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VTG Turbo 1,2 klemmt - billige Reparatur


balunwolf
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Liebe Fans,

 

ich hatte vor einem Jahr das Problem: niedrige Drehzahl, leichter Berg, 5. Gang in Tiptronik -> Notlauf (-Nerv), denn einen Berg im Notlauf mit gefühlten 10 PS zu bezwingen ist alles andere als lustig.

Ich habe daraufhin einen gebrauchten Lader bestellt...

Musste nie eingebaut werden.:)

Nach einigem Grübeln hatte ich eine Theorie; Kurzstrecke, Russ, VTG-Klemmer.

Vielleicht kann man den Russ wegbrennen ? "Besserer" Diesel ?

Meine OMV um die Ecke wirbt mit Maxmotion-Diesel, das mit weniger Rückständen brennen soll...

Also das Zeug getankt, der Notlauf wurde weniger und ab der 4. Tankfüllung kein Notlauf mehr.

Das ist die kurze Geschichte meiner VTG-Reparatur.

Leider bekomme ich kein Geld von meiner Tanke für diesen Artikel. Auch nicht von OMV.

Als diplomierter Chemiker weiß ich natürlich von unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten. Selten kann man aber einen Effekt so deutlich erleben. Wollte es Euch nicht vorenthalten.

Viele Grüße bis zum nächsten mal.

Euer Balunwolf

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Wenn man zufällig am späten Nachmittag eine Schublade zu macht, und es draußen dunkel wird, könnte man auch das Gefühl haben, einen Zusammenhang entdeckt zu haben…

Ich habe bei VGT Klemmern eine andere Theorie: Die Leitschaufeln sind sehr präzise eingepasst und scharfkantig. Wenn mit den Jahren die Achsen der Leitschaufeln etwas Spiel bekommen, können diese Achsen mit den Leitschaufeln leicht „kippeln“. Dieses Kippspiel ist es, warum die Leitschaufeln sich in die Gegenplatte hakeln und gegebenenfalls festfressen. Hier und da kann es sich auch mal wieder frei schaben.

Die VGT wird während der Fahrt ständig bewegt, so dass Russ eigentlich keine Chance hat, da was fest zu setzen.

Wenn ich recht habe, wird das Problem früher oder später bei Dir wieder auftreten.

Jedenfalls habe bereits einmal einen festklemmenden VGT Lader eines 1.2 TDT selber aufgemacht, die Leitschaufeln so lange mit Schleifpapier behandelt, bis sie leicht konvex waren, damit sie beim Kippeln freigängig bleiben. Seither (ca. 6 Monate) läuft der VGT zuverlässig. Diese „Behandlung“ scheint der Leistung des Laders keinen Abbruch zu nehmen. Die Ladedrücke sind gemäß VCDS immer beim Sollwert.

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Jedenfalls habe bereits einmal einen festklemmenden VGT Lader eines 1.2 TDT selber aufgemacht, die Leitschaufeln so lange mit Schleifpapier behandelt, bis sie leicht konvex waren, damit sie beim Kippeln freigängig bleiben. Seither (ca. 6 Monate) läuft der VGT zuverlässig. Diese „Behandlung“ scheint der Leistung des Laders keinen Abbruch zu nehmen. Die Ladedrücke sind gemäß VCDS immer beim Sollwert.

 

Als kleinen Hinweis dazu: Wenn der Lader nicht den geforderten Druck liefert, dann wird er einfach von der Motorsteuerung schneller laufen gelassen.

 

Am Druck wirst du hier keinen Unterschied merken, aber seine Lebensdauer sinkt.

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Zeit für klare Worte:

Die Drehzahl bleibt gleich, da auf der Frischluftseite keine Veränderung gemacht wurde. Ein anderer Nachteil könnte entstehen: Wenn an den angeschliffenen Leitschaufeln etwas mehr Leckage vorbei geht, dreht der Lader erst ein mal nicht so schnell. Das Motorsteuergerät führt die Leitschaufeln weiter Richtung „Eng“ und die Leistung wird wieder erreicht. Theoretisch würde der Lader damit 1. etwas später einsetzen, 2 würde dem Abgasstrom damit ein etwas höherer Widerstand entgegen stehen. Letztlich würde das ein Mehrverbrauch bedeuten.

 

Meine Erfahrung ist aber, dass diese Effekte so gering sein müssen, dass es gefühlt keine Einbußen gegeben hat.

