingen eine neue Lichtmaschine geholt (der kannte mich schon von der Anlasserstory - sehr geiler Laden :TOP: - wenn Ihr was braucht, sagt Bescheid) und zurück in die Werkstatt.

Nachdem das neue Teil verbaut ist staunt der Meister - vorne 14 V hinten 12,7 V Spannung. :bonk:

Hat da mal jemand ne Idee?

 

Zusätzlich sagt der Meister, dass der Wagen bei "schnellem" Gasgeben sich verschluckt, was auch auf die defekte PD Einheit hindeuten kann - stimmt das?

 

Schaun mer mal... vielleicht bin ich ja am Samstag auch dabei.:racer:

 

Vielen Dank für Eure Tips und Gruß

tom-tom

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Schaun mer mal... vielleicht bin ich ja am Samstag auch dabei.:racer:

 

Komm vorbei dann kann man sich das ganze genauer anschauen ;)

Experten werden wohl einige dabei sein und Auslesegeräte haben wir auch genug :D

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Ja stimmt... habe ich dem Meister auch schon gesagt und er hat es angeblich auch schon untersucht. Soll wohl alles i.O. sein.

 

genau diese aussage habe ich auch gehört.

im endeffekt war es eine korrodierte masseschraube an besagtem kabel vom anlasser zur karosserie.

kabel und schraube getauscht und siehe da...... dat gaid.....

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So... neue Infos von der Werkstatt heute morgen.

Neue Lichtmaschine ist drin, bringt aber nur teilweise einen Erfolg.

An Lichtmaschine und Anlasser (auch neu und Kontakte gecheckt) liegen 14 V an.

Dann geht das Kabel in den Innenraum. Vor dem Durchgang liegen auch noch 14 V an. Drinnen geht das Kabel durch die Mittelkonsole und kommt ja im Fahrerfußraum wieder raus. Und hier sinds dann 1,3 V weniger als draußen.

Auf dem kleinen Stück geht also irgendwo was verloren. Um das zu prüfen müßte aber die ganze Mittelkonsole raus.

Ein anderer Ansatz wäre vielleicht das Kabel was zu den PD Einheiten im Öl liegt, das ist, soweit ich noch weiß, zusammen mit dem Zahnriemen erneuert worden. Vielleicht liegt auch dort das Problem, denn das Spannungsproblem tritt nur auf, wenn er läuft. Eine der PD Einheiten muß verm. sowieso bald gemacht werden.

Was denkt Ihr? Wie sollte ich vorgehen (Außer natürlich, dass ich morgen in Legden sein werde)?

 

Gruß

tom-tom

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Das Spannungsproblem kann doch auch nur Anliegen wenn er läuft, da sonst ja der Generator keine Spannung erzeugt und somit nur Batteriespannung anliegt. Wenn es schon auf das Stück Leitung eingegrenzt worden ist sollte man eventuell dort anfangen. ;)

Die PD Elemente werden doch vom Steuergerät angetaktet, denke kaum das das im Zusammenhang steht.

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Vielleicht könnte man in diesem Fall auch das Kabel von Anlasser zum Fahrerfußraum abklemmen und durch ein Starterkabel kurz ersetzen, dann schauen was da die Spannung sagt :kratz:

Oder geht/bringt das nichts?

Zumindest habe ich das mal so hier im Forum schonmal gelesen.

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Tja... Schätzungsweise wird da unter der Mittelkonsole das eine oder andere abgezweigt (Radio, Klima, Heizung und Co). Und vielleicht liegt genau da das Problem... Ich weiß es nicht. Ich hoffe, dass ich spätestens morgen ein wenig schlauer werde...

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Dann geht das Kabel in den Innenraum. Vor dem Durchgang liegen auch noch 14 V an. Drinnen geht das Kabel durch die Mittelkonsole und kommt ja im Fahrerfußraum wieder raus. Und hier sinds dann 1,3 V weniger als draußen.

Auf dem kleinen Stück geht also irgendwo was verloren. Um das zu prüfen müßte aber die ganze Mittelkonsole raus.

 

Das kann beim Messen durchaus richtig sein.

 

Warum?

Ist den bei diesen Messungen immer der gleiche Massepunkt benutzt worden?

