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Artur

Elektroumbau-Getriebe leichter machen - Gänge reduzieren

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Was ist möglich und macht es Sinn?

 

Ich brauche nur die Gänge 2, 3 und 5. Als Kompromiss nur den 2-ten und 4-ten. Rückwärtsgang kann raus. Ist das überhaupt möglich?

Edited by Artur

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Was ist die Getriebebasis? MQ200 oder MQ250 ? Oder was ganz anderes?

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Korrekt!

 

Interessant fände ich, wenn man das Getriebe ganz weglässt und mit fester Übersetzung und Differential auskommt. :rolleyes:

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Fände ich auch, sofern wirtschaftlich vertretbar und überhaupt erwerblich.

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das würde die Sache auch gleich leichter machen...

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Ich hatte bei meinem Getriebeumbau damals ein paar Teile auf der Waage liegen. Das Zahnradpaar des sechsten Ganges (bestehend aus zwei Zahnrädern ohne Schiebemuffe und Synchronring) kommt auf 790Gramm. Der fünfte Gang inklusive Synchronring und Schiebemuffe kommt auf etwa 1302Gramm. Heißt: Pro Gangpaar (4 Zahnräder, Schiebemuffe und Synchronisierung) kommt auf etwa 2100Gramm. Die anderen Gangpaare weichen von dem Gewicht natürlich ein klein wenig ab, aber als Richtwert kann man damit rechnen.

 

Die Zahnradpaare sind immer 1+2 , 3+4 , 5(+6 sofern vorhanden). Out of the box ist es nicht möglich, die Zahnradpaare zu trennen und dann nur den Gang 2 oder 3 drin zu lassen, weil die Zahnräder und der Synchronring mit Schiebemuffe nicht mehr an seiner Stelle bleibt und verrutscht. Man muss hier in jedem Fall improvisieren. Es würde vielleicht gehen, wenn man den ausgebauten Gang durch eine Hülse ersetzen würde um zu verhinden, dass der verbleibende Gang nicht verrutscht. Das wären aber dann gerademal die 790Gramm pro Gangpaar, die raus fliegen würden. Dann muss man noch dafür sorgen, dass der Gang nicht mehr angewählt werden kann. Das ist einfach. Hierfür muss man in der Schaltwelle oben lediglich die Gassen zuschweißen.

 

Obs den Aufwand für maximal 3-5kg wert ist, ohne Erfolgschance und fragwürdiger Zuverlässigkeit würde ich bezweifeln.

 

 

Lieber nach anderen Getrieben umgucken (im Konzernregal gibts keine leichteren Schaltgetriebe als MQ200). Dann ist halt der Adaptionsgrad größer, aber man könnte vielleicht eher Gewicht sparen.

Edited by A2-D2

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Was spricht gegen ein Hinterachsdifferential?

 

Könnte Probleme mit der Drehzahl geben, oder?

Die Antriebswellen müssten sich anpassen lassen und die E-Maschine wird am Kardan-Eingang angeflanscht. :janeistklar:

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Hatte ich schon mal mit A2-E diskutiert, aber da sind wohl die Übersetzungen ungünstig und in der Regel ohne Gänge, aber in meinen Augen eines der besten Konzepte wenns ums Gewicht sparen geht:

 

Den E-Motor Mittig und längs einbauen und dann so ein Differential oder kleines Längsgetriebe dran.

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Hatte ich schon mal mit A2-E diskutiert, aber da sind wohl die Übersetzungen ungünstig und in der Regel ohne Gänge, aber in meinen Augen eines der besten Konzepte wenns ums Gewicht sparen geht:

 

Den E-Motor Mittig und längs einbauen und dann so ein Differential oder kleines Längsgetriebe dran.

Hast du da was konkretes im Sinn? Wie ist es mit den Antriebswellen. Würde da was passen?

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Nein, hab ich nur theoretisch diskutiert und in Betracht gezogen, aber nie Energie in die konkrete Umsetzung gesteckt. Vielleicht wenn ich selbst mal einen E-Umbau mache. ;)

Edited by A2-D2

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Oder zwei E-Maschinen quer in einem Gehäuse mit fester Untersetzung und ohne doofes mechanisches Diff. :D

Edited by jopo010

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Oder zwei E-Maschinen quer in einem Gehäuse mit fester Untersetzung und ohne doofes mechanisches Diff. :D

 

 

Active Steering !!! :cool:

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[Hinterachsdiff] ... aber in meinen Augen eines der besten Konzepte wenns ums Gewicht sparen geht:

 

Na, erstmal eines auf die Waage legen und vergleichen. So leicht ist ein Hinterachsdiff für mittlere PKW-Momente ja nun auch nicht, das dürfte im gleichen Rahmen liegen wie das MQ200-Gehäuse mit Diff und den beiden Wellen...Nee, auf die paar Gramm kommt es wirklich nicht an. Ok, Schwungrad und Kupplung könnten dann noch raus...

