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Guten Tag,

 

letzte Woche war ich abends mit ca. 100 km/h auf der Landstraße unterwegs, als mir der Motor beim Übergang ins Segeln sofort ausging. Noch während des Rollens habe ich versucht, den Motor in Getriebeeinstellung N neu zu starten. Der Versuch war erfolglos, georgelt hat er, wollte aber nicht ansprignen.

 

Nachdem ich mit dem Schwung in die nächste Ortschaft und auf den Parkplatz eines Textil-Discounters gerollt bin hab ich ein paar Minuten vergehen lassen, um dann erneut mit Startversuchen zu beginnen. Auch hier ist er nicht angesprungen, hat aber georgelt. Der Tankinhalt war bei ca. 60 %, bin erst 200 km nach dem letzten Volltanken unterwegs gewesen.

 

Nachdem ich bei ca. 4° mit dem Klapprad nach Hause musste hab ich mir erst mal VCDS bestellt und bin ein paar Tage später dann damit zurm Auslesen gefahren. Der Fehlerspeicher ist enthält keine Informationen zum Motor. Das gesammte Protokoll wird später gepostet, da ich aktuell am falschen Rechner sitze.

 

Meine erste Vermutung liegt dahingehend, dass der ANY keinen Sprit mehr bekommt, da der Fehlerspeicher nichts anzeigt. Kann dann ein Fehler in der Sensorik (Kurbelwellensensor & Nockenwellensensor) ausgeschlossen werden?

 

Als weiteres Vorgehen habe ich mir einen Dieselfilter besorgt und werde den die Tage zusammen mit einem Rückschlagventil einbauen. Öfters habe ich etwas von einer Getriebegrundeinstellung (GGE) gelesen, diese Funktion aber nicht in VCDS gefunden. Diese Information fehlt mir im WIKI vor "Genereller Ablauf". Hat da jemand nen kurzen Tip für mic hals VCDS-Neuling? Desweiteren würde ich gerne wissen, ob ich die Sensoren noch mal aktiv auslesen kann, sprich brauchbare Werte bekommen kann ob diese noch in Ordnung sind, wenn nichts im Fehlerspeicher steht. Sehe ich es richtig, dass ein Fehler mit dem Getriebe schon das Orgeln verhindern sollte?

 

Vielen Dank für eure Unterstützung und viele Grüße

Frickler

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Wieviele km hattest Du da bereits zuvor auf dem weg an einem Stück gefahren, als Du die Panne hattest? 

Hattest Du zwischenzeitlich mal den Motor ausgemacht, bevor Du dann bei der Weiterfahrt dann die Panne hattest?

Stand der Wagen zuvor an einer Steigung?

Hattest Du in den Wochen zuvor zuvor schon mal den Eindruck, daß der Wagen schlecht zieht oder sogar in den Notlauf ging?

 

(Ich bin gerade am Überlegen, ob man den 1,2 TDI bereits nach dem Einschalten der Zündung und VOR dem Starten per Tastendruck aus dem ECO-betrieb in den Normalbetrieb bringen kann und dann in diesem Modus starten kann… )

 

Könnte durchaus so etwas sein:

 

In dem verlinkten Thread hat sich der Threaderöffner lange dagegen gewehrt, aber irgendwann doch mal die paar euro in 3 neue PD-Dichtungssätze investiert… ;)

bearbeitet von Mehrschwein

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vor 3 Stunden schrieb herr_tichy:

Mal ganz von vorne angefangen: Zahnriemen ist anwesend und wohlauf?

 

Der Wagen hat mittlerweile 292.000 km glaufen und seinen letzten Zahnriemenwechsel bei 275.000 km gehabt. Nach Sichtprüfung zu urteilen sitzt dieser richtig auf. Ob er übersprungen ist, kann ich nicht sagen, er sieht aber schön straff aus.

 

@Mehrschwein & andere Leser

Bevor der Wagen ausging, hab bin ich ca. 12 km Stadtverkehr und dann 2 km Landstraße gefahren.  Den Motor habe ich zwischenzeitlich nicht ausgemacht, da ich versuche grüne Welle zu fahren. Die Start-Stop ist nicht aktiv, da er ab und an in warmem Zustand schlecht angesprungen ist. Das würde ebenfalls auf Luft, bzw. PD-Elemente hindeuten, oder? Geparkt war der Wagen eben, die gesamte Fahrstrecke bis auf 1 Brücke hoch und wieder runter war auch eben. In den Notlauf ist er nicht gegangen und hat immer wie gewohnt gezogen.

 

Macht es sinn, die Dichtungen der PD zu tauschen? Kann man das aufm Parkplatz in 2-3 Stunden machen?

 

bearbeitet von Frickler
ergänzt

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der Wechsel ist nach fast 300.000km wohl sinnvoll.

Habe es nicht selber gemacht, aber es ist wohl nicht sehr aufwendig. Ich habe es für vergleichsweise wenig beim Freundlichen machen lassen.

Wie es genau geht und was man an Werkzeugen benötigt, können Dir Berufenere als ich einer bin :D sagen. Ich tippe darauf, daß es am Ehesten die Dichtungen sind.

Km-Leistung und geschildertes schlechtes Anspringen sprechen stark dafür.

 

bearbeitet von Mehrschwein

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vor 3 Stunden schrieb Frickler:

Macht es sinn, die Dichtungen der PD zu tauschen? Kann man das aufm Parkplatz in 2-3 Stunden machen?

 

Geht so. Ventildeckel runter, Kipphebel raus, PD-Elemente raus, neue Dichtungen drauf, mal Finger reinhalten ob sie schon in den Kopf eingelaufen sind, wieder rein, ausrichten (Fuckelarbeit ohne die passende Lehre von VW. Geht mit einem 40cm langen Messschieber, aber ist nicht so einfach), Höhe mit der Messihr einstellen... Ich würds nicht auf dem Parkplatz machen wollen:

 

 

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vor 8 Stunden schrieb Frickler:

Meine erste Vermutung liegt dahingehend, dass der ANY keinen Sprit mehr bekommt, da der Fehlerspeicher nichts anzeigt. Kann dann ein Fehler in der Sensorik (Kurbelwellensensor & Nockenwellensensor) ausgeschlossen werden?

Bau dir vorn an der Tandempumpe einen transparenten Schlauch ein und schau beim Starten ob da Diesel gefördert wird.

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/35731-meiner-springt-nicht-mehr-sofort-an-12/?do=findComment&comment=755062

Im zweiten Bild unten links der Schlauch der dort weg geht. Versuch aber nicht damit zu fahren. Die Schläuche vertragen keinen Unterdruck.:D

 

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vor 8 Stunden schrieb Mehrschwein:

(Ich bin gerade am Überlegen, ob man den 1,2 TDI bereits nach dem Einschalten der Zündung und VOR dem Starten per Tastendruck aus dem ECO-betrieb in den Normalbetrieb bringen kann und dann in diesem Modus starten kann… )

 

Meine das hätte ich kürzlich gemacht, ECO-Modus vor Anlassen deaktiviert.

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vor 6 Stunden schrieb Frickler:

Die Start-Stop ist nicht aktiv, da er ab und an in warmem Zustand schlecht angesprungen ist.

 

Ich weiß nicht, warum die Diagnose PD-Elemente oder Dichtungen schon gestellt wird, das würde ich nicht als erste Maßnahme machen. Springt der Wagen kalt nun auch weiterhin nicht an?

 

Dieses zitierte Problem könnte auch Grundsätzlich auf einen überalterten G63-Doppeltemperaturgeber hinweisen. Der verursacht aber normalerweise kein Ausgehen des Motors  während der Fahrt, was dann wohl eine weitere Fehlerursache vermuten lassen könnte.

 

Poste mal das ausgelesene VCDS-Protokoll, alles andere ist erstmal (professionelle) Kaffesatzleserei :D

 

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@MartinB82

Zitat
vor 15 Minuten schrieb MartinB82:

Meine das hätte ich kürzlich gemacht, ECO-Modus vor Anlassen deaktiviert.

 

 

Danke.

 

Habe das nämlich noch nie bewusst gemacht….. mein Gedanke bei der Überlegung war, daß man so die Einspritzmenge erhöhen könnte - und damit auch die Beseitigung der Lufteinschlüsse im Kraftstofftrakt - FALLS es die PD-Dichtungen sein sollten… FALLS es einen Unterschied der Einspritzmenge beim Anlassen im Eco- und Normalmodus überhaupt geben sollte…. das wäre dann die nächste Frage, die ich nicht beantworten kann.

 

Als das PD-Dichtungsproblem damals bei meiner Kugel  auftrat, habe ich wirklich die gesamte Batterie komplett mit Dauerorgelndem Anlassen geleert - eine Szene wie in einem schlechten amerikanischen Hollywoodfilm…. der Motor ist dann stark ruckelnd wirklich BUCHSTÄBLICH mit der letzten müden Drehung angesprungen, nahm beim verzweifelten Vollgasgeben allmählich über 20-40 Sekunden normale Leerlaufdrehzahl auf - und fuhr dann wieder. uff! und das alles fast 1000km (in der Bretagne) von der nächsten, rettenden kompetenten Audiwerkstatt entfernt… mann, hatte ich Angst, dort mit der Diva liegenzubleiben...

 

 

 

 

 

bearbeitet von Mehrschwein
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vor 9 Minuten schrieb Mehrschwein:

@MartinB82

Habe das nämlich noch nie bewusst gemacht….. mein Gedanke bei der Überlegung war, daß man so die Einspritzmenge erhöhen könnte - und damit auch die Beseitigung der Lufteinschlüsse im Kraftstofftrakt - FALLS es die PD-Dichtungen sein sollten… FALLS es einen Unterschied der Einspritzmenge beim Anlassen im Eco- und Normalmodus überhaupt geben sollte…. das wäre dann die nächste Frage, die ich nicht beantworten kann.

 

Meines Wissens dürfte es keinen Unterschied zwischen ECO und Normalmodus geben, außer das der ECO-Modus in der Drehzahl begrenzt ist (also nicht bis zum Begrenzer bei etwa 4.000 Umdrehungen hochdreht sondern nur etwa 3.000 Umdrehungen). Zudem wird noch etwas früher geschaltet und es gibt wohl kein Kickdown. (Evtl. auch kein Einsetzen vom Turbo?)

 

Das ist das was ich hier im Forum hierzu mitgenommen habe bzw. selber 'Erfahren' habe. Der Verbrauch soll ja in beiden Modi bei vergleichbaren Drehzahlen vergleichbar/identisch sein laut FIS.

 

lg Martin

bearbeitet von MartinB82
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Die Kammer an einem PD-Element mit defekter Dichtung würde nicht bei laufendem Motor leerlaufen, eher bei stehendem, dafür ist der Leckverlust zu klein. Ich würd, wenn der ZR ja okay ist, auch erstmal prüfen, ob Sprit ankommt.

 

EDIT: ...und vorher, was Martin sagt, erstmal mit dem VCDS in den Fehlerspeicher schauen, ob alle Sensoren (weiß leider nicht, welche da sind, Kurbelwellensensor bestimmt, vielleicht auch Nockenwellensensor) plausible Werte liefern.

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@MartinB82

 

Hmmm… ich nahm an, daß die Einspritzmenge schon noch zusätzlich begrenzt wird… er hat ja im ECO-Modus eine geringere Leistung. 

Soweit ich weiß, kommt man aus (guten) Gründen der aktiven Sicherheit mit einem Kickdown sofort sowohl beim Beschleunigen unter 160km/h als auch bei im ECO-Modus "abgeriegelten" 160km/h in den Normalmodus. Wäre ja auch fatal, wenn man auf einer Landstrasse im Notfall (z.B. beim Überholen verschätzt, Gegenverkehr droht) noch suchend den Blick von der Strasse und tastend den rechten Arm vom Lenker wegnehmen müsste, um den extrem schlecht positionierten ECO-Taster zu drücken….

 

@herr_tichy

 

klar muss es nicht zwingend an den PD-Dichtungen liegen…. die sind aber sowieso bei dem km-Stand allmählich eine potentielle Pannengefahr. Insofern wäre ein Austausch keinesfalls vergeblich, allerhöchstens nicht kausal...

bearbeitet von Mehrschwein

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vor 59 Minuten schrieb herr_tichy:

EDIT: ...und vorher, was Martin sagt, erstmal mit dem VCDS in den Fehlerspeicher schauen, ob alle Sensoren (weiß leider nicht, welche da sind, Kurbelwellensensor bestimmt, vielleicht auch Nockenwellensensor) plausible Werte liefern.

 

Einer von beiden ist der G36 in der Ölwanne ('oben-hinten', sichtbar vorne links aufgebockt hinter Federbein, gut erreichbar, Stecker ziehen, mit 10ner Schlüssel Sensor lösen und gleich Getriebe auf Späne prüfen (silberene Ablagerung) - fehlerhafter G36 Wert kann einfrieren des Motors verursachen (Drehzahlnadel bleibt fix stehen, keine Gasannahme mehr, Motor allerdings normalerweise weiterhin an.)

 

vor 57 Minuten schrieb Mehrschwein:

 

@MartinB82

 

Hmmm… ich nahm an, daß die Einspritzmenge schon noch zusätzlich begrenzt wird… er hat ja im ECO-Modus eine geringere Leistung. 

Soweit ich weiß, kommt man aus (guten) Gründen der aktiven Sicherheit mit einem Kickdown sofort sowohl beim Beschleunigen unter 160km/h als auch bei im ECO-Modus "abgeriegelten" 160km/h in den Normalmodus. Wäre ja auch fatal, wenn man auf einer Landstrasse im Notfall (z.B. beim Überholen verschätzt, Gegenverkehr droht) noch suchend den Blick von der Strasse und tastend den rechten Arm vom Lenker wegnehmen müsste, um den extrem schlecht positionierten ECO-Taster zu drücken….

 

@herr_tichy

 

klar muss es nicht zwingend an den PD-Dichtungen liegen…. die sind aber sowieso bei dem km-Stand allmählich eine potentielle Pannengefahr. Insofern wäre ein Austausch keinesfalls vergeblich, allerhöchstens nicht kausal...

 

Nein, Krafstoffmenge wird nicht begrenzt. Die geringere PS.Leistung liegt einzig daran, dass diese erst bei hohen Drehzahlen erreicht wird. Ab 3.000 Umdrehungen und Gaspedal durchgedrückt geht der Kleine ja ab wie eine Rakete. Begrenzt im Eco-Modus auf etwa grob 3.000 Umdrehungen, kann diese Leistung nicht abgerufen werden, sondern nur bis ca. 44PS (?) statt 62PS.

(Anmerkung: Maximale Drehmoment von 140Nm allerdings bei 1.800-2.200 Umdrehungen)

 

Sicher ist das mit den PD-Dichtungen ein guter Tipp, für den ich dankbar bin, den ich werde diese daher demnächst auch provisorisch tauschen lassen. Nur wie bereits geschrieben wurde wohl nicht die Beste Erstmaßnahme zur Fehlerbeseitigung auf einem Parkplatz ;)

bearbeitet von MartinB82
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Zitat

Nur wie bereits geschrieben wurde wohl nicht die Beste Erstmaßnahme zur Fehlerbeseitigung auf einem Parkplatz ;)

 

 

Stimme zu… aber Parkplätze sind generell für die allermeisten komplexeren Fehlerbehebungen denkbar suboptimal… ;) 

 

Erst recht Mitte Februar und unter freiem Himmel…..

bearbeitet von Mehrschwein

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Die gute Nachricht: Laut VCDS ist dein Fahrzeug fahrtüchtig.

Die schlechte Nachricht: Jetzt müssen wir oraklen.

 

Hast du zwischenzeitlich nochmal versucht den Wagen anzulassen? Was passiert dabei?

Wie war dein Spritverbrauch zuletzt?

Irgendwelche Auffälligkeiten außer hin & wieder Anspringschwierigkeiten in warmen Zustand? (Probleme beim Gang einlegen?)

Im Menü Gangschaltung, Kanal 4 (?) Welche Spannungswerte Werte werden angezeigt für Bremse losgelassen und Bremse getreten?

 

[Ich würde vorerst mal annehmen, dass diese beiden Sensoren wohl in Ordnung sind - muss aber nicht so sein.]

bearbeitet von MartinB82

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Der Motor geht eigentlich nur während der Fahrt aus, wenn:

- Kein Sprit mehr kommt (Leitung dicht, undicht; Tandempumpe defekt; Kraftstofffilter verstopft)

- ein Pumpedüseelement (PDE) defekt ist, oder Kabelbaum PDE (wird nicht immer vom MSG als defekt erkannt)

- das Motorsteuergerät (MSG) kein Drehzahlsignal mehr bekommt - was zeigt der Drehzahlmesser denn beim Startversuch an, bewegt er sich auf ca. 200-250 umin?

- wenn das Drehzahlsignal bzw. auch das Signal des Verdrehwinkels Kurbelwelle/Nockenwelle außerhalb der Toleranz ist. (Zahnriemen übergesprungen, NW-Rad hat sich gelöst und verstellt, Spannrolle hat sich gelöst...)

- das Motorsteuergerät kein Strom bekommt

- der Motor keine Kompression mehr hat

- der Motor keine Luft mehr bekommt

- die Abgase nicht entweichen können (würde evtl. kurz anspringen und gleich wieder ausgehen)

 

ich denke falschen Sprit können wir ausschließen, da der Wagen bis er ausging relativ sauber (ruckrei) lief.?

 

Du könntest mal eine etwas unsanfte Methode probieren, um zu schauen ob es am Sprit liegt:

Den Schlauch zum Luftfilter am Luftmassenmesser lösen und abziehen. Der Luftmassenmesser kann auch ab, ist hier evtl. nur im Weg.

Dann Starthilespray, oder Bremsenreiniger bereitstellen und während 1 Person versucht zu starten, immer mal etwas (in kurzen Abständen) Spray in den Ansaugschlauch (in Richtung Turbolader) sprühen. Wenn der Motor anspringt - nicht erschrecken - läuft etwas hart, aufhören zu sprühen.

Dann wäre im Bereich der Kraftstoffversorgung, der PDE und der Motorelektronik zu suchen, ansonsten wird es eher eine Fehlersuche in Richtung Motormechanik.

 

Wie plausibel sind denn die Temperaturmesswerte im Motorsteuergerät? Kraftstoff- , Ansaug- und Kühlmitteltemperatur sollten in etwa Außentemperatur haben.

 

bearbeitet von maxxl
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So, bin in der letzten Zeit aus beruflichen Gründen nicht dazu gekommen, viel Zeit mit dem A2 zu verbringen und befinde aktuell in Freiburg. Komme erst am Montag wieder nach Rhein-Neckar, um wieder nach meinem Sorgenkind zu sehen.

 

Um die Zwischenfragen zu beantworten:

@maxxl

Der Wagen lief vorher ca. 200 km seit dem letzten Tanken. Auch ist der Motor gelaufen wie gewohnt. Dieseltypisch, aber keine Besonderheiten.

- Wenn das Steuergerät keinen Strom bekommt, könnte ich es doch nicht auslesen, oder?

- Wenn das Drehzahlsignal oder das Signal des Verdrehwinkels außerhalb der Toleranz wären, gäbe es dann keinen Fehler im Steuergerät?

- Kompression? - Erster Gedanke: messen wir durch die Zündkerzenöffnung ¬¬, im Diesel? - Ja ne, is klar..... Mal im Ernst, kann ich die einfach messen, oder wird das ein Akt, den man am Besten in Verbindung mit dem Abdichten der PD-Elemente macht?

 

Der Schlachtplan ist jetzt wie folgt:

  1. Starten mit deaktivierten ECO-Modus
  2. Prüfen, ob die Drehzahlanzeige sich bewegt, falls nein -> Austausch Kurbelwellensensor
  3. Nochmalige Sicht- und Tastkontrolle des Zahnriemens
  4. Alle Temperatursensoren (Ansaugluft, Kraftstoff & Kühlmittel) auslesen und prüfen -> bei Auffälligkeiten tauschen
  5. Leitungen (Elektronik und Kraftstoff) prüfen
  6. Dieselfilter (wahrscheinlich sowieso fällig) & Rückschlagventil verbauen, Leitungen mit Diesel auffüllen
  7. Starten, falls es nicht klappt, mit Startpilot in die Ansaugluft
  8. Werte des Getriebes prüfen, ggf. gleich eine neue GGE, wenn die durchläuft müsste das Getriebe doch OK sein, oder?
  9. Zahnriemeneinstellung überprüfen
  10. Nockenwellensensor tauschen
  11. PD-Elemente neu abdichten & dabei Kompression überprüfen

 

@MartinB82

- Die Kupplung ist verschlissen, ich kann nur noch in Gangwahl "N" starten, der Anlasser läuft auf "P" nicht.

- Die Werte für die Bremse (wahrscheinlich auf Kanal 4) lese ich nächste Woche aus

 

Der am Anfang dieses Comments erwähnte G36 in der Ölwanne ist der Kurbelwellensensor, korrekt? - Das Signal wird im Kombiinstrument verwendet, wenn das stehen bleibt ist der Austausch fällig.

 

Kann ein PD-Diesel-Motor eigentlich ohne Nocken & Kurbelwellensensor laufen? Dem Prinzip nach ist die Einspritzung ja elektronisch geregelt. Wenn der Piezo-Aktor oder das Magnetventil elektronisch zu gemacht wird, wird Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Was passiert, wenn das Magnetventil oder der Piezo-Aktor nicht angesteuert wird und nicht zu macht? - Kommt dann trotzdem eine geringe Menge Kraftstoff in den Zylinder, sodass er auch ohne Sensoren laufen würde?

 

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Du hast die Tandempumpe vergessen. Kauf im Baumarkt bissel 8mm transparenten Schlauch und bau den mal ein.

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Am 23.2.2017 um 11:42 schrieb Frickler:

 

 

@MartinB82

- Die Kupplung ist verschlissen, ich kann nur noch in Gangwahl "N" starten, der Anlasser läuft auf "P" nicht.

- Die Werte für die Bremse (wahrscheinlich auf Kanal 4) lese ich nächste Woche aus

 

Der am Anfang dieses Comments erwähnte G36 in der Ölwanne ist der Kurbelwellensensor, korrekt? - Das Signal wird im Kombiinstrument verwendet, wenn das stehen bleibt ist der Austausch fällig.

 

Kann ein PD-Diesel-Motor eigentlich ohne Nocken & Kurbelwellensensor laufen? Dem Prinzip nach ist die Einspritzung ja elektronisch geregelt. Wenn der Piezo-Aktor oder das Magnetventil elektronisch zu gemacht wird, wird Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Was passiert, wenn das Magnetventil oder der Piezo-Aktor nicht angesteuert wird und nicht zu macht? - Kommt dann trotzdem eine geringe Menge Kraftstoff in den Zylinder, sodass er auch ohne Sensoren laufen würde?

 

 

Sicher das (NUR!) die Kupplung verschlissen ist? Wenn der Wagen nur in "N" startet und nicht in "P/Stopp" deutet das für mich darauf hin, dass als erstes eine GGE (Getriebegrundeinstellung) vorzunehmen ist, damit der Wagen auch wieder normal in "P/Stopp" starten kann. Das Fahrzeug startet deshlab nicht in "P", weil sehr wahrscheinlich die Kupplungswerte außerhalb der Toleranz liegen.

 

Für den G36 Sensor in der Ölwanne kann ich klar sagen: Wenn kein plausibeles Signal, dann lässt sich der Motor zwar starten, doch verweigert das Fahrzeug das Gang einlegen d.h. bleibt in Modus "N".

Hatte das Kabel nicht ordenlich aufgesteckt - und wunderte mich warum der Wagen nicht mehr anfahren wollte...

 

Aber das alles würde noch nicht erklären, warum der Motor nicht (mehr) anspringt...   Batterie hat noch genug Spannung? 12,3V oder besser mehr?

bearbeitet von MartinB82

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Das mit der "Startet nur in "N" -Info war wichtig… eine GGE halte ich auch für die erste und wichtigste Maßnahme…. zumal das überall möglich ist, solange die Kugel in horizontaler Lage befindlich ist.. dafür benötigst Du nur VCDS… und die tolle Anleitung aus dem Forum.

 

Hatte am Anfang meiner 3L-Karriere immer wieder Getriebeprobleme…. daher war ich irgendwann leider sehr routiniert, GGE in allen Lagen vorzunehmen…. im Dunkeln um 3 Uhr morgen auf der rettenden Pannenspur einer Autobahnabfahrt, wo LKWs wild hupend 1m an mir vorbeidonnerten in Frankreich, vor geöffneter Schranke einer Mautstation (mit blockierendem Getriebe, wegschieben unmöglich) vor wild hupenden und verständlicherweise unflätig fluchenden Franzosen hinter mir im Berufsverkehr vor Paris…. und bis auf ein Mal fuhr die Kiste nach 20 min GGE wieder… Ein Notebook mit dem Kabel an Bord war das absolute Muss damals….

aber wenn der Motor beim anlassen dreht, lediglich nicht anspringt, so wird eine GGE nicht das Problem lösen, wenn ich mich nicht täusche…. gottseidank habe ich seit 130.000km keine Probleme mehr, daher erinnere ich mich nicht mehr exakt. Aber soweit meine Erinnerung mich nicht täuscht, konnte der Motor nicht mehr angelassen werden (= keine Anlasserfunktion möglich), weil das Getriebe in einem Gang blockierte, oder der Motor blieb zwar an, war aber im Leerlauf….

 

Was allerdings nicht heißen muss, daß die Diva von 3L-Getriebe nicht auch noch andere Mätzchen-Varianten auf Lager haben kann… :D 

 

Was für eine Gang-Position zeigt die Anzeige im Armaturenbrett an? "N" ?

Kann man bei Zündung "an" durchschalten und die Wahlhebelposition wird immer korrekt angegeben?

bearbeitet von Mehrschwein

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Nachfolgend mal eine Liste (nicht vollständig, fast redundant zur Liste oben mit dem Motorstopp während der Fahrt) von Ursachen warum ein 1.2 TDI nicht starten mag:

  • Getriebesteuerung gibt keine Startfreigabe (Anlasser dreht nicht) => häufig Wert von Kupplungsnehmerzylinder außerhalb Toleranz (Getriebegrundeinstellung kann (kurzzeitig) helfen) oder auch Bremspedalschalter defekt (Schuhsymbol neben dem Gangwahlhebel beachten), defektes Ausrücklager/Führungshülse nicht zu vergessen
  • Motorsteuerung hält Einspritzventile geschlossen => Dies kann bei einem Defekt des Kurbelwellensensors G28 und/oder des Nockenwellensensors G40 der Fall sein
  • Steuerzeiten stimmen nicht (mehr) => Zahnriemen, Prüfung z.B. mit Absteckwerkzeug
  • Anlassdrehzahl zu gering => Batterie schwach, Übergangwiderstand in Verkabelung zu groß (Massekabel!), Anlasser defekt/verschlissen
  • Kraftstoffmangel => Luft in den Kraftstoffleitungen, d.h. möglicherweise langes orgeln lassen nötig // Einspritzventile bleiben geschlossen: Kabelbruch in den Leitungen zu den Einspritzventilen, meist das kurze Stück unter dem Ventildeckel // Kraftstofffilter verstopft
  • Kraftstoff unsauber => Klassiker: Benzin statt Diesel getankt
  • (Motorsteuerung fehlt Stromversorgung => Zündanlassschalter oder Stromversorgungsrelais defekt )
  • (Falsche Werte von den Sensoren für Kühlwasser- und Kraftstofftemperatur)

 

Den beschriebenen Symptomen nach würde ich als erstes die blau markierten Möglichkeiten prüfen. Ggf. kommen hier auch mehrere Faktoren zusammen (unabhängig vom Getriebe, dass in Stellung P keinen Motorstart freigibt).

Wenn das Mstg unplausible Werte bei G28/G40 erkennt, legt es in der Regel auch einen entsprechenden Fehler im Speicher ab. Trotzdem kann ein Sensor defekt sein auch wenn kein zugehöriger Fehler abgelegt ist.

 

Am 23.2.2017 um 11:42 schrieb Frickler:

 

- Kompression? - Erster Gedanke: messen wir durch die Zündkerzenöffnung ¬¬, im Diesel? - Ja ne, is klar..... Mal im Ernst, kann ich die einfach messen, oder wird das ein Akt, den man am Besten in Verbindung mit dem Abdichten der PD-Elemente macht?

 

 

Es gibt da theoretisch noch die Glühkerzenöffnungen durch welche man die Kompression messen könnte. Wobei diese beim 1.2er durch die Motorlage nur sehr schwer zu erreichen sind.

 

Am 23.2.2017 um 11:42 schrieb Frickler:

 

Kann ein PD-Diesel-Motor eigentlich ohne Nocken & Kurbelwellensensor laufen? Dem Prinzip nach ist die Einspritzung ja elektronisch geregelt. Wenn der Piezo-Aktor oder das Magnetventil elektronisch zu gemacht wird, wird Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Was passiert, wenn das Magnetventil oder der Piezo-Aktor nicht angesteuert wird und nicht zu macht? - Kommt dann trotzdem eine geringe Menge Kraftstoff in den Zylinder, sodass er auch ohne Sensoren laufen würde?

Ohne Nocken- und Kurbelwellensensor fehlt der Motorsteuerung (Mstg) jegliche Information über die aktuelle Stellung von Kurbelwelle und Nockenwelle.

In diesem Fall steuert das Mstg die Einspritzventile nicht an, so gelangt kein Kraftstoff in die Zylinder => Motor startet/läuft nicht.

 

  • Daumen hoch. 2

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Hallo,

 

wollte jetzt mal über den Zwischenstand informieren. Also, die Kugel läuft seit ca. 10 Tagen, nachdem ich sie mit orgeln und Startpilot zum anspringen überredet habe. Warum das plötzlich funktionierte ist mir ein Rätsel, vielleicht wollte die Kugel noch ein bisschen bei mir bleiben und verhindern, dass ich mir im Regen den Tod hole.

 

Nachdem auf dem 42. Schraubertreffen in NRW die Führungshülse gewechselt wurde (vielen Dank noch mal für die tatkräftige Hilfe!), hab ich jetzt den Kraftstofffilter gewechselt und ein Rückschlagventil am Auslass des Kraftstofffilters eingesetzt. Der Wagen fährt sich im Optimalfall ganz ordentlich, hat aber weiterhin die Angewohnheit sich im Leerlauf ab- und an unvermittelt zu verschlucken und aus zu gehen. Dann ist Starten nur nach ca. 15 - 20 Sekunden orgeln möglich. Ebenso kann es im Betrieb zu Zugkraftunterbrechungen kommen. Der Leerlauf ist unruhig. Ein Video zum Leerlauf gibt es hier, wenn auch ohne Sound.

 

Der Fehlerspeicher ist weiterhin leer. Das Einzigste, was mir aufgefallen ist, war dass der Unterschied des Soll/Ist-Verhältnisses der Luftmasse recht groß ist.:

Einzelwerte.PNG

 

 

Ich werde den Wagen heute jetzt mal 200 km über die Bahn jagen, die Tage das Thermostat wechseln und abwarten, ob er das mag. Soweit ich mich erinnere, hatte der Vorbesitzer im Nebensatz etwas von Ausgehen des Motors erwähnt, was aber zum Zeitpunkt der Übernahme seit 1-2 Jahren nicht mehr aufgetreten war, nachdem er ihn auf Langstrecke ordentlich durchgepustet hat. Wir werden sehen...

 

Sollte ich eine Ursache finden, gebe ich euch Bescheid!

 

Viele Grüße

Stefan

 

 

bearbeitet von Frickler

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@Frickler

 

Wie bereits bei meinem ersten posting und später geschrieben, 

behebt ein Satz neuer PD-Dichtungen möglicherweise nicht das aktuelle Problem, ABER irgendwann werden die sowieso fällig und man läuft bei der km-Leistung durchaus Gefahr, wegen undichter PD-Dichtungen erneut liegen zu bleiben.

Daher ist so eine Maßnahme aus meiner Sicht keinesfalls vergeblich, weil das Problem danach nicht mehr droht. Also in jedem Fall sinnvoll - und die Wahrscheinlichkeit, daß es das jetzige Problem löst, ist keineswegs 100%, aber dennoch nicht unerheblich... und eine gute Prophylaxe.

 

Im Gegensatz zu anderen "Austausch"-Aktionen, bei denen probatorisch vergeblich Teile ausgetauscht werden, die eigentlich nie ausgetauscht werden müssen, ist diese Reparatur also als Versuch der Problemlösung durchaus sinnvoll und kein zum Fenster rausgeschmissenes Geld... zumal die Symptome zwar nicht eindeutig sind, aber schon in diese Richtung deuten.

 

just my 2cts...

 

Wie dem auch sei:

Wünsche Dir, daß die tägliche Ungewissheit irgendwann durch erfolgreiche Reparatur verschwindet - ich weiß, wie nervig es ist, wenn man nicht-reproduzierbare Fehler als Problem hat und nie weiß, ob und wann man erneut liegenbleibt...

bearbeitet von Mehrschwein

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@Pater B - Dieselfiltergehäuse hab ich nicht. Es ist der alte Filter, welchen man am Stück ersetzt. Dieser sollte dicht sein.

@zinn2003@Mehrschwein - ich glaub auch, dass ich mich damit auseinander setzen muss. Soweit ich weiß gibt es eine Möglichkeit den Zustand auszulesen, zumindest gab es im vagcomforum mal einen Faden dazu.

 

Der unruhige Leerlauf ist mir erst aufgefallen, nachdem ich einen Kraftstoff Systemreiniger zugegeben hatte. Ob das was damit zu tun haben könnte?

 

Ich geh jetzt erst mal an die Uni und jage die Kiste heute Nacht über die Bahn, dann sehen wir weiter...

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vor einer Stunde schrieb Frickler:

@Pater B - Dieselfiltergehäuse hab ich nicht. Es ist der alte Filter, welchen man am Stück ersetzt. Dieser sollte dicht sein.

@zinn2003@Mehrschwein - ich glaub auch, dass ich mich damit auseinander setzen muss. Soweit ich weiß gibt es eine Möglichkeit den Zustand auszulesen, zumindest gab es im vagcomforum mal einen Faden dazu.

 

Der unruhige Leerlauf ist mir erst aufgefallen, nachdem ich einen Kraftstoff Systemreiniger zugegeben hatte. Ob das was damit zu tun haben könnte?

 

Ich geh jetzt erst mal an die Uni und jage die Kiste heute Nacht über die Bahn, dann sehen wir weiter...

 

 

Dass man per VAGCom Hinweise darauf bekommen soll, ist interessant - ist mir unbekannt. Ich bin sicherlich nicht der Einzige,  der gerne mehr darüber erfahren würde... würde dem Einen oder Anderen, der noch mit den ersten PD-Dichtungen  unterwegs ist und Probleme hat,  beim Einkreisen von Fehlern sicherlich helfen... :)

 

Dass der Systemreiniger Rückstände an defekten Dichtungen, welche sich zuvor an den Lecks gebildet und ein wenig abdichtende Wirkungen erzielt haben, entfernen und so das Leck/die Lecks wieder vollständig wirksam werden lassen, erscheint durchaus plausibel...

bearbeitet von Mehrschwein

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vor 3 Stunden schrieb Frickler:

Dieselfiltergehäuse hab ich nicht. Es ist der alte Filter, welchen man am Stück ersetzt.

.

Es geht um dieses komische Ventil mit zwei Schläuchen dran was oben auf dem Gehäuse sitzt. Hab ich bei mir auch erfolglos getauscht.:D

bearbeitet von zinn2003

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vor 4 Stunden schrieb Frickler:

jage die Kiste heute Nacht über die Bahn...

 

Seit dem Heimweg von der Uni hab ich Bedenken. Wird immer schlimmer. Ist mir vorhin auf einer Kreuzung ausgegangen und heute Nacht auf dem Standstreifen einer Autobahn zu parken gehört nicht zu meinen Hobbies ;-)

 

vor 45 Minuten schrieb zinn2003:

komische Ventil mit zwei Schläuchen

 

Das Vorwärmventil oder auch Knackfrosch genannt? - Teuer ist es nicht, wobei ich nicht verstehe, was ein Defekt für Auswirkungen haben sollte. Einzig und allein kann ich mir vorstellen, dass da irgendwo Luft reinkommt, was bei dem T4 scheinbar recht häufig ist. Wird also einfach bestellt und gemacht, ebenso der transparente Schlauch. Was für ne Sauerei...

 

@Mehrschwein - siehe diesen Link. - Ich probier es einfach mal aus...

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vor einer Stunde schrieb Frickler:

Teuer ist es nicht, wobei ich nicht verstehe, was ein Defekt für Auswirkungen haben sollte. Einzig und allein kann ich mir vorstellen, dass da irgendwo Luft reinkommt, was bei dem T4 scheinbar recht häufig ist. Wird also einfach bestellt und gemacht, ebenso der transparente Schlauch.

Ein Haarriss soll für Luft im Diesel verantwortlich sein. Da die Pumpe von vorn ansaugt, kann der Unterdruck schon dafür sorgen das Luft gezogen wird und im Ruhezustand alles dicht ist. Ich hatte viel Luft im Schlauch und trotzdem waren es die PD-Dichtungen.

 

 

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vor 10 Stunden schrieb Frickler:

Der Fehlerspeicher ist weiterhin leer. Das Einzigste, was mir aufgefallen ist, war dass der Unterschied des Soll/Ist-Verhältnisses der Luftmasse recht groß ist.:

Einzelwerte.PNG

 

Das liegt wahrscheinlich ein Defekt beim AGR-Ventil oder dessen Ansteuerung vor.

Erklärung: Bei funktionierendem AGR-Ventil wird der Frischluft bei Teillast eine bestimmte Menge Abgas hinzugemengt, was zu einer geringeren (vom Luftmassenmesser detektierten) Frischluftmasse führt.

Wäre der ANY ein EURO4 Motor würde dies auch im Fehlerspeicher abgelegt.

Du könntest dir mal das Tastverhältnis vom AGR-Ventil anzeigen lassen.

 

Dieser Defekt kann aber eigentlich nicht die Ursache für das Ausgehen des Motors sein.

 

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vor 3 Stunden schrieb Frickler:

 

Seit dem Heimweg von der Uni hab ich Bedenken. Wird immer schlimmer. Ist mir vorhin auf einer Kreuzung ausgegangen und heute Nacht auf dem Standstreifen einer Autobahn zu parken gehört nicht zu meinen Hobbies ;-)

@Mehrschwein - siehe diesen Link. - Ich probier es einfach mal aus...

 

 

Hatte mir schon gesagt, daß dein Vorhaben, auf die BAB zu fahren, wirklich sehr mutig ist... wie ich sehe, hast Du das dann auch so gesehen... ;)

 

Der Defekt der PD-Dichtungen ist nicht das Thema des von Dir verlinkten Threads, sondern direkte Defekte der PD-Einheiten selber.

Möglicherweise hast Du mich falsch verstanden. Die PD-Elemente selber sind in solchen Fällen einwandfrei in Ordnung, es handelt sich wirklich nur um Eindringen von Luft in die Kraftstoffzuführung für die PD-Elemente durch defekte Dichtungen, was verhindert, daß Diesel eingespritzt werden kann.

 

Ich kann selbstverständlich nicht behaupten, daß es bei Deinem Problem sicher daran liegt, aber meine damalige Probleme mit meinem 3L bzw die Symptome und die des 1,2 TDI von Zinn2003 sprechen zu einem gewissen Teil dafür., und bei beiden 1,2 TDI  wurde jeweils das Problem definitiv gelöst, nachdem die Dichtungen erneuert wurden. 

Mein Problem wurde von Herrn Otto bei Fleischhauer in Aachen perfekt gelöst: Ich schilderte ihm die Symptome und er sagte sofort,  daß es an den Dichtungen liegt. Er hat Recht behalten, am nächsten Tag konnte ich den Wagen abholen und seitdem (rund 2 Jahre und einige Zehntausend km später) hatte ich nie mehr die Probleme. Top!

 

Da Du ja gerne "Frickelst" kannst Du das ja ggf. selber machen?

 

Lies´Dir den Thread von Zinn2003 einmal diesbezüglich durch... ;)

Viel Erfolg und ich hoffe, Du löst Dein Problem - egal, was nun letztlich die Ursache sein wird.

 

bearbeitet von Mehrschwein

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Da ich langsam keine Nerven mehr für die Karre übrig habe, erneuere ich jetzt das Vorwärm-Ventil auf dem Dieselfilter, die PD-Dichtungen und ggf. Teile der Kraftstoffleitung. Bis es zu dem Wechsel kommt wird es aber mindestens noch 1-2 Wochen dauern. Wenn das nicht hilft, gibt's möglicherweise eine Trennung auf Zeit!

 

Wie die PDE montiert werden ist schemenhaft hier beschrieben:

 

Das Vorwärmventil auf dem Dieselkraftstofffilter hat beim A2 1.2 TDI die Teilenummer 057127247E und kostet ca. 26 - 40 EUR. Beim 1.2 TDI 3L Lupo ist es die Teilenummer 1J0127247H für ca 10 EUR (Markenware). Da die Kraftstofffilter bei Daparto für die A2 und Lupo unterschiedlich sind, gehe ich davon aus, dass es auch Differenzen bei den Knackfröschen gibt?! Oder sollten die Teile für den Lupo auch passen?

bearbeitet von Frickler

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Bis MJ 2002 haben die 1.2er/Diesel den "alten" Dieselfilter.

 

08-Filter-original_lose.thumb.jpg.a5f8a17fc229315fde4d747110b27ec7.jpg

 

08-Filter-original_lose.thumb.jpg.a5f8a17fc229315fde4d747110b27ec7.jpg

 

Danach gab es einen A2 spezifischen Filter.

 

PIC00026.JPG

 

Kraftstofffilter_A2_2.jpg

 

$_3.JPG

 

 

 

06-Karosse_ohne_Tank.jpg

bearbeitet von janihani
Bilder anders angeordnet
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