Möglicherweise wurde mit den Messgerät einmal vorn gemessen und dann im Fussraum. Aber nicht mit einem gleichen Massepunkt als Bezug.

 

So kann man messen, wenn die Wert dann Richtig bewertet werden.

 

Ihr spricht sicher vom Pluskabel, welchen einen 25mm² oder größeren Querschnitt hat.

Das ist auch für den Strom des Anlassers und weitere Komponenten ausgelegt. Im Ladebetrieb ist der Strom um Faktoren kleiner. Sollten sich hier schon bei diesem geringen Strom ein Spannungsverlust von 1,3 Volt aufzeigen, würde beim Strom im Anlassvorgang mehr passieren. (u.a. Hitze, usw....)

 

Ja 1,3 Volt unterschied werden gemessen und du wirst auch ein Problem haben, aber hier werden Messergebnisse angezeigt die Technisch auch für sich i.O. sind, aber nicht zusammenpassen.

Löst euch doch von den bislang ermittelten Messergebnissen.

 

Für morgen, such nach einem Fehler ersteinmal, besteht noch der Motorfehler?

Wenn ja, erst einmal nachauen, was das MSG denn dazu meldet und dann weitermachen, schritt für schritt.

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Ein Gedanke dazu,

ist inzwischen nur die Spannungsdifferenz zwischen LiMa und Batterie das Problem?

 

Wenn Ja, mit einem einheitlichen (Masse) Bezugspunkt Messen.

Und auch dann mal Masse - Bezugspunkt zur Masse LiMa oder Batterie.

 

1,3 Volt bei euren Messungen würden mich nicht größartig in Aufregung versetzten, wenn du nicht Dauerhaft eine Leere Batterie hast oder weitere Fehler siehst.

 

edit:

Und wenn morgen jemand eine Stromzange oder ein Entsprechendes Strommessgerät mit hat, dann mal schauen wo und wie denn der Strom von LiMa zu Batterie fließt.

 

Und positiv für euch morgen, ihr habt ja ein paar Vergleichs A2...

Edited by seinelektriker
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Ein Gedanke dazu,

ist inzwischen nur die Spannungsdifferenz zwischen LiMa und Batterie das Problem?

 

Wenn Ja, mit einem einheitlichen (Masse) Bezugspunkt Messen.

Und auch dann mal Masse - Bezugspunkt zur Masse LiMa oder Batterie.

 

1,3 Volt bei euren Messungen würden mich nicht größartig in Aufregung versetzten, wenn du nicht Dauerhaft eine Leere Batterie hast oder weitere Fehler siehst.

 

edit:

Und wenn morgen jemand eine Stromzange oder ein Entsprechendes Strommessgerät mit hat, dann mal schauen wo und wie denn der Strom von LiMa zu Batterie fließt.

 

Und positiv für euch morgen, ihr habt ja ein paar Vergleichs A2...

 

Also ich weiß nicht, ob er Meister immer den gleichen Massepunkt genommen hat beim messen... aber ich denke nicht. Ich kann den auch gerade nicht erreichen und fragen... mist!

Er sagte nur, dass das verwunderlich sei und normalerweise nicht so sein dürfte. Und das könne wohl auch der Grund sein, weshalb meine Batterie immer leer ist nach gewisser Zeit. Der Ladestrom würde wohl nicht ausreichen...

Ich werde mir beim Nachbarn eine Stromzange leihen und mitnehmen, denn ich weiß, dass er eine hat.

Tja und der Motorfehler - ja der besteht auch noch. Der Meister sagte, dass es der LMM wohl nicht sei.

OK... ich werde auch morgen den Rechner mitnehmen und das Forum über die neuesten Erkenntnisse informieren.

Auf jeden Fall erstmal heftigsten Dank an "seinelektriker", "Eiswolf", "BOML", "stivler", "Phoenix A2" und alle anderen in diesem Thread für Tips, Vorschläge und Ideen.