 

Jeder der mit 1-Gang fahren möchte, braucht die für das Fahrzeuggewicht und Radgröße geeignete Kombination von Drehmoment und Drehzahl bei der Antriebsmaschine. Tesla-Motor dreht z.B bis zu 13.000 und bringt >400Nm. (Und den dafür nötigen Strom muss natürlich noch die Batterie und der Umrichter hergeben.)

 

Nehmt euch ein Getriebeübersetzungsdiagramm und schaut, welche Betriebspunkte ihr mit wieviel Drehmoment fahren wollt/könnt und dann sieht man, welche Gänge raus können :-)

Vollbeladen bei 20% anfahren und 130km/h sollten schon möglich sein.

 

Will man in einem A2 schaltlos bis ca 130 fahren, läuft das nach meiner Einschätzung so auf mindestens 150Nm und 9000U/min (oder mehr Nm und dafür weniger rpm) raus, die an einem ca 2.Gang laufen... Kein Hexenwerk, aber der dazu passsende Motor ist nicht so einfach zu klicken und hat dann zwangsläufig eher 40+ kw (schön, aber kostet, wiegt auch und mit 96V ist die Leistung dann auch schnell mal wegen zuviel Amp. nicht abrufbar) und der Umrichter muss Amp und die 9000 auch hergeben (mit Feldschwächung).

Frag doch mal einer nach bei zB Schwarz, ob und zu welchem Preis er da liefern möchte. Umrichter ginge wohl von DMC, die Curtis machen nur 8000, und ob das bei höchsten Drehzahlen dann auch immer noch so klappt mit der Feldschwächung in der Praxis, muss dann auch getestet werden.

 

Genau, Getriebe drin lassen ist einfacher :-)

 

Mehr Gänge (2 zB) sind einfach gut, man bekommt mehr Dynamik mit weniger Motor. Wenn der Rotor leicht ist, lässt sich das auch ohne Kupplung noch schalten.

Ob so ein altes 3-Gang Automtikgetriebe ohne Wandler und Steuerung evtl umzumodeln wäre, frage ich mich immer noch.

Variomatik habe ich schon verworfen und NuVinci ist leider noch nicht so weit, was für EVs anzubieten.

 

Im Fahrradmarkt gibts was Nettes: Der einzige mir bekannte Nabenmotor mit Schaltung drin ist wohl einer, der ab einer bestimmten Drehzahl einfach die Rotor-Drehrichtung wechselt und damit die Übersetzung eines Plantengetriebe schaltet, aber mittels 2 Freilaufsperren trotzdem die Antriebsrichtung beibehält. Wurde in China patentiert....

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Im Fahrradmarkt gibts was Nettes: Der einzige mir bekannte Nabenmotor mit Schaltung drin ist wohl einer, der ab einer bestimmten Drehzahl einfach die Rotor-Drehrichtung wechselt und damit die Übersetzung eines Plantengetriebe schaltet, aber mittels 2 Freilaufsperren trotzdem die Antriebsrichtung beibehält. Wurde in China patentiert....

 

Fürs Fahrrad in den Bergen find ich die Idee auch cool. Fürs Auto gibt es zwei Probleme: Keine Rekuperation und im Kickdownmodus müsste der Motor nahe der Höchstdrehzahl mal eben die Drehrichtung ändern und auf ca. 50% Höchstdrehzahl beschleunigen bevor es weitergeht. Das wird wohl eine Gedenksekunde geben.

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Hallo!

Geht zwar jetzt nicht um das Getriebe leichter zu machen aber ev. leichtgängiger.

Nur so als Idee habe ich mal überlegt, ob es nicht vorteilhaft wäre das Getriebeöl beim Elektroumbau gegen eines mit geringerer Viskosität zu ersetzen, da ja die Erwärmung durch den E-Motor wesentlich geringer ist. Beim E-Umbau wird das Öl wohl nie die Betriebstemperatur wie bei einem Verbrenner erreichen und somit zu zäh bleiben. Speziell im Winter, wo die Akkukapazität eh schon geringer ist und mit der Heizung zus. die Reichweite reduziert sollte das ev. was bringen.

Was meint ihr dazu?

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Ich habe mal nachgeschaut was in meinem Leaf so für Öl werkelt. Da scheint ein ATF Dexron VI Äquivalent drinnen zu sein.