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Zeit für noch klarere Worte: Natürlich dreht der Lader unter Last höher, da das Steuergerät die Schaufeln länger im Wind stehen lässt, bis sich auf der Turbinenseite der gewünschte Druck aufgebaut hat. Ist das selbe, als wenn ein Leck im Ladeluftsystem wäre.

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Natürlich dreht der Lader unter Last höher, da das Steuergerät die Schaufeln länger im Wind stehen lässt, bis sich auf der Turbinenseite der gewünschte Druck aufgebaut hat. Ist das selbe, als wenn ein Leck im Ladeluftsystem wäre.

 

Sehe ich nicht so: So lange auf der Ladeluftseite alles dicht und OK ist, gibt es für den Lader keinen Grund höher zu drehen als normal.

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bei meinem Kleinen war der VTG noch nie fest, aber ich hatte mal bei einer Urlaubsfahrt den von meinem Schwager in Stand setzen können.

Durch lange konstante Geschwindigkeit hatte sein Lader das Problem.

Am Wochenende wollte sich in Spanien keine Werkstatt damit rumärgern.

Bei dem Opel Corsa 1,3 CDTI war das Verstellgetriebe aber sehr gut zugänglich. Ein paar mal mit der Wasserpumpenzange daran geruckelt und das Ding war wieder frei. Der Fehler ist danach auch nicht wieder aufgetreten.

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@3LFan

Mit Freundlichkeit hast du wohl auch einen Klemmer, ich denke nicht, dass mein Beitrag dir einen Anlass gibt, derart unfreundlich zu reagieren. Wenn alle im Forum diese Tonart einschlagen, wird die Lust etwas zu posten, sehr gering sein. Vielleicht kann man ja auch mal eine andere Meinung stehen lassen. Ich finde es jedenfalls toll, wenn der Gedankenaustausch hier zu Einsparungen führt. Ich habe durch das Forum schon sehr profitiert.

@Flo

Die VTG - Gymnastik am Verstellgestänge hatte an meinem Turbo trotz intensiver Bemühungen nichts gebracht. Die Heilung erfolgte erst nachdem ich "das Zeug" (siehe start) getankt hatte. Seit einem Jahr perfekt.

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Naja, auch unser geschätzter Vorstand kann sich geschlossen technisch mal auf den Holzweg begeben und ich kann an den Postings von 3LFan wenig unfreundliches, aber viel korrekte technische Analyse sehen.

 

Versucht euch doch einfach mal weniger auf den Schlips getreten zu fuehlen, sondern konzentriert euch auf die sachlichen Inhalte, dann brauchen wir auch weniger Popcorn. :)

 

Schönes Wochenende an alle!

Michael

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Hilfe Fettnäpfchen, das passiert einem Rheinländer schon mal. Ich bitte um Entschuldigung. Gemeint war natürlich, dass ich nicht an eine Kausalität glaube. Ich fahre viel Langstrecke, auch ins Ausland. Ich tanke immer dort, wo es am billigsten ist und möchte trotzdem einen zuverlässigen Turbolader haben.

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Ich hatte jetzt schon 3 1.2 TDI gekauft und bei allen das gleiche Problem.

Schaufelt hatten sich in das Gehäuse gefressen.

Zerlegen und planschleifen brachte dauerhafte abhilfe.

Anderen kraftstoff tanken hätte garantiert nichts geändert, weil der Russ dabei nur eine geringe Rolle spielte.

Also ich denke man kann die Theorien rund um den Russ ad-acta legen, es sei denn jemand zeigt mir ein Bild von einer gereinigten inneren Gehäusewand auf der keine Schleifspuren der Schaufeln zu sehen sind.

Für den Rest empfehle ich den Thread "VTG Gymnastik"

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Okay, kann mir jetzt bitte noch jemand erklären, warum der Lader bei "weniger Schaufel" den gleichen Druck bringt, ohne dabei höher zu drehen? Wenn ich am Segelboot die Segelfläche verkleinere, brauch ich doch auch mehr Wind, um nicht an Geschwindigkeit zu verlieren. Oder mach ich einen Denkfehler?

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Oder mach ich einen Denkfehler?

Jepp! :)

 

Um in deinem Bild zu bleiben: Bei Deinem Segelboot wird nicht das Segel kleiner, aber der Wind schwächer. Daher müssen die Isobaren enger zusammengerückt werden um ihn wieder aufleben zu lassen.