Bringt morgen mal jemand nen Mitgliedsantrag mit? ;-)

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Danke für das Bild hier: attachment.php?attachmentid=27962&d=1261645830

 

Ich habe gerade mal bei mir gemessen (ohne besondere Verbraucher, nur Lüftung und Motor):

 

Lima Pluspol zu Lima-Gehäuse=14,2 V

Lima Pluspol zu Motorblock=14,2 V

Lima Pluspol zu Schraube des Massekabels=14,1 V

Lima Pluspol zu irgendeinem anderen Punkt der Karosserie=13,6 V

Zigaretten-Anzünder=13,6V

 

Für mich ist also ziemlich klar, dass der rechts gezeigte Massepunkt einen (zu) hohen Übergangwiderstand hat. Er ist auch sichtbar korrodiert...Sch... Aluminium!

 

Leider kommt man nicht besonders gut heran.

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Ja...so muss es auch ungefähr aussehen um ranzukommen. Habe es gerade mal versucht, aber außer mit einem 13er Gabelschlüssel kommt man da nicht hin, und mit dem hat man nicht genug Kraft.

 

Also ganze Schnauze abbauen. Langsam macht die Kugel echt keinen Spaß mehr. ;-(

Edited by Eiswolf
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Einen Ringschlüssel (ungekröpft) mit Ratsche habe ich auch nich drauf bekommen, aber auch nicht genug Kraft. Und ein Roht draufstecken schränkt den Platz noch weiter ein, und ich bin auch nicht sicher, ob der Schlüssel das dann aushält.

 

Wenn dann wohl wirklich ein VAG Spezialpreiswerkzeug...

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Und, was macht die Legdener Front?

 

Ich bin fertig. ;-)

 

Mit einer 1/4" Knarre, kurzer Verlängerung und kleiner Nuss kommt man ran.

 

Stufe 1: Schraube ließ sich leicht bewegen. Spannungsabfall 0,2 V

Stufe 2: Schraube etwas mehr bewegt. Spannungabfall 12,2V Kein Start mehr möglich.

Stufe 3: Schraube ab.

Stufe 4: Kabel am Bock der Motorlagerung angeschraubt, beigebogen. Widerstand 0,4 Ohm, perfekter Start.

 

Motormasse.jpg

 

Rechts im Bild.

 

Vorher natürlich den Kabelschuh ordentlich blank gemacht, das Gewinde der Schraube vom Bock mit Kupferpaste versiegelt. Man muss das Kabel ein bisschen Biegen und würgen, aber es ist lang genug und steht hinterher nicht auf Spannung. Zur besseren Handhabung habe ich vorher den "Becher" der Entwässerung entfernt.

 

Ist nicht die beste Lösung, die ich mir vorstellen kann, weil es 2 Übergänge sind, aber mir scheint es tatsächlich sogar besser als der alte Massepunkt, der verzinktes Kupfer mit Stahl an Alu schraubte.

 

Viel Erfolg in Legden!

Edited by Eiswolf
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Hallo zusammen,

so, das war doch mal ein voller Erfolg heute.

Nette Leute, lecker Essen, klasse Werkstatt und das Beste - das schlimmste Problem B E H O B E N!!!

Ja, es war tatsächlich der Hauptmasseanschluß. Allerdings hatte ich ein kleines Problem mit Lösung der Schraube. Bei meinem A2 1,4 TDI war es am einfachsten daran zu kommen, indem man das Radhaus ausbaut und den linken Scheinwerfer. Dann, wie Eiswolf schon sagt, mit einer mittelgroßen Knarre, kurze Achse und 13er sollte es gehen. In meinem Fall ist dann die Schraube abgerissen, weil die Korrosion wohl doch zu stark war, wenngleich auch nicht ersichtlich.

Das war dann doch eine größere Sache. Zusätzlich mußte noch der Träger der das ABS Element trägt raus.

Die erste Überlegung, die Schraube auszubohren wurde dann verworfen, weil alles zu eng und zu schwierig.

Wir haben uns dann für eine Schraube des Motorträgers entschieden. Da mußte nicht gebohrt werden. Ein paar Unterlegscheiben reichten aus. Fotos sollten noch kommen.

Jetzt gibts hinten an der Batterie auch wieder 13,8 oder 13,9 ohne Verbraucher.

Und auch die Rückfahrt von Legden war toll! Kaum noch geruckel

Es war wirklich ein Stromproblem / Masseproblem.

Man sollte also nie drauf vertrauen, was die Werkstatt sagt. Die hatte ich nämlich auch gefragt, ob sie die Masseanschlüsse getestet haben. Scheinbar haben sie es nicht.