 

Typische Standardanalysen für dieses ATF laut einem Lieferant:

Dichte bei 15 °C: 0,843 kg/l

Viskosität 40 °C: 29,60 mm²/s

Viskosität 100 °C: 5,90 mm²/s

Viskositätsindex: 149

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Ich habe inzwischen im Netz etwas rumgestöbert und erfahren, dass einige ihr Schaltgetriebe mit ATF Öl befüllt haben (dazu gibt es hier im Forum auch einen Beitrag).

Da in dem Getriebe keine Hypoid Verzahnung verbaut ist sollte das soweit kein Problem sein.

 

Ich glaube ich werde mal den Versuch wagen.

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Geht zwar jetzt nicht um das Getriebe leichter zu machen aber ev. leichtgängiger.

Nur so als Idee habe ich mal überlegt, ob es nicht vorteilhaft wäre das Getriebeöl beim Elektroumbau gegen eines mit geringerer Viskosität zu ersetzen, da ja die Erwärmung durch den E-Motor wesentlich geringer ist.

 

Die "Eigenerwärmung" des Getriebes während der Fahrt durch innere Reibung ist auch schon merklich.

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Hallo,

 

das ist mein erster Beitrag hier bei euch, ich hoffe er passt zu dem Thread.

Eigentlich habe ich einen Lupo 3L, aber die Technik ist ja ganz gut vergleichbar mit dem A2 3L ;).

 

Ich interessiere mich auch für Elektro-Umbauten und habe gleich mal eine Frage.

 

In Holland wurde mal ein Lupo 3L umgebaut, siehe hier.

Sie haben einen Motor von MES-DEA verwendet, zusammen mit einem passenden Getriebe: Link.

Ich finde die Komponenten von MES-DEA sehr interessant, da man sie hin und wieder zu recht günstigen Preisen gebraucht kaufen kann. Ich suche zur Zeit noch nach einem genauen Datenblatt von Motor/Getriebe/Controller.

 

Ich frage mich nun, wie man die Antriebswellen an dieses Getriebe bekommt. Wenn man diese beiden Bilder vergleicht, sieht es so aus als ob die Original Antriebswellen des Lupo in das Carraro Getriebe passen:

Bild 1

Bild 2

 

Das wäre natürlich genial, kann ich mir aber nicht ganz vorstellen. Es müsste ja auch die Länge und die Verzahnung der Wellen zu dem Carraro Getriebe passen.

 

Hat sonst jemand eine Idee, wie man dieses Getriebe an die Antriebswellen bekommt?

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Komponenten von MES-DEA .... Ich suche zur Zeit noch nach einem genauen Datenblatt von Motor/Getriebe/Controller.

 

Ich frage mich nun, wie man die Antriebswellen an dieses Getriebe bekommt. Wenn man diese beiden Bilder vergleicht, sieht es so aus als ob die Original Antriebswellen des Lupo in das Carraro Getriebe passen

Die Inverter nannten sich bei MES-DEA TIM; Hier gibt's aktuell ein Handbuch zu finden:

liionbms.com/pdf/TIM600Handbook_7.2E.pdf

Das beschriebene setup- und DiagnoseProgramm ist bestimmt auch noch in der Szene zu haben.

Interessant schon, weil die für einen breiten Eingangsspannungsbereich ausgeführt sind. Da die MES-Zebra-Batterien aber eher so um 300V lagen, ist die Stromstärke der Inverter auch etwas gering... Aber gut, mit 120V bekäme man ja auch schon gute 30kW Überlast da raus und es gab auch stärkere Varianten. Je nach Motor muss man noch dessen Spannungslage prüfen.

Neu waren die preislich aber immer deutlich über den Lösungen von Curtis und anderen.

 

Bei dem Anschluß der VAG-Wellen an das MES-Diff wird's so direkt nicht klappen, denke ich. Bei VAG ist eine Flanschwelle üblich, deren Verzahnung direkt ins Diff gesteckt wird, beim MES-Teil ist die Verzahnung schon rausgeführt, da braucht es dann einen passenden Topf zur Aufnahme des Gelenks, da wird man bei den Franzosen (Twingo, Kangoo) oder Italienern (F500) aber vielleicht was finden.

MES-DEA hieß ja dann irgendwann anders, wem die heute gehören bzw ob überhaupt noch existent, weiß ich gar nicht.

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ergänzend noch zum Getriebe: Diese 1-Gang Teile sind gerne auch etwas laut, lauter zumindest, als die Original-Schaltgetriebe. Ich habe so einige Fahrten mit dem MES-Twingo gemacht und ab ca 70-80 ist dieses Diff-Getriebe schon das dominante Geräusch, nicht unerträglich, aber auffällig, eben lauter als die umgebauten A2 zB...