 

Im Turbobeispiel ändert sich auf der Frischluftseite nix, aber durch die leicht angeschliffenen Verstellschaufeln auf der Abgasseite hat diese leicht höhere Verluste. Um das gleiche Antriebsmoment auf die Turbowelle zu bringen damit die gleiche Laderdrehzahl und somit der gleiche Ladedruck wie zuvor erreicht wird muß das MSG die Schaufeln etwas enger stellen. Ergebnis ist in diesem Fall eben keine erhöhte Drehzahl, aber halt ein etwas höherer Abgasgegendruck für den Motor.

 

Verständlich ausgedrückt?

Cheers, Michael

 

Edit: Im Falle eines Lecks in der Ladeluftstrecke hat Nagah natürlich Recht. Hier muß der Turbo mit höherer Drehzahl laufen um die übers Leck verlorene Luft zu kompensieren damit der Ladedruck konstant bleibt. Aber darum ging es ja nicht...

Edited by McFly
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Okay, das funktioniert so aber nur bei einem VTG-Lader, da dieser die Schaufeln dann leicht nachjustieren und so die Verluste ausgleichen kann. Ein "starrer" Lader würde hier einfach länger abwarten, bis das Wastegate aufmacht und somit höher drehen. So richtig jetzt?

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Okay, das funktioniert so aber nur bei einem VTG-Lader, da dieser die Schaufeln dann leicht nachjustieren und so die Verluste ausgleichen kann. Ein "starrer" Lader würde hier einfach länger abwarten, bis das Wastegate aufmacht und somit höher drehen. So richtig jetzt?

Ähm...was soll denn der Fehlerfall beim Wastegatelader sein? Vergleichbar zu den höheren Verlusten durch angeschliffene Leitschaufeln beim VTG wäre sowas wie abgenutzte oder deformierte Turbinenblätter auf der Abgasseite beim Wastegate. Da auch in diesem Fall die Kompressorseite nicht betroffen ist ändert sich die Laderdrehzahl fuer einen gegebenen Ladedruck ebenfalls nicht. Allerdings muß durch die Turbine mehr Abgas strömen um diese Drehzahl zu erreichen, das Wastegate öffnet später.

 

Cheers, Michael

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Es gibt schon auch andere Fehlerfälle beim Wastegatelader, z. B. Risse die durch den Ventilsitz gehen.

Das duerfte klar sein. Mir ging es nur darum was analoges zum beschriebenen VTG-Verhalten zu finden. Aber egal was auf der Abgasseite zu einem geringeren Antrieb der Turbine fuehrt bedingt eben nicht eine insgesamt höhere Drehzahl des Laufsatzes wenn die Kompressorseite i.O. ist.

 

Cheers, Michael

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Das widerrum habe ich verstanden, es fällt für mich aber unter "Gewaltschaden" Das was viel häufiger passiert (übrigens analog zum klemmenden VTG) sind klemmende/ nicht richtig schliessende Wastegates und das kann eben dazu führen, dass der Lader schneller drehen muss. Analogien sind manchmal einfach eine schwierige Sache. :D

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Noch ein Tipp um eure TDI's zu optimieren:

Bei jedem 1.4TDI und 1.9TDI die ich bis jetzt unter den Fittichen hatte, war der Ansaugstutzen, der auf den Turbolader gesteckt und verschraubt ist, undicht. Der Stutzen ist ölig = undicht.

Falls ihr eh schon am Turbo zugange seit, dann tauscht die Dichtung mit. Bringt ein deutlich besseres Ansprechverhalten. Der Motor rußt weniger und hat schneller seine Leistung. Bei Chip-Tuning oder Turboumbauten merkt man davon deutlich mehr.

 

Ich hatte damals ca. alle drei Monate die Dichtung getauscht.

 

Ebenso sind die Dichtringe zwischen Motoransaugbrücke <-> AGR <-> Abstellklappe undicht. Sollte man auch mal tauschen. Bei meinem Umbau damals bin ich zum "Gummi-Kraus" und habe dickere Dichtringe gekauft. Danach war Ruhe :-)

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  • 1 month later...

Hochgeehrte und kompetente Forumsteilnehmer, ich habe mich zu diesem Thema bereits durch alle Threads gefräst, bin aber auf meinen Fall noch nicht gestoßen: Der Ausfall des Turbos findet nur im Sommer statt! Gleiche Strecke, gleiches Tempo, Langstrecke Autobahn (1,2er, Baujahr 2001, 200000km) Gibt es da einen guten Hinweis (Sensoraustausch oder sowas?)

Besten Dank für jeden Hinweis

HPK

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