Vielen Dank an alle, die heute in Legden waren und geholfen haben.

 

Gruß aus Haan

Tom-tom

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Das Problem beim messen dürfte sein, daß Masse vorhanden ist - nur nicht genug. :D

Sprich: eine schlechte Verbindung fällt beim messen nicht weiter auf. Wenn aber mehrere Verbraucher (oder ein großer, wie zB der Anlasser) Strom ziehen, macht sich der Engpass erst richtig bemerkbar - und schon ist Feierabend.

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:kratz: also noch nicht ganz optimal?

 

Tja... es ist deutlich weniger, aber immer noch spürbar.

Es wird dann wohl doch eine PumpeDüse Einheit sein.

Aber das hatte mir ja der Meister in der Werkstatt schon gesagt... die Messergebnisse waren eben nicht optimal.

Jetzt muß ich meinen Ölstand genau beobachten. Wenn er steigt habe ich ein Problem, denn dann wird Diesel in den Ölkreislauf gedrückt und das führt dann zu einem richtigen Problem.

Aber erst mal bin ich happy..

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Oder ist dir auch die Masseschraube abgeschert?
Ja klar. Stahl in Alu unter Strom, das dürfte abwechseln korrodiert und geschweißt haben. Bei mir war die Schraube nach der Probefahrt (wo sie noch dran war) auch spürbar warm vom Ladestrom. Und bei mir war zwischen Kabel und Karosseriepunkt sichtbar Aluoxid. Da hatte ich von Anfang an wenig Hoffnung sie wirklich lösen zu können.

 

Hat jemand eine Ahnung, wo man den hinteren Massepunkt findet? Den von der Batterie? Der sieht vermutlich auch nicht so viel besser aus, und ich überlege auf lange Sicht wirklich ein Kabel von hinten nach vorn durchzuziehen.

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...und ich überlege auf lange Sicht wirklich ein Kabel von hinten nach vorn durchzuziehen.

 

Die Idee hatte ich auch schon. Habe meiner Werkstatt auch davon erzählt. Der Meister sagte aber, dass das ein Problem mit der Versicherung geben könnte, wenn der Wagen zum Beispiel abfackelt. Da könnte es passieren, dass die Versicherung nicht zahlt. Vielleicht sollte man das vorher noch einmal hinterfragen, bevor man sich die ganze Mühe mit dem neuen Kabel macht.

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Hier ein Bild vom alternativen Masseanschluss, den wir gestern gelegt haben.

Genauso wie Eiswolf es schon beschrieben hat, mit dem Unterschied, dass das Masseanschlusskabel nicht bearbeitet wurde.Stattdessen wurden ein paar Unterlegscheiben als "Überbrückung" für den Vorsprung am Getriebelager verwendet.

IMG_1976.JPG.b959eb2194fba1156bdbd93629cd347d.JPG

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He, wegen dem Zusätzlichen Kabel!

Ja jede Änderung der KFZ-Elektrischen Verkabelung führt zum Verlust der Betriebserlaubnis - Theoretisch -

Aber ein entsprechendes Dickes Kabel (Richtige Farbe + Stärke, 10a oder größer) zusätzlich mit über den ersten Hauptmasse-punkt (Im Fußraum hinten links) zum zweiten Motorhauptmasse-punkt gebrückt, von einer KFZ-Werkstatt (event. Bosch-dienst) müßte machbar sein! Denke ich mal!

 

MfG.T. ...................ja diese verflixte Korrosion

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Habt ihr eine längere Schraube genommen?

 

Die packte bei mir zwar etwa 3cm Gewinde, aber in Alu würde ich da nicht auf 1/3 (1cm der Unterlegscheiben) verzichten wollen.

 

Außerdem habt ihr verzinkte Stahlscheiben genommen. Da fließt jetzt, aufgrund einiger Übergangswiederstände, wieder recht viel Strom durch die Schraube und deren Gewinde, mit den bekannten Korrosionseffekten. Ich würde die Scheiben zumindest gegen Kupfer- oder Aluscheiben tauschen und entweder nur 1 U-Scheibe nehmen oder eine längere Schraube.