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Denke schon, das die schrägverzahnt sind. Bild an bei zb vom Twizy, das auch als laut bekannt ist. Gradverzahnt wäre wohl richtig! laut, das geht nur noch bei Motorrädern, wo eh alles Krach machen soll :-)

(Ich kenne bislang nur ein vollständig schrägv. MopedGetriebe bei einer älteren BMW-Baureihe)

Nee, das kommt vermtl. durch den mangelnden 'Feinschliff' der Konstruktion, das kleine, leichte, wenig dämpfende Gehäuse, günstige Verzahnungsqualität, .... halt ne Preis und Anspruchsfrage.

Könnte man evtl durch ein wenig Dämmbelag verringern, solange die Kühlung reicht.

Twizy-Comex-Getriebe-2.jpg.9da368b14203beedb02f8580be51d600.jpg

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Danke für die Infos.

 

Ich habe mal in Holland angefragt, wie das mit der Ankopplung des Getriebes gehen soll. Hier ein Auszug aus der Antwort:

You can use the carraro diff, I can also supply the drive shafts if you like. Then you can cut them and fit them to the drive shafts of the Lupo (remember to balance them!).

Hört sich so an als ob man die original Wellen und die zum Getriebe passenden jeweils in der Mitte durchsägen soll und dann anschweißt :kratz:. Ob der TÜV so etwas durchgehen lässt? Was ist damit gemeint:

remember to balance them!

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Ich habe bei einer Firma einen Umbau ohne Getriebe angefragt und dazu die folgende Antwort bekommen:
 

Zitat

 

Ganz generell müssten Sie, wenn Sie auf ein Getriebe verzichten wollen, ein Differential mit einer Untersetzung 1:6/1:7 einbauen. Sie könnten auch ein BMW-Differential mit 1:4,44 einbauen, allerdings müssen wir dann auf eine höhere Spannung gehen für mehr Leistung und ein höheres Drehmoment.

Zum Beispiel vom e46. Wir selbst verkaufen keine, aber ich schätze Sie sollten für 300,- € eines bekommen

 

 

Hat jemand das schon versucht / gemacht? Bitte mal Erfahrungen in dieser Richtung posten.

 

Danke für Eure Antworten

 

Gruß Kalle

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Ich hatte 30 kg gefunden.  Das wären dann immerhin 6 kg.

Ich sehe vor allem folgende Vorteile:

Weniger Verluste - Darauf bin ich gekommen weil Artur in seiner Dokumentation einen gewissen Geräuschpegel vom Getriebe erwähnt

Weniger Reparaturen - Insbesondere Kupplung

Weniger Stress beim Fahren mit Stopp and Go - kein Schalten mehr

 

Das mit der höheren Spannung ist ein Zitat ich habe es (noch) nicht hinterfragt! Gefühlsmäßig gebe ich Dir recht. Hast Du dafür einen Link zum nachlesen?


Danke

Gruß Kalle

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Ich habe nochmal über die Situation nachgedacht, dass ein Getriebe mit Differenzial vom A2 genauso schwer ist, wie ein Differenzial ohne Getriebe von BMW. Irgendwie verrückt!

Da ich noch kein Umrüstfahrzeug mein Eigen nenne, kann ich mit das A2 Getriebe nicht live anschauen. Gibt es eine Chance, Kupplung und alle Schaltzahnräder zu entfernen oder auch ohne Kupplung einen festen Gang installieren und dann den Emotor anzuflanschen? Das wurde ja oben diskutiert, aber mangels Erfahrung kann ich das nur bedingt nachvollziehen.

 

Danke für Aufklärung

Gruß Kalle

 

P.S: Der von der Firma angebotene Motor soll 44 KW Nennleistung haben

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Also wenn bereits die Getriebefrage so intensiv gewälzt wird, dann wird es auch mal Zeit für Gedanken über Motor- und Umrichter-Effizienz in Abhängigkeit der Ströme und Drehzahlen :-)


Schau doch mal in E-Motordaten, wie typischerweise Moment, Spannung und Gewicht einer Asynchronmaschine liegen (leichtere Motortypen wirst du wahrscheinlich nicht bezahlen wollen, verhalten sich disbezüglich aber auch ähnlich). Es gibt keine Motoren mit kleinen Massen bei Monsterdrehmomenten und Mini-Spannungen. Momente brauchen Strom und Rotordurchmesser, also Kupfer und Eisen in Mengen, die eine Überlegung zu leichten Getrieben erstmal nebensächlich machen. Und dann schaue auch mal auf Diagramme von Wirkungsgraden: Bei kleinen Drehzahlen und hohen Momenten sind die bescheiden. (wenn auch noch gut im Vergleich zum Verbrenner, insb. im stop and go :-).


