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Doppelt geladen: Neuer 1.4er Turbo auf der IAA

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Mit einem neuartigen Motorkonzept präsentiert Volkswagen auf der Internationalen Automobil Ausstellung IAA (15. bis 25. September) den neuen Golf GT... Er wird von einem zweifach aufgeladenen FSI-Benzindirekteinspritzer angetrieben.

 

Dabei werden zwei Turbolader nacheinander geschaltet, um eine druckvolle Kraftentfaltung über ein breites Drehzahlband zu gewährleisten. Das maximale Drehmoment von 240 Nm ist zwischen 1 750 U/min und 4 500 U/min zur Stelle. Der 1,4-Liter-Ottomotor und der ebenfalls für den GT erhältliche 2,0-Liter-Turbodiesel leisten jeweils 125 kW/170 PS. Das Fahrzeug ist ab Ende 2005 erhältlich

Das wäre es gewesen ... Träum ...

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Klein Korrektur, keine 2Turbo´s sondern Kompressor und Turbo / Drehmoment und Antritt wie ein TDI.Und der 170PS TDI wird der GTD (GTI-Diesel).

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Der TDI hat Piezo Technik und 350 Nm.

 

LG

 

audi_a2_tdi

 

 

PS: Ein größerer KompressorTurboBenzinDirekteinspritzer soll auch kommen, aber erst später.

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Hallo A2-Freunde,

 

habe ich richtig gelesen, 1,4 Ltr Hubraum mit 170 PS?

 

Zum Spritsparen ist das aber nicht, oder?

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Verbrauch sicher wie der 1,6 FSI mit 115PS ,unter Last auf jedenfall mehr da Turbo läuft und Turbo auch säuft....Mein Tipp zwischen 8,5-9,5 Liter im Golf im Schnitt.

 

 

Ob der im "neuen" A2 auch verbaut wird...S2(1) wie auch immer er heißen mag....

Audi und VW stellen in Zukunft alle Motoren auf Turbo um, in der Autobild/Automagazin stand das auch der 115PS FSI ein Turbovariante wird und wieder ein 1,8 TFSI kommen soll.

Also 1,4 TFSI / 1,6 TFSI / 1,8 TFSI / 2,0 TFSI und Leistungen zwischen 115/120 PS - 240PS,

alle Modell dürften dadurch abgedeckt sein und der FSI mit T macht auch mehr Spass die 2,0FSI sind im Vergleich zu den "alten" 1,8T alle müde Krieger .

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Na wenn da die Herren Pietschenrieder und Bernhard nicht wieder den Rotstift ansetzen...?

Der aktuelle 2,0TFSI wurde auch mit'nem kleinem zusätzlichen Kompressor für die unteren Drehzahlen entwickelt, aus Kostengründen aber wieder gestrichen. :FLOP:

 

Gruß wms

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wer sich mal mit dem Thema Kompressor beschäftigt hat der weiß auch das dieser Leistung nimmt, weil er durch den Motor angetrieben wird. Der Turbo hingegen nimmt keine eistung vom Motor weg.. Ich finde den 2.o TFSI schon richtig gut, weil er keinen Lader braucht...

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Original von Bruno

wer sich mal mit dem Thema Kompressor beschäftigt hat der weiß auch das dieser Leistung nimmt, weil er durch den Motor angetrieben wird. Der Turbo hingegen nimmt keine eistung vom Motor weg.. Ich finde den 2.o TFSI schon richtig gut, weil er keinen Lader braucht...

 

Deshalb wird (wurde) der Kompressor bei hohen Drehzahlen wieder ausgekuppelt.

 

lespauli

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wie war das nochmals... der XJR kompressor nimmt 100PS, der im alpina b5 ca. 30???

ich erinnere mich nicht. aber das Problem verbessern kann mann schon....

 

Bret

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Original von Bruno

wer sich mal mit dem Thema Kompressor beschäftigt hat der weiß auch das dieser Leistung nimmt, weil er durch den Motor angetrieben wird. Der Turbo hingegen nimmt keine eistung vom Motor weg.. .

 

das stimmt so nicht, weil dann wäre der Turbo ein Perpetuum-Mobile

 

Bei beiden Systemen muss Antriebsleistung zum Verdichten

aufgebracht werden

entweder durch den Abgasstrom

oder durch einen Keilriemen

oder durch einen el. Antrieb.

 

Da die mech. Wirkungsgrade von Turbo und Kompressor durch die gleiche Funktionalität etwa gleich groß sein werden, wird auch die gleiche Menge Leistung dafür verbraten.

 

Der Vorteil des Kompressers liegt IMHO in einem schnelleren Ansprechen und vor allem darin, daß er nicht von einem heissen und schmutzigen Abgasstrom angetrieben wird.

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Original von Durnesss

das stimmt so nicht, weil dann wäre der Turbo ein Perpetuum-Mobile

 

Bei beiden Systemen muss Antriebsleistung zum Verdichten

aufgebracht werden

entweder durch den Abgasstrom

oder durch einen Keilriemen

oder durch einen el. Antrieb.

 

Da die mech. Wirkungsgrade von Turbo und Kompressor durch die gleiche Funktionalität etwa gleich groß sein werden, wird auch die gleiche Menge Leistung dafür verbraten.

 

 

Denk doch nochmal über den Turbolader und dessen Antriebsenergie nach.

 

lespauli

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ein turbo verbraucht natürlich auch energie. er stellt schielßlich einen widerstand im fluss des abgasstroms dar. ein vorteil des turbos ist doch, dass dessen "energieverbrauch" gering ist, wenn er nich gebraucht wird, nämlich genau unter niedriger last. korrigiert mich.

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Original von DiplomAgronom

ein turbo verbraucht natürlich auch energie. er stellt schielßlich einen widerstand im fluss des abgasstroms dar.

 

Die Quelle dieser Energie ist aber das Abgas, das so eben nicht nutzlos verpufft. Der Turbolader steigert Wirkungsgrad und Leistung, mechanisch gekoppelte Lader steigern Motorleistung beanspruchen aber durchschnittlich 15% davon.

 

lespauli

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das abgas würde ohne turbo doch leichter ausströmen. ich könnte mir vorstellen, das ein schnelleres ausströmen der abgase ebenso ein schnelleres einströmen des kraftstoffes/gasgemisches erlaubt. somit kann schneller die drehzahl gesteigert werden...

sicherlich kann ein turbo leistung und wirkungsgrad steigern, nur eben nicht "umsonst". hier verhält es sich also ähnlich wie beim kompressor, der steigert ja auch leistung und effizienz!

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Original von lespauli

 

Die Quelle dieser Energie ist aber das Abgas, das so eben nicht nutzlos verpufft. Der Turbolader steigert Wirkungsgrad und Leistung, mechanisch gekoppelte Lader steigern Motorleistung beanspruchen aber durchschnittlich 15% davon.

 

lespauli

 

der Abgasstrom muss aber auch angetrieben werden

das macht der Motor

mit nem Turbo steigt der Gegendruck der Abgasanlage

und diese zusätzliche Arbeit muss der Motor auch liefern

 

Kompressor und Turbo haben beide identische Funktion/Aufgabe

Verdichten von Frischluft.

Das können beide mit einem ähnlichem Wirkungsgrad.

Also ist für beide auch eine ähnlich hohe Antriebsenergie nötig.

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Hallo,

 

wenn Turbo um Kompressor gleich viel Energie benötigen, warum gibt es denn kein hocheffizienten Kompressor Diesel?

 

Die einzigen mir bekannten Serien-Kompressorfahrzeuge sind die Benziner von DB. Nicht gerade