 

Ich habe ja absichtlich keine Scheiben genommen. Dadurch liegt bei mir jetzt Kupfer (unverzinkt) auf Alu, und der nächste Übergang zur Karosse ist Alu/Alu. Aufgrund der besseren Leitfähigkeit von Alu und Kupfer gegenüber Stahl werden Schraube und Gewinde möglichst wenig bestromt und ich hoffe die Korrosion bleibt daher geringer als am ursprünglichen Massepunkt.

 

Apropos Versicherung...

 

Eine Masseleitung stellt eigentlich kein Brandrisiko dar, denn sie hat ja das gleiche Potenzial wie die Karosse. Gefährlich ist nur die Hauptplusleitung.

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Die packte bei mir zwar etwa 3cm Gewinde, aber in Alu würde ich da nicht auf 1/3 (1cm der Unterlegscheiben) verzichten wollen.

 

Berechtigter Einwand. Wir haben mangels Alternative dieselbe Schraube wieder verwendet.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob das Gewinde in der Karosse überhaupt 4cm lang ist. Zumindest ist das Gewindeloch unten offen. Siehe Bild im Anhang (in der Annahme, dass sich die 1.2er Karosse hier nicht unterscheidet).

 

Ich habe ja absichtlich keine Scheiben genommen. Dadurch liegt bei mir jetzt Kupfer (unverzinkt) auf Alu, und der nächste Übergang zur Karosse ist Alu/Alu. Aufgrund der besseren Leitfähigkeit von Alu und Kupfer gegenüber Stahl werden Schraube und Gewinde möglichst wenig bestromt und ich hoffe die Korrosion bleibt daher geringer als am ursprünglichen Massepunkt.

 

Die Auflageflächen des Getriebelagers auf der Karosse sind lackiert, so dass der Getrieblagerblock nur über die Schrauben elektrischen Kontakt zur Karosserie-Masse bekommt.

Ein widerstandärmerer Kontakt des Masse-Kabelschuhs zum Getriebelagerblock wirkt sich aber trotzdem positiv aus, als dass die 2 weiteren Befestigungsschrauben des Getriebelagers mehr in die Masseverbindung eingebunden sein können.

Ich vermag aber nicht zu beurteilen wie sich der Strom auf die Schrauben aufteilt, außer dass der größte Anteil über die Schraube läuft an der das Massekabel angeschlossen ist.

 

Ich gebe zu, dass ich mir diese weitgehenden Gedanken in der Situation gestern nicht gemacht habe;). Da ging es darum möglichst schnell eine praktikable Lösung zu finden.

Darum habe ich vorher zur Prüfung nur mit einem Multimeter den Widerstand zwischen Getriebelagerblock und dem originalen Massepunkt gemessen. Als ich hier 0,0 bzw. nicht messbar klein angezeigt bekam war es für mich in Ordnung.

 

Zur Profilaxe von Korrosion haben wir zusätzlich Polfett verwendet. Das sollte zumindest dafür sorgen, dass von oben keine Feuchtigkeit in das Gewinde eindringt.

IMG_1525.jpg.00bc4589256627afa8af61d1549d155a.jpg

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Befestigungsschrauben duerfen keinesfalls fuer elektrische oder Masseanschluesse verwendet werden!

Das kann ganz boese Ueberraschungen dank Elektrokorrosion geben! Bitte eine andere Loesung suchen!

 

 

Hier ein Bild vom alternativen Masseanschluss, den wir gestern gelegt haben.

Genauso wie Eiswolf es schon beschrieben hat, mit dem Unterschied, dass das Masseanschlusskabel nicht bearbeitet wurde.Stattdessen wurden ein paar Unterlegscheiben als "Überbrückung" für den Vorsprung am Getriebelager verwendet.

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Leute, Ihr verzapft hier absoluten Bullshit. Eine Kontaktierung darf niemals ueber das Gewinde erfolgen!

 

 

Die Auflageflächen des Getriebelagers auf der Karosse sind lackiert, so dass der Getrieblagerblock nur über die Schrauben elektrischen Kontakt zur ...

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Dann kann man ja die Masseleitung gleich ganz weglassen ;-)

Mal im Ernst, eine zu duenne parallele Masseleitung fuehrt selbstverständlich zu einem Brand, wenn der Widerstand im eigentlichen Leitungsstrang durch Korrosion, Leitungsbruch oder was auch immer zunimmt und immer mehr Strom ueber die zu duenne Leitung fließt...

Man, man, man....

 

 

 

Apropos Versicherung...

 

Eine Masseleitung stellt eigentlich kein Brandrisiko dar, denn sie hat ja das gleiche Potenzial wie die Karosse. Gefährlich ist nur die Hauptplusleitung.

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Befestigungsschrauben duerfen keinesfalls fuer elektrische oder Masseanschluesse verwendet werden!

Das kann ganz boese Ueberraschungen dank Elektrokorrosion geben! Bitte eine andere Loesung suchen!

 

Danke für den Einwand. Das leuchtet ein!

Ist denn die folgende "Schadenschronologie" am originalen Massepunkt plausibel?

 

 

  1. Kabelschuh und Auflagefläche am Massepunkt haben optimalen Kontakt
    =>Massestrom läuft mehrheitlich über die Auflagefläche => Alles OK
  2. Kontaktwiderstand zwischen Kabelschuh und Auflagefläche erhöht sich durch Korrosion (ob normal oder elektro sei mal dahin gestellt). Kontaktwiderstand zwischen Kabelschuh und Masseschraube bleibt gering.
    =>Strom sucht sich den Weg des geringsten Widerstandes und läuft mehr und mehr über die Masseschraube bzw. ihr Gewinde zur Karosserie.
  3. Kontaktwiderstand zwischen Innengewinde und Schraubegewinde erhöht sich durch Elektrokorrosion. Kabelschuh und Auflagefläche haben auch keinen besseren Kontakt.
    =>Masseverbindung zwischen Generator und Karosserie wird schlechter => Bordspannung sinkt
  4. Durch die geringere Bordspannung wird die Batterie nicht mehr richtig geladen und je nach eingeschalteten Verbrauchern sinkt die Bordspannung evtl. sogar soweit dass bei laufenden Motor elektrische Komponenten nicht mehr richtig funktionieren.
  5. Auf der Suche nach der Ursache des Problems entdeckt man nach Recherche im Forum den verdächtigen Massepunkt und will eigentlich nur "mal Ebend" Diesen kontrollieren und evtl. säubern.
    =>Durch die Korrosion ist die Masseschraube festgebacken und schert beim Versuch sie zu lösen ab => Fortsetzung siehe oben:rolleyes:;)

 

@tom-tom/Eiswolf: Wenn ich alle hier eingebrachten Infos richtig gedeutet habe, sieht es so aus als ob wir da in naher bis mittlerer Zukunft nochmal beigehen sollten um den originalen Massepunkt wiederherzustellen.

 

@All: Tipps zum möglichst einfachen herausholen des Schraubenstumpfes aus dem Gewinde des originalen Massepunktes (unter Berücksichtigung der beengten Verhältnisse) sind gern gesehen...

Edited by Phoenix A2
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Leute, Ihr verzapft hier absoluten Bullshit. Eine Kontaktierung darf niemals ueber das Gewinde erfolgen!

 

Hi Rotes Sofa,

Kritik angenommen. Was schlägst du vor? Was soll ich tun und in welchem Zeiträumen sollte ich das tun?

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Mal im Ernst, eine zu duenne parallele Masseleitung fuehrt selbstverständlich zu einem Brand, wenn der Widerstand im eigentlichen Leitungsstrang durch Korrosion, Leitungsbruch oder was auch immer zunimmt und immer mehr Strom ueber die zu duenne Leitung fließt...

Man, man, man....

 

Man, man, man... man kann sich Probleme auch herbei dichten. Wenn man eine Masseleitung ersetzt oder verlängert nimmt man natürlich mindestens den Querschnitt, den die ursprüngliche Leitung auch hat.

 

In meinem Posting von 26.01.13 11:24 schrieb ich ja bereits, dass es nicht die optimale Lösung ist. Statt hier neunmalklug Beiträge zu zerpflücken solltest du vielleicht besser mal konstruktive Vorschläge machen.

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Also erstmal musste ja eine Lösung her - und das wurde in der Kürze der Zeit optimal gefunden, meine ich. Schließlich haben die beiden ja eine ganze Weile versucht diesen Schraubenstumpf aus dem Gewinde zu frickeln. Dann wurde es langsam dunkel und es musste ein Massepunkt her. Immerhin konnte er anschließend mit der Kugel wieder nach Hause fahren.

 

Zum Zweiten hat er die Ursache seines Elektro-Problems gefunden. Das war ja nun den Werkstätten vorher nicht gelungen. Die Erleichterung und Freude war spürbar :D

 

Nun muss man also auf lange Sicht zum alten Massepunkt zurück. Nur wie soll der Schraubenstumpf raus? Wahrscheinlich muss so einiges ausgebaut werden, damit man den ausbohren kann. In eingebautem Zustand konnte man da jedenfalls nicht vernünftig ansetzen.

 

Und für mich stellt sich die Frage: sollte man prophylaktisch die Schraube tausche. Also die Massepunkt-Schraube in WD40 baden und dann vorsichtig rausschrauben. Die Flächen reinigen und eine neue Schraube verwenden. Angesichts des Fahrzeugalters unserer Kugeln und der zunehmenden Problematik bei Forumskollegen wäre das doch evtl. eine sinnvolle Maßnahme, die man dann in regelmäßigen Intervallen wiederholen könnte :kratz:

 

Was meint Ihr?

Edited by Räubermutti
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Ich habe mir mal ein paar Gedanken gemacht.

 

Da es kaum einen anderen Massepunkt in Reichweite geben wird muss in Schritt 1 das alte Gewinde raus. Das wird vermutlich schon schwer genug.

 

Anschließend würde ich das Gewinde reinigen, und das Massekabel mit einer neuen Schraube und 2 Unterlegscheiben wieder befestigen.

 

Die Schrauben sollten entweder aus Aluminium oder Titan sein.

Ebenso die Unterlegscheiben.

 

Hintergrund der Überlegung ist, so wenig unterschiedliche Materialien zu verwenden wie möglich. Da das Kupfer des Kabel nicht zu vermeiden ist, sollen die Unterlegscheiben zuerst gammeln und bei Bedarf dann einfach ausgetauscht werden können.

 

Was haltet ihr davon?

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Da es kaum einen anderen Massepunkt in Reichweite geben wird muss in Schritt 1 das alte Gewinde raus. Das wird vermutlich schon schwer genug.

 

Allerdings, das wird wohl der schwierigere Teil sein. Wir haben es am Samstag versucht und hatten auch schon einen Körnpunkt zum ausbohren gesetzt. Allerdings befindet sich der Kontakt so nah über dem Längsträger, dass sich die Winkelbohrmaschine nicht gerade ansetzen ließ. Der zu große Durchmesser des Bohrfutters/Bohrmaschinenkopfes hat dies verhindert.

Um mal die beengten Verhältnisse zu verdeutlichen: Diese Mini-Winkelbohrschine wäre von den Maßen wahrscheinlich gut geeignet:

Langhals-Winkelbohrmaschine WB 220/E

 

Was fehlt zum Optimum ist eine Linkslauffunktion um die Schraube mit einem Linksbohrer ausbohren zu können bzw. einen Ansatz für ein Ausdrehwerkzeug zu schaffen.

Alternativ ginge es eventuell auch mit einer schmalen flexiblen Welle zu Bohren.

 

Apropos Ausdrehwerkzeug: Da gibt es ja auch einige Varianten. Welche wären denn hier empfehlenswert?

 

Was haltet ihr davon?

 

Zu der optimalen Materialkombination zur Minimierung von Korrosion kann ich nichts sagen, da fehlt das Wissen bzw. die Erfahrung.

Edited by Phoenix A2
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Was ist denn z.B. von folgendem Ausdrehwerkzeug zu halten?

5tlg. Schraubenausdreher-Satz, Innenvierkant 12,5 mm (1/2"l) Hazet 840/5

 

in Verbindung mit einem Satz Linksbohrer, einem Mini-Akkubohrer samt passendem Bohrfutter zum Links-Vorbohren könnte das klappen.

 

Den reparierten Masseanschluss dann zusätzlich noch mit Polfett behandeln um Oberflächenkorrosion soweit als möglich vorzubeugen.?

Edited by Phoenix A2
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