Bei einem E-Motor ist die Auslegungsleistung (Dauer oder kurzzeitig?) die erste Größe. Dann darfst du wählen, ob du diese Leistung eher mit Drehzahl oder aber Moment erzeugen willst, dementsprechend fällt die wicklung aus. Und die setzt dann Grenzen für Stromstärken. Und erfordert Spannungen zur Überwindung der Widerstände.

Elektrische System-Auslegungsparameter sind Stromstärken, Spannungsfestigkeiten und Frequenzen(=Drehzahlen). Ströme(=Drehmoment) sind überproportional teurer als Frequenzen (=Drehzahlen) und Spannungen zu haben.
Bei gleicher Leistung ist der schnellere, kleinere Motor daher billiger und der Umrichter mit kleineren Strömen (bei dann höherer Spannung in den hier betrachteten Grenzen bis ca 150V und 10.000rpm) auch. Und beide haben eher höhere Wirkunsgrade.

Also ist die Überlegung, ein Diff mit 4,xx zu verwenden bzw direkt anzutreiben, echt merkwürdig. Das Ding ist durch die konzentrierte Bauweise bei hohen Kräften nicht leichter als ein gewichtsoptimiertes Kleinwagen-Benziner-Getriebe mit großem, lastabtragendem Al/Mg-Gehäuse. Und ein Diff mit 7-8,xx gibt es halt in V-Autos nicht, muss also neu gekauft werden, samt Design einer Halterung und passenden Achswellen. Und ist dann weder leise noch für Auto-Momente gebaut. Warum also das A2-Getriebe nicht verwenden?? Brauchst doch nicht schalten, wenn du nicht willst.

Die Grenze nach unten sind also die Ströme, die Grenze nach oben die Drehzahl: Denn Standardmotoren haben Standardrillenlager, und die sind je nach Durchmesser nur bis ca. 6000-8000rpm gut. Wie praktisch, denn hier in Frage kommende Umrichter können auch nur Drehzahlen bis 8000-10.000rpm steuern.
Der durchaus schlauen Idee, einen kleinen E-Motor mit hohen Drehzahlen an einer großen Übersetung zu betreiben, sind also auch da Grenzen gesetzt. Willst du also am A2 -Getriebe nur den 2.Gang nutzen, begrenzt ein Standard-Motor so deine Endgeschwindigkeit. Willst du nur im 3.fahren, reicht das Moment je nach Steigung und Beladung evtl mal sogar nicht zum Anfahren, bevor dann noch mickrige Beschleunigungen die Laune drücken. (das 4,4 BMW-Diff entspräche bei einem A2-B-Getriebe eher dem 4.Gang!)

Menno, denkt man sich nun, warum haben die modernen 1-Gang EVs diese Probleme nicht?
Weil sie Motoren haben mit >>50kW (notwendig für gewohnte Beschleunigung bei höheren Geschwindigkeiten), die dann eh ausreichend Moment mitbringen. Sowie angepasste Bauteile mit höheren Spannungen und Frequenzen bauen lassen können. Und Batteriegrößen haben, welche die kW auch liefern können. Und kein Getriebe eh bereits da liegen haben.
Und, sofern sie nicht Tesla- oder i3-ähnliche Übermotorisierungen haben, auch gar nicht soooo dolle abziehen (weil sie kein 2-Ganggetriebe haben! :-). An der Ampel zieht ein mittlerer Diesel mit hydraulischem 6- oder 7Gang Wandlerautomat (also mit Wandler-Momentüberhöhung) einem Leaf oder Zoe vielleicht noch davon. Nur macht man sich aufgrund des aufbrüllenden Motors damit zum Idioten, während beim EV es keiner merkt...

Also überlegt man sich vielleicht besser zu Beginn, wieviel Batterie du dir leisten willst und einbauen kannst, daraus ergeben sich sinnvolle Motorleistungen (und Ströme). Aufgrund der habbaren Motoren dann Momente und damit eine Übersetzung. A2-D2 hat oben ja bereits beschrieben, wie sich das Ausnehmen von Getriebeteilen dann darstellt... Es braucht extra Teile und ist Arbeit. Mindestens das gleiche Gewicht holst du einfacher durch eine leichtere Schwungscheibe raus, die ja kein Anfahrschleifen mehr aushalten, keine Anlasserverzahnung haben und keinen Schwung mehr liefern muss. Sie muss nur dem Anpressdruck der Kupplung standhalten.

 

Direkt anflanschen ohne Kupplung geht, aber erschwert das Zurückschalten enorm. Ohne Schalten ist wie bereits angedeutet aufgrund der Grenzen von Moment und Drehzahl einfach nicht sinnvoll. Das Schalten reduziert sich halt eh enorm, im stop 'n go zB auf Null.

