[1.2 TDI ANY] Alles rund um die Hydraulikeinheit / Hydraulikpumpe

[A2 HL jense]

Wenn du dir den Innenraum versaust, ich beteilige mich an den Kosten ... :-)

[Hans-Gunther Riedel]

vor 9 Stunden schrieb A2 HL jense:

Wenn du dir den Innenraum versaust, ich beteilige mich an den Kosten ... :-)

Ich werde das Angebot nicht in Anspruch nehmen, weiß es aber sehr zu schätzen. - Danke!

[maxxl]

Ich würde mal eine kurze Rückinfo da lassen wollen

Ich habe jetzt an mehreren Fahrzeugen das Ventil und den Vorratsbehälter gereinigt und mit neuem Öl befüllt und auch nach über einem Monat springen die Fahrzeuge sofort und ohne Wartezeit an. Selbst wenn die Pumpe mal anläuft, ist immernoch so viel Restdruck drauf, dass ich direkt losfahren kann.

Am anspruchsvollsten ist es den Behälter bzw den Filter da drin richtig sauber zu bekommen.

[A2 HL jense]

vor 8 Minuten schrieb maxxl:

Ich würde mal eine kurze Rückinfo da lassen wollen

Ich habe jetzt an mehreren Fahrzeugen das Ventil und den Vorratsbehälter gereinigt und mit neuem Öl befüllt und auch nach über einem Monat springen die Fahrzeuge sofort und ohne Wartezeit an. Selbst wenn die Pumpe mal anläuft, ist immernoch so viel Restdruck drauf, dass ich direkt losfahren kann.

Am anspruchsvollsten ist es den Behälter bzw den Filter da drin richtig sauber zu bekommen.

 

Tipps dazu? Wie bist du vorgegangen? Danke im voraus!

Bearbeitet 8. Juli 2021 von A2 HL jense

[maxxl]

Hydraulikpumpe aus dem Fahrzeug ausgebaut

Drucklos machen!

Ventil ausbauen (eine Schraube, dann mit sanfter Gewalt herausziehen)

Behälter abbauen (3 Schrauben, dann abziehen)

Ventil in ein Behältnis mit Reiniger stellen und immer wieder "antakten" (ich habe es mir sehr einfach gemacht, indem ich es direkt auf 12V getaktet habe - ohne extra Schaltung)

Solange angesteuert bis kein Dreck mehr kommt. (man sieht es als grauen Schleier im Reiniger)

Den Behälter mehrfach mit Bremsenreiniger gespült, geschüttelt und nachher mit Druckluft und Bremsenreiniger durchgeblasen, bis der klare Reiniger wieder rauskam. (in beide Richtungen an den Anschlüssen unten)

Dann wieder zusammengebaut und ins Fahrzeug eingebaut.

Neues Öl einfüllen.

 

 

Ist ca 1 Stunde arbeit, je nach Verschmutzung. Ein Ventil war nach 10 min sauber, ein Anderes hat fast die doppelte Zeit gebraucht. Da habe ich auch nochmal die Reinigungsflüssigkeit (Teilereiniger, Bremsenreiniger) gewechselt, weil die dann sehr schmutzig war.

[A2 HL jense]

Danke,! Das werde ich meinem dann auch Mal gönnen, sobald Zeit zum Schrauben ist..

[Hans-Gunther Riedel]

Freue mich über das positive Feedback Dir maxxl. Schön, dass Du mehrere Ventile gereinigt hast und zum gleichen Ergebnis gekommen bist. 

Wichtig ist noch, dass die O-Ringe vor der Reinigung abgenommen werden. Die vertragen den Reiniger nicht.

[A2 HL jense]

vor 1 Minute schrieb Hans-Gunther Riedel:

Freue mich über das positive Feedback Dir maxxl. Schön, dass Du mehrere Ventile gereinigt hast und zum gleichen Ergebnis gekommen bist. 

Wichtig ist noch, dass die O-Ringe vor der Reinigung abgenommen werden. Die vertragen den Reiniger nicht.

Bei dir hatte sich der positive Effekt zumindest teilweise ja wieder verflogen, oder?

[Hans-Gunther Riedel]

Bei bei unseren beiden Autos ist die Reinigung positiv verlaufen. Da ich aber ständig an der Hydraulikeinheit gearbeitet habe, könnte es auch am häufigen Druck ablassen gelegen haben.

Das Takten mit 12V an einer Batterie ist vollkommen okay, die Schaltung mit dem Blinkrelais war durch meinen "Spieltrieb" entstanden.

Diese Art Dinge zu reparieren gefällt mir am besten, es ist nichts verschlissen, man muss nichts austauschen - nur Reinigen und gut ist.

[Phoenix A2]

Ich habe die Hydraulikeinheit ebenfalls prophylaktisch gereinigt, sehr ähnlich wie es @maxxl oben schon beschrieben hat.

 

D.h. das alte Hydrauliköl ausgekippt und dann das Ventil N255 ausgebaut, in ein Glas mit Aceton gestellt und dann mit 12V antakten lassen (bei ca. 1,3Hz hat es in diesem Fall 15 Minuten gedauert).

 

Daneben auch den Vorratsbehälter abgeschraubt um selbigen zu reinigen:

-immer wieder mit etwas Bremsenreiniger (etwa 50ml) gefüllt und dann geschüttelt (die 3 Öffnungen dabei geschlossen halten, geht mit der Hand/Fingern, Handschuhe dabei sinnvoll)

-es hat bestimmt 10 Wiederholungen gebraucht, bis klarer Reiniger nach dem Schütteln heraus kam (der Behälter ist so konstruiert, dass sich ein "Bodensatz" mit Ablagerungen bilden kann)

-danach noch mit Druckluft getrocknet

-alles wieder zusammengebaut und frisches Hydrauliköl eingefüllt

 

Der Hydraulikdruck blieb die ersten Tage beim Parken sehr lange erhalten, so dass die Hydraulikpumpe beim Einsteigen gar nicht oder nur kurz ansprang.

Das hat sich nach weiteren Tagen aber wieder "normalisiert", so dass es wohl kein Effekt der Reinigung ansich gewesen ist.

Insgesamt würde ich diese Reinigung dennoch auch ohne Problemsymptome jedem 1.2er empfehlen.

 

[Phoenix A2]

Nachfolgend noch einige Fotos zur Veranschaulichung.

1.Demontage des N255

Nach Demontage des Druckspeichers kommt man besser an das N255 heran

Das N255 saß relativ fest, so dass mit einem Schraubendreher die ersten Millimeter nachgeholfen werden musste.

  

  

 

2.Kabel von N255 am Stecker freilegen/auspinnen

  

 

3.Reinigung von N255 im Glas mit Aceton

[A2 HL jense]

Bitte vom Effekt berichten! Danke im voraus!!

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb A2 HL jense:

Bitte vom Effekt berichten! Danke im voraus!!

 

vor 10 Stunden schrieb Phoenix A2:

Der Hydraulikdruck blieb die ersten Tage beim Parken sehr lange erhalten, so dass die Hydraulikpumpe beim Einsteigen gar nicht oder nur kurz ansprang.

Das hat sich nach weiteren Tagen aber wieder "normalisiert", so dass es wohl kein Effekt der Reinigung ansich gewesen ist.

Alles wie gehabt....

[Phoenix A2]

Am 29.8.2021 um 23:41 schrieb A2 HL jense:

Bitte vom Effekt berichten! Danke im voraus!!

 

Die Reinigung ist, sofern bisher keine Problemsymptome bestehen,  rein prophylaktisch.

Mit den bisherigen Erfahrungen schätze ich die Reinigung des Vorratsbehälters als wichtiger ein als das N255.

 

Was im ungünstigen Fall passieren kann wenn Ablagerungen in den Hydraulikkreislauf gelangen, ist z.B. hier beschrieben:

 

[maxi1]

Nachdem die 20A-Sicherung meiner Hydraulikeinheit durchgebrannt ist, habe ich sie ausgebaut und den Motor zerlegt. Hier war der Kommutator völlig mit Graphit zugesetzt. Nachdem alles gereinigt ist möchte ich den Motor wieder zusammenbauen. Leider ist der große (quasi Motordurchmesser) umlaufende O-Ring wohl gequollen und deshalb viel zu groß. Der Innendurchmesser sollte wohl 68mm betragen (gemessen am Kommutatorplattengehäuse), aber wie dick sollte er sein? Am alten Ring habe ich knapp 2mm gemessen. Außerdem habe ich beim Reinigen eine kleine Dichtung entdeckt, die auf der Achse des Motorankers sitzen muss. Ich weiß nur nicht, ob diese Dichtung zwischen Kommutatorplatte und Pumpe (also außerhalb des Motorgehäuses), oder zwischen Kommutator und Anker (also innerhalb des Motorgehäuses) sitzen muss.

[Mankmil]

Na da bin ich mal gespannt, ob der Motor noch läuft oder ob der nicht schon an einem Windungsschluss gestorben ist.

Ich müsste nachsehen, mir ist als hätte ich für die große Dichtung eine 1,6mm Schnurstärke genommen und im Durchmesser deutlich weniger, damit er schön straff sitzt.

 

vor 1 Stunde schrieb maxi1:

Ich weiß nur nicht, ob diese Dichtung zwischen Kommutatorplatte und Pumpe (also außerhalb des Motorgehäuses)

Genau dort und es ist eher keine Dichtung, sondern mehr so eine Hilfe, damit man den Deckel abnehmen kann und der Läufer in der Grundplatte bleibt.

[maxi1]

Der Motor läuft noch. Nachdem meine Holde an einer Kreuzung liegen geblieben ist, hab ich in meiner Not den A2 mit einem anderen Fahrzeug 10m weiter auf einen Parkplatz geschleppt (gegen den Motorwiderstand, den Gang habe ich auf die Schnelle nicht herausbekommen). Nach ein wenig recherchieren bin ich auf die Sicherung gestoßen, hab sie einfach mal gegen eine Neue getauscht und bin anschließend 5km mit 6 Gangwechseln nach Hause gefahren. Hat also noch funktioniert. Jetzt ist erst einmal die Ersatzhydraulik drin, aber die gerade noch Funktionierende soll jetzt nicht weggeworfen werden. Sie muss mindestens noch als Studienobjekt herhalten.

Es wäre schön, wenn Du mal wegen der Dichtung nachsehen könntest.

[msstona]

Der grosse 0-ring  68 x 2 mm  Viton

[Mankmil]

Ich habe 66,0x2,0 verwendet und bin zufrieden damit.

[msstona]

Bin ach zufrieden damit  68 x 2 mm

[maxi1]

Bei dem shop, bei dem ich bestellen möchte gibt es nur 67 x 2 mm viton. Die probiere ich jetzt einfach aus. Vielen Dank euch beiden.

[Mankmil]

NBR würde völlig reichen.

Ich bestelle bei www.ir-dichtungstechnik.de

[Hans-Gunther Riedel]

Seit der Reinigung von N255 an meinem A2 habe ich etwa 3000 km zurück gelegt. Leider muss ich feststellen, dass sich jetzt wieder der Zustand eingestellt hat, dass man nach dem Motorstart nicht direkt losfahren kann. Der aufgebaute Druck im Hydrauliksystem reicht noch nicht aus, da in der Standzeit zuviel verloren gegangen ist. 

  Allerdings ist es so, dass alles was ich vorher gegen dieses Problem unternommen habe, bei weitem nicht so langfristig funktioniert hat. Meiner Meinung nach ist N 255 schon der Schlüssel zur Lösung.

  Ich habe N 255 jetzt einer erneuten Reinigung unterzogen und zusätzlich die Hydraulikeinheit und den Behälter gründlich gespült.  Eigentlich war ich der Meinung das hätte ich schon gemacht - war wohl bei einem anderen Auto.

  Melde mich wieder wenn es Erfahrungswerte gibt.

[Phoenix A2]

Moderator:

@Dieser OlegOleg Moved your posts to another thread that is more suitably topic-wise:

[tsnre2]

Am 3.10.2021 um 07:00 schrieb Hans-Gunther Riedel:

Seit der Reinigung von N255 an meinem A2 habe ich etwa 3000 km zurück gelegt. Leider muss ich feststellen, dass sich jetzt wieder der Zustand eingestellt hat, dass man nach dem Motorstart nicht direkt losfahren kann. Der aufgebaute Druck im Hydrauliksystem reicht noch nicht aus, da in der Standzeit zuviel verloren gegangen ist. 

  Allerdings ist es so, dass alles was ich vorher gegen dieses Problem unternommen habe, bei weitem nicht so langfristig funktioniert hat. Meiner Meinung nach ist N 255 schon der Schlüssel zur Lösung.

  Ich habe N 255 jetzt einer erneuten Reinigung unterzogen und zusätzlich die Hydraulikeinheit und den Behälter gründlich gespült.  Eigentlich war ich der Meinung das hätte ich schon gemacht - war wohl bei einem anderen Auto.

  Melde mich wieder wenn es Erfahrungswerte gibt.

Ein paar Gedanken zum N255: Das N255 besteht ja aus dem Ventil und dem Magneten mit treibendem Anker. Das Ventil unterliegt kaum einem Verschleiß durch die umlaufenden Ringnuten, den Steuerkanten, die das Ventil eher zentrieren. Der Anker ist jedoch gelagert und damit zentriert. Im Laufe der Jahre macht er unglaublich vielen Hin- und Herbewegungen (mit PWM-f) und diese Lagerung  kann verschleißen. Der Anker ist dann nicht mehr zentriert, die Magnetkraft nimmt radial zu, und er läuft nicht mehr vernünftig (Stik/Slip Effekt). Es wäre plausibel, dass ein Reinigen des Ventilteiles ,,,  und damit auch durch Eindringen der Reinigungsflüssigkeit in den Magneten,,, das Reibverhalten in den Lagern  zusammen mit den harten Hin- und Herbewegungen des Ankers beim Takten, verbessert. Falls diese Therorie stimmen sollte, wären bei neuem N255 ein Druckverlust nicht bemerkbar.

[Hans-Gunther Riedel]

Das ist eine sehr interessante Theorie!

Eine lose Magnetspule (N 255) habe ich noch. Werde mal versuchen sie vorsichtig zu öffnen.

Gegen diese Theorie spricht allerdings eins.  Wenn Reinigungsflüssigkeit in den Magnetteil eindringt und hier schmiert, müsste es das Hydrauliköl genau so tun.

Danke, denn nur wenn wir in neue Richtungen denken kommen wir zu einer Lösung.

[tsnre2]

Ich denke durch Eindringen der Reinigungsflüssigkeit werden nichtmaggnetischer Abrieb im Magneten, z.B. von der Ankerlagerung,  zur Tankseite ausgespült. Auch wenn Hydrauliköl nicht wirkich gut schmiert, tut es das sicherlich viel besser als jede Reinigungsflüssigkeit. Neues Öl wird sich schnell durch die Ventilleckagen und das "Pumpen" des Ankers  im Magneten in der Ankerlagerung anfinden.

 

Im Prinzip ist es wie mit dem Verschleiss der Führungshülse der Kupplung, viel kleiner natürlich, auch hier würde ein Glätten und Säubern erstmal etwas helfen. Auch dort kommt es im schlimmsten Fall zu "Hängern" des Ausrücklagers. 

 

Übertragen auf das N255 bedeutet es evt. ein schlechtes ,nicht reproduzierbares Schliessverhalten des Ventils bei kleinen Kräften, eben dann wenn nur die Federn wirken bzw. diese den Ventilkörper versuchen in die Ausangslage zu drücken. 

[3LFan]

Ich mache jetzt mal hier weiter, da es besser zum Thema passt. Nachdem ich Veränderungen am Eisenkern des N255 vorgenommen habe, bleibt der Druck über Tage bestehen. Kein Pumpenanlauf beim öffnen der Türe mehr.

Theorie dazu: Der Stufenkolben geht jetzt ungehindert ganz zurück.

Ob das aber auf Dauer so bleibt, ist ab zu warten.

Hier ein paar Fotos zu den Modifizierungen:

 

[Hans-Gunther Riedel]

Danke  3L Fan für deine Pionierarbeit!

Als Ergänzung stelle ich hier einige Fotos mit Beschreibung ein.

 

 

Hier das aufgeschnittene Magnetventil komplett.  Die Spule befindet sich unter dem schwarzen Isolierband.

 

 

Der eingezogene Kupfdraht macht deutlich, dass es eine direkte Verbindung vom Vorratsbehälter in den Innenteil

der Magnetspule besteht.

 

 

Aus diesem Grund ist der Spulenkörper an beiden Stirnseiten mit jeweils einem O-Ring zur Abdichtung versehen.

 

 

Nach Ausbau der Spule erkennt man rechts den Eisenkern. Wird die Spule bestromt, bewegt sich der Eisenkern, durch das Magnetfeld, nach links. Dadurch wird der Stufenkolben in Bewegung gesetzt.

Der Eisenkern ist im Abschlußdeckel rechts und in der Führungsbohrung links gelagert.

Auf der Oberseite ist der Eisenkern abgeflacht um einen Kanal für den Ölfluß bei Bewegung des Eisenkerns zu erhalten. So kann das Öl bei Auslenkung des Kerns von einer auf die andere Seite fließen, damit dieser nicht in seiner Bewegung behindert wird.

 

 

[Hans-Gunther Riedel]

Das ist der hintere Abschlußdeckel von N 255. Die Ausparung ist für die Kabeldurchführung.

 

 

 

In den Deckel ist eine geschlitzte Lagerbuchse eingepresst.

 

 

Hier die "Trennwand" zwischen Spule und Hydraulikteil. Im Zentrum befindet sich ebenfalls eine Lagerbuchse für den Eisenkern. Die kleine einseitige Bohrung sorgt für den Druckausgleich wenn der Eisenkern in Bewegung ist.

 

Da die kleine Bohrung die eigentliche Verbindung in den hinteren Teil vom Magnetventil darstellt, ist es nicht möglich bzw. sehr schwierig diesen Teil zu reinigen ohne N 255 zu öffnen.

 

 

Die kleine Buchse aus der "Trennwand" herausgepresst.

 

Bei diesem Magnetventil weißt die Buchse im Abschlußdeckel fast keinen Verschleiß auf. Der Eisenkern hat hier nur wenig Kippspiel. Aber die kleine Buchse ist im Gegensatz dazu im Durchmesser stark aufgeweitet.

Es ist schon möglich, wie 3LFan sagt, dass der Eisenkern hier nicht sauber dem Magnetfeld folgen kann, da er in der Buchse verkantet.

 

[3LFan]

Problem Druckabbau gelöst!

Kein Pumpen mehr beim Öffnen der Türe. Die Bearbeitung des Eisenkerns mit Nut und Schlitzen am Kopf scheint den selben so leichtgängig zu machen, dass die ganze Regelstrecke davon profitiert. Beim Abstellen zieht sich der Eisenkern  sicher bis zum Anschlag im Enddeckel zurück.

Theorie:

Das Hakeln tritt auf, wenn der Eisenkern in der kleinen Buchse auch nur das geringste Spiel hat. Die Toleranz der Führung im Enddeckel ist sehr klein. Die Führung des Eisenkerns wird dann vom Enddeckel alleine übernommen, die Probleme durch Verkanten beginnen. Nach Erstellung einer Nut ist das Spiel der kleinen Buchse völlig egal. Es stellt keine Funktionsbeeinträchtigung mehr dar.

 

[devzero]

Langzeiterfahrungen?
Wie hat sich der Umbau des Magneten bisher bewährt?

[PETE Pedro]

Moin, 

 

Muss mich auch mal zum Thema Druckspeicher äußern :

 

Wenn der Druck nach dem ausgehen der Pumpe wieder in den Vorratsbehälter strömt, was ist zu tun? Druckspeicher erneuern?(ist wohl der erste) km Stand 240.000km.

 

Ich glaub ich hab ne Baustelle gekauft 😂. Bis jetzt stand er mehr, als er fuhr. 

 

Bitte um Hilfe. 

 

LG. Pete 

Bearbeitet 25. März 2022 von PETE Pedro

[Phoenix A2]

vor 16 Stunden schrieb PETE Pedro:

Muss mich auch mal zum Thema Druckspeicher äußern :

 

Wenn der Druck nach dem ausgehen der Pumpe wieder in den Vorratsbehälter strömt, was ist zu tun? Druckspeicher erneuern?(ist wohl der erste) km Stand 240.000km.

 

Das kommt ganz auf die Begleitumstände an.

In welcher Zeit fließt das Hydrauliköl denn wieder in den Vorratsbehälter zurück?

Und ist dabei evtl. der KNZ aktiv?

 

Zur Überprüfung/Beurteilung des Druckspeichers gibt es verschiedenen Testmöglichkeiten.

Siehe Wiki: Hydraulikeinheit: Druckspeicher prüfen

 

[PETE Pedro]

vor 6 Stunden schrieb Phoenix A2:

 

Das kommt ganz auf die Begleitumstände an.

In welcher Zeit fließt das Hydrauliköl denn wieder in den Vorratsbehälter zurück?

Und ist dabei evtl. der KNZ aktiv?

 

Zur Überprüfung/Beurteilung des Druckspeichers gibt es verschiedenen Testmöglichkeiten.

Siehe Wiki: Hydraulikeinheit: Druckspeicher prüfen

 

Moin. Sobald die Pumpe aufhört zu Pumpen, füllt sich der Behälter langsam wieder mit Hydraulik Öl. Man kann es beobachten. 

 

Mfg. Pete 

[janihani]

vor 24 Minuten schrieb PETE Pedro:

Man kann es beobachten. 

 

Normalerweise strömt das Öl nicht sofort oder zeitnah in den Behälter zurück. Daher würde ich sagen, dass dies kein normales Verhalten ist.

 

Ob ein neuer Druckspeicher das Problem löst? Wahrscheinlich nicht, denn selbst bei defekten Druckspeichern strömte erst Öl in den Behälter, wenn man den DS löste.

 

Ich nehme eher an, dass ein (Rückschlag) Ventil nicht mehr korrekt funktioniert.

 

 

[PETE Pedro]

vor 20 Stunden schrieb janihani:

 

Normalerweise strömt das Öl nicht sofort oder zeitnah in den Behälter zurück. Daher würde ich sagen, dass dies kein normales Verhalten ist.

 

Ob ein neuer Druckspeicher das Problem löst? Wahrscheinlich nicht, denn selbst bei defekten Druckspeichern strömte erst Öl in den Behälter, wenn man den DS löste.

 

Ich nehme eher an, dass ein (Rückschlag) Ventil nicht mehr korrekt funktioniert.

 

 

Du meinst das N255 Teil? 

Den setzt man selbst instand? 

 

Mfg. Pete 

[Hans-Gunther Riedel]

Es gibt zwei Möglichkeiten für das Rückströmen des Öls in den Vorratsbehälter.

1. Rückschlagventil in der Hydraulikeinheit.  Das wechseln der Dichtung steht ganz am Anfang (Seite 1) 

2. Das Magnetventil N255 fährt nicht in die "Ruhestellung" zurück. Dazu muss N255 zerlegt werden. 

    Wie das geht steht auf dieser Seite etwas weiter oben. 

 

Da sind "wir", nach meinem Meinung noch in der Testphase.

[tsnre2]

Als erstes würde ich mir den Dichtungssitz des Druckspeichers ansehen,,, das ist wenn Du ihn herrausschraubst die axiale blanke Fläche am Speicher und in der Druckversorgung. Hier wird Metall auf Metall gedichtet (nicht zu verwechseln mit der radialen O-Ring Fläche, die verhindert nur ein Auströmen des Öles am Gewinde vorbei beim Druckablassen) Diese Flächen sollten sauber und vorallem ohne Querriefen sein. Wenn die Flächen  i.O. (eigentlich so gut wie immer) und sauber, dann sollte der Druckspeicher mit dem Maulschlüssel richtig angezogen werden.

 

Wenn jetzt  nach dem Pumpen und "Zündung"aus immer noch sichtlich der Ölpegel im Vorratsbehälter steigt, ja dann könnten es ... s. die Komentare oben sein.

 

Wenn jedoch dann der Pegel steht und nur bei "Zündung an" der Pegel im Wählhebelposition N schnell  steigt, könnten auch Dichtungen im Gangsteller defekt sein (hatte ich in einem anderem Beitrag beschrieben)... (In "N" wird der Kupplungsnehmerzylinder immer ein klein wenig bewegt und damit dann auch der Gangsteller ständig mit Druck beaufschlagt. Bei "Zündung aus" ist das o.g. Ventil unbestromt und der GS sollte nicht mit Druck beaufschlagt werden)

[3LFan]

Am 24.3.2022 um 16:33 schrieb devzero:

Langzeiterfahrungen?
Wie hat sich der Umbau des Magneten bisher bewährt?

Die Euphorie war groß, da es über mehrere Wochen so war, dass der Druck erhalten blieb. Dann auf einmal die gewohnte Ernüchterung! Wenn der Wagen ein paar Stunden gestanden hat, läuft die Pumpe beim Öffnen der Türe wieder an. Der andere Vorteil, dass ein besonders leichtgängiger Kern im N255, zügig und sanft zugleich schalten lässt, ist erhalten geblieben.

[devzero]

Also auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Der Pfad zum Gangsteller sollte somit in Ruhe immer? dicht sein.

Wenn der Druck dennoch abfällt und es keinen anderen undichten Rücklaufpfad gibt, dann verklemmt sich N255 evtl. doch wieder.

Man müsste den Stössel irgendwie im zusammengebauten Zustand (ohne el. Ansteuerung aber unter Druck) bewegen können. Würde da ein starker Neodym-Magnet an der Endkappe was bringen? Oder kann man anderweitig Zugang schaffen?

 

[Hans-Gunther Riedel]

Die Kraft des Dauermagneten müsste dann im Betrieb von der Magnetspule zusätzlich überwunden werden.

Damit wird der benötigte Betriebsstrom von N255 erhöht und läge damit außerhalb der vom System akzeptierten Werte.

Bei meinen ersten Versuchen habe ich den Federdruck auf den Stufenkolben, durch Eindrehen der Einstellschraube, erhöht. So wird das Zurücklaufen des Kolbens, in seine Ruhestellung, unterstützt.

Die Stromwerte erhöhen sich und es kam zur Fehlfunktion bzw Ausfall.

Die Rückstellung des Kolbens, nach dem Abstellen des Motors, würde über einen einmaligen Impuls funktionieren.

Es handelt sich hier nicht um eine Fehlkonstruktion, sodern um Verschleiß. Neu hat es ja funktioniert und funktioniert bei vielen Fahrzeugen bis heute. 

Zur Zeit lasse ich den Mantel der Magnetspule und die vordere (kleine) Führungsbuchse drehen. Wenn beide Führungsbuchsen den Eisenkern sauber führen sollte dieser auch in seine Ruhestellung laufen.

Mit einem neuen Mantel für die Magnetspule und neuen O-Ringen, könnte man auch alles wieder original verbördeln.

Es dauert noch etwas, ich werde wieder berichten.

[Mankmil]

vor 4 Stunden schrieb Hans-Gunther Riedel:

Neu hat es ja funktioniert und funktioniert bei vielen Fahrzeugen bis heute. 

 

Für mich ist dies das entscheidende Fazit. Ich habe jetzt so viele Pumpen in den Händen gehabt, die nach Reinigung und mit neuen Dichtungen wieder ihren Job machen, dass ich die "Probleme" für Ausnahmen halte.
Auch habe ich nie Probleme mit den Gangwechseln oder dem Verhalten beim Einkuppeln gehabt. Wahrscheinlich dankt es das System schon, wenn der Filter im Ausgleichsbehälter gespült wurde und frisches Öl drin ist (ohne Regen-Wasser).
 

Den größten Effekt auf softe Gangwechsel hatte ich nach dem Tausch des Getriebes, was mich auch nicht wirklich wundert. Insbesondere die Synchronringe in dem Gängen 1 + 2 haben einen erheblichen Einfluss auf das Schaltverhalten.

[devzero]

vor 6 Stunden schrieb Hans-Gunther Riedel:

Die Kraft des Dauermagneten müsste dann im Betrieb von der Magnetspule zusätzlich überwunden werden.

Nicht im Normalbetrieb.

Ich dachte bei dem Dauermagneten eher an einen einmaligen Impuls um ein vermutetes Verklemmen zu beseitigen, also wenn die Pumpe nach dem Einsteigen "wieder anfängt (länger) zu laufen", nur testweise zur Ursachenforschung.

[Hans-Gunther Riedel]

vor 3 Stunden schrieb Mankmil:

frisches Öl drin ist (ohne Regen-Wasser).

Wasser im Hydraulikbehälter hatte ich schon bei zwei Fahrzeugen. 

Die Werkstätten hatten nach Reparaturen vergessen den schwarzen Wasserablaufschlauch überhalb des Hydraulikbehälters wieder aufzuschieben. Das Wasser läuft dann genau auf den Deckel des Hydraulikbehälters.

Auch bei verschlossenem Deckel gelangt Wasser durch die kleine seitliche Bohrung langsam aber sicher in den Behälter. Wahrscheinlich wird es beim Füllen des Druckspeichers, durch diese Bohrung, mit der nachströmenden Luft, eingesaugt.

[Hans-Gunther Riedel]

vor einer Stunde schrieb devzero:

Ich dachte bei dem Dauermagneten eher an einen einmaligen Impuls um ein vermutetes Verklemmen zu beseitigen, also wenn die Pumpe nach dem Einsteigen "wieder anfängt (länger) zu laufen", nur testweise zur Ursachenforschung.

Möglicherweise reicht es schon mit dem Griff eines Schraubendrehers gegen die Spule von N255 zu klopfen und so den Eisenkern in seine Ruhestellung zu bewegen.

[devzero]

... und dann hält der Druck wieder über Nacht? Wäre einen Versuch wert, oder?

[uwes]

Am 20.8.2017 um 15:21 schrieb sisebas:

Frust,

 

ja, das soll man verstehen,?? Nach ein paar Tagen ist es bei mir vorbei mit dem Glück und es ist fast so wie vorher.  Wo könnte der Druck denn entweichen und das Öl zum Reservoir zurückfließen? Am Kupplungsgeberzylinder oder am Gangsteller kann doch eigendlich nicht sein, da dort wohl nur Druck ansteht wenn gekuppelt oder geschaltet wird.  Was ist mit der Frage von Nikola_is und dem Teil hier unten.:

 

Wo ist das verbaut und wer hat es schon mal zerlegt. Liegt hier der Hase im Pfeffer? Wie funktioniert die Pumpe, was für eine Art Pumpe ist das?

Ich hab mal eine Pumpe zerlegt. Man kann sie aber nicht reparieren.

Hat jemand eine Idee wo man so eine Pumpe einzeln bekommen kann?

[sisebas]

vor 19 Stunden schrieb uwes:

Ich hab mal eine Pumpe zerlegt. Man kann sie aber nicht reparieren.

Hat jemand eine Idee wo man so eine Pumpe einzeln bekommen kann?

Wie hast Du die zerlegt bekommen? Ich habe mir das Hirn ausgekratzt nach einer Lösung... Das sieht ja so ähnlich aus wie eine Taumelscheibe beim Klimakompressor.

[uwes]

vor 4 Stunden schrieb sisebas:

Wie hast Du die zerlegt bekommen? Ich habe mir das Hirn ausgekratzt nach einer Lösung... Das sieht ja so ähnlich aus wie eine Taumelscheibe beim Klimakompressor.

Ich habe mit einer Feile den Rand unten abgefeilt. Leider ist das schwarze Fußteil ringförmig mit dem Aluminium eingepresst. Es hat sonnst keinen festen Sitz.

Die Kolben haben einen Durchmesser von 7,2mm und einen Hub von 2mm. Die gesammte Pumpe hat nur Gleitführungen.

 

Hat jemand eine Idee wo man so eine Pumpe einzeln bekommen kann?