Edited by A2-E
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@A2-E

Danke für Deine Erklärungen! Mir ist natürlich klar, dass man das Gesamtkonstrukt aus Akku, Umrichter, Motor und Übersetzung betrachten muss. Gleichzeitig sehe ich neue schaltungslose EV's und ich frage mich halt, ob es im Umrüstbereich seit 2013/14 seit einige hier im Forum Pionierarbeit geleistet haben Fortschritte gegeben hat. Deinen Worten entnehme ich, das dem nicht so ist oder aber dass es richtig teurer wird (was dann auch nicht mein Ziel ist).

 

Damit werde ich jetzt meine Idee des schaltungslosen E-A2 zunächst mal zu den Akten legen und mich auf Akku, Umrichter, Motor stürzen.

 

Eine Frage, die noch hier rein passt ist folgende. Der von mir angestrebten etwas höheren Motorisierung scheinen einige Kupplungen auf Dauer nicht gewachsen zu sein (div. Forenbeiträge in dieser Richtung). Ich hatte als Basisfahrzeug bisher den FSI im Auge, da ich hier ein stärkeres Fahrwerk / Bremsen vermute. Wenn man diese Überlegung jetzt noch auf die Kupplung / Getriebe ausweitet, was ist dann das beste Basisfahrzeug?  TDI mit 66-kW-Motor?

 

Danke für Hilfe

Gruß Kalle 

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Am ‎11‎.‎08‎.‎2017 um 22:54 schrieb Kalle01:

Ich hatte 30 kg gefunden.  Das wären dann immerhin 6 kg.

Ich sehe vor allem folgende Vorteile:

Weniger Verluste - Darauf bin ich gekommen weil Artur in seiner Dokumentation einen gewissen Geräuschpegel vom Getriebe erwähnt

Weniger Reparaturen - Insbesondere Kupplung

Weniger Stress beim Fahren mit Stopp and Go - kein Schalten mehr

 

Das mit der höheren Spannung ist ein Zitat ich habe es (noch) nicht hinterfragt! Gefühlsmäßig gebe ich Dir recht. Hast Du dafür einen Link zum nachlesen?


Danke

Gruß Kalle

 

Hallo Kalle,

 

bei meinem A2 Umbau (1,4L Benziner) höre ich im Innenraum absolut keine Getriebegeräusche, da kann ich noch so genau hinhören.

Vermutlich sind die Verluste von dem kleinen A2-Getriebe auch recht gering.

 

Ich fahre in der Ortschaft im 3. Gang, wenn ich nicht unbedingt eine Beschleunigungsorgie veranstalten will.
Stop and Go fahre ich nur im 3., Schalten ist nicht notwendig.

Auf der Bundesstraße im 5. Gang.

Ich nutze allerdings einen Asynchronmotor mit 40kW Dauerleistung und 60kW Peak.


Kupplung wird also kaum benutzt, somit wird es aus meiner Sicht keine Reparaturen an der Kupplung für den Rest des A2 Autolebens geben.

Was die Auslegung der Kupplung betrifft, kannst Du die originale drin lassen bzw. gegen eine neue austauschen, was ich sowieso empfehlen würde.

Dann kann man gleich eine verstärkte einbauen. Meine verstärkte Kupplung funktioniert einwandfrei und fühlt sich beim Betätigen wie das Original an.

 

Wahrscheinlich meinte die Firma eine höhere Spannung in Bezug auf den Motor. Dann bringt dieser natürlich auch mehr Leistung.
Mehr Strom bedeutet unter Umständen andere Zellen, stärkere Leitungen, Schütze, etc..

 

Gruß

Roland

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https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/02J

 

 

Die Diesel haben 250Nm, die Benziner 200. Wenn der Motor also in die Gegend kommt, dann würde ich nen Diesel nehmen, 75PS und 90PS ist dabei aber egal, also nimm bitte 75PS :)

 

Es gibt praktisch keinen Fortschritt oder Weiterentwicklung beim Elektroantrieb, das einzige, was zur Zeit stattfindet ist Kostenreduktion. Bei Umrüstungen kommt davon natürlich nix an, das sieht man schon daran, dass keine Komponenten von Serienwagen genutzt werden können (außer Zellen, aber selbst da kann das zugehörige BMS AFAIK nicht genutzt werden).

 

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Also "keinen Fortschritt bei Elektroantrieben" kann man nur bezügl. der verwendeten (beibehaltenden) Antriebs-Typen in aktuellen EV-Baureihen so sehen (oder dem Angebot in Umrüst-Shops :-).
Aber allgemein ist das nicht so: Transversalflußmaschinen, Hybridmaschinen... Oder 48V 'Licht'maschinen (mit 20kW!) für aktuelle Mildhybride, e-Motorrad-Antriebe, da tut sich was, hier könnten für leichtere Umrüst-Fahrzeuge schon Serien-Teile abfallen. Und natürlich kann man einen kompletten Antrieb vom e-up oder e-golf verwenden. Die Teile finden sich auch in Anzeigen. Aber man muss die Batteriespannung auch entsprechend hoch setzen (oder einen Leistungs-DCDC verwenden), und eben die CAN-Bus Ansteuerung aufschlüsseln. Finanziell halt eher uninteressant. Ähnlich wie beim ebike: Die Umrüstteile sind viel universeller und auch günstig, warum sollte man sich da einen Bosch-Motor ins alte Rad schweißen. Die Akkukosten sind einfach allg. die Kreativitäts-Bremse.

 

Der FSI hat eine etwas größere Kupplung, das Getriebe ist aber sonst gleich belastbar wie beim 1,4B.
Eine einzelne größere oder verstärkte Kupplung bekommt man aber auch ohne ein ganzes Auto, die Verzahnungen sind beim A2 alle gleich. Kupplungsdurchmesser/Befestigung muss halt mit der evtl. vom Motorbauer mitgelieferten 'Schwung'Scheibe zusammenpassen.
Der FSI (und auch 66kw TDI) hat hinten Scheibenbremse, die bringt im EV eher Nachteile, wenn sie mehr rostet als bremst. Für Poser mit tollen Felgen aber natürlich interessanter  :-).
Die TDI haben bereits höhere Achslasten eingetragen, kann Vorteile bringen. Ein Baujahr bis xx.2002 aber auch, und da gab es FSI wenig und 66kw eh noch nicht. Die TDI Getriebe sind zwar stärker und mit kräftigeren Antriebswellen, aber auch schwerer und länger übersetzt, beides bringt Nachteile beim EV-Wirkungsgrad.
Benziner-Achswellen passen auch in die TDI-Radaufnahmen und umgekehrt, falls man also ein Benziner-Getriebe im TDI montieren möchte. Erfordert aber auch Umbauten beim Schaltzug.

 

Ich würde auf die Erfahrungen von A2-EV zählen, wenn es unbedingt die 160er Maschinengröße sein soll. Die 44kw ist vermutlich nur etwas länger und hat deshalb (noch) mehr Drehmoment, 227Nm? Und 205Nm für die 40kW?
Beide Momente sind für den A2 als leichten Fronttriebler eher (zu :-) hoch. Lassen sich aber am Umrichter (Strom-)begrenzen. Und klar, bei höheren Geschwindigkeiten freut man sich über mehr Leistung (solange die Batterie das kann).

Arthur hat die kleinere Baugröße (132er) mit ca 150Nm. Auch damit kann man quitschend anfahren und auch auf die Autobahn. Das hängt auch letztlich davon ab, wie schonend man am Umrichter die Parameter/Rampen einstellt. Wie lange die Max-Leistung an zB langen Steigungen genutzt werden kann, hängt auch von der Kühlvariante (Wasser/Luft) ab.

Die beiden Kollegen mögen doch mal das Gewicht ihrer jeweiligen Maschine sagen, so zur Bildung...

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Der 40kW E-Motor wiegt glaube ich ca. 70kg.

Ich würde auf jeden Fall zur 40kW Variante tendieren. Sie passt wirklich ideal zum A2.

 

Die Vorteile sind die bessere Gewichtsverteilung auf den Achsen, weniger Schalten, geringe Eigenerwärmung im normalen Betrieb und natürlich mehr Leistung bei Bedarf.

Die Nachteile sind mehr Gewicht und Mehrkosten durch stärkere Leistungselektronik, Motor, Zellen, Kabel, Schütze, etc.

 

Ich verwende eigentlich den originalen Motorlüfter zum zusätzlich Kühlen der E-Maschine, der bei einer Motortemperatur von 65°C anläuft. Dazu kam es bisher aber noch nie.
Bin aber auch noch nie längere Steigungen gefahren.

 

Länger darf der Motor aus meiner Sicht nicht sein. Mein Motor hatte wirklich kein Spiel mehr zum Längsträger, wenn man ihn auf das Getriebe steckt.
Ein paar Millimeter länger, dann hätte ich das Getriebe komplett aushängen müssen. Die Motoraufhängung muss man auch noch einplanen.

 

 

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Also zusammengefasst: Getriebe und Kupplung weiter verwenden. Das spart Geld, Zeit und Energie. Und bringt durch die richtige Gangwahl das gewünschte Moment auf die Straße.

 

Benzingetriebe reicht m.M. nach völlig, auch bei einem 44kW Motor. Bringt zusätzlich den Vorteil dass der mitgelieferte Flansch der Schwarzmotoren darauf abgestimmt ist.

An einem Dieselgetriebe kann man die zwar auch anflanschen, da sind aber nicht alle Löcher stimmig und es sieht m.M. nach einfach zu gefrickelt aus wenn da Öffnungen zum Motor/Getriebe klaffen die dann hilfsbedürftig mit irgendetwas abgedeckt sind. Alternativ kann man natürlich den passenden Flansch anfertigen (lassen), jeder wie er es mag.

 

Wichtig bei der Wahl des Spenderfahrzeugs ist mehr die Erstzulassung: Nicht jünger als 30.09.2002. Ab EZ 1.10.2002 darf man sonst die Elektromagnetische Verträglichkeitsprüfung im Labor nachweisen. Da fallen mal schnell fünfstelligen Summen an.

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@A2-E

Ich gebe Dir, was die Scheibenbremsen angeht, im Prinzip recht. Im Normalbetrieb geht das meiste über den Motor und der Rest über die vordere Scheibenbremse. Aber für echte Notbremsungen halte ich die Scheibenbremse für überlegen. Durch die Umrüstung wird der leichte A2 ja deutlich schwerer und damit die kinetische Energie, die vernichtet werden muss, größer. Durch die vielen Akkus hinten sollte auch Bremswirkung entstehen.

 

@A2-EV

Ich habe die Bilder in Deinem Blog gesehen - ganz schön eng für den Motor :-) Er hätte nicht länger sein dürfen!

Diese BIlder waren es u.a. auch, die mich über den Getriebeverzicht haben nachdenken lassen. Bei einem Differenzial wäre die Einbaulage um 90° gedreht........ ok! - Schnee von gestern!

 

Den 40 kW Motor von Schwarz hatte ich bereits auf der Liste außerdem gibt es einen 44 kW bei Fleck.

Da gilt es noch herauszufinden, wo die Unterschiede liegen. Die 4 KW sind jetzt nicht wirklich wichtig.

 

 

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vor 35 Minuten schrieb Artur:

 

Also zusammengefasst: Getriebe und Kupplung weiter verwenden. Das spart Geld, Zeit und Energie. Und bringt durch die richtige Gangwahl das gewünschte Moment auf die Straße.

 

Ist akzeptiert!

Ich werde dann weiter nach einem passenden FSI Auschau halten. Meine "Bastelgarage" wird ab Dienstag gebaut. Es ist also alles im Fluss

 

Jetzt gilt es nur noch die Vor- und Nachteile von 40 zu 44 kW abzuwägen:

Preis

Preis Flanschplatte (sofern verfügbar)

Ansteuerbarkeit (Controller)

"Tuningmöglichkeiten" - also mehr Spannung mehr Ampere (was ist sinnvoll was ist Blödsinn)

Kosten Controller

 

Ich hoffe meine Fragen klingen nicht alzu dumm!

 

vor 35 Minuten schrieb Artur:

Wichtig bei der Wahl des Spenderfahrzeugs ist mehr die Erstzulassung: Nicht jünger als 30.09.2002. Ab EZ 1.10.2002 darf man sonst die Elektromagnetische Verträglichkeitsprüfung im Labor nachweisen. Da fallen mal schnell fünfstelligen Summen an.

Das ist klar und wird eingehalten.

 

Danke für Eure Geduld!

Gruß Kalle

 

P.S: Ist eigenlich irgendwer mit einem E-A2 in meiner Nähe?

Edited by Kalle01

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vor 3 Stunden schrieb A2-E:

Also "keinen Fortschritt bei Elektroantrieben" kann man nur bezügl. der verwendeten (beibehaltenden) Antriebs-Typen in aktuellen EV-Baureihen so sehen (oder dem Angebot in Umrüst-Shops :-).
Aber allgemein ist das nicht so: Transversalflußmaschinen, Hybridmaschinen... Oder 48V 'Licht'maschinen (mit 20kW!) für aktuelle Mildhybride, e-Motorrad-Antriebe, da tut sich was,

Na ja, den Perm Scheibenläufer gibt es gefühlt schon ewig, der Prius wird jetzt 20, das 42V System wurde vor über 20 Jahren versucht und elektrische Motorräder gibt es auch schon etwas länger. So wirklich Neues fällt mir seit dem Getriebekonzept des Prius gerade nicht ein. (Ok, Lithiumakkus mal außen vor). Aber man braucht auch nix neues, wir brauchen nur gute Preise :)

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vor 4 Stunden schrieb holter:

Aber man braucht auch nix neues, wir brauchen nur gute Preise :)

Naja, von mir aus können die Preise auch konstant bleiben wenn man dann mehr für sein Geld bekommt.

Zum Beispiel bei den Akus: Mehr kWh fürs gleiche Geld oder auch weniger Gewicht je kWh gefällt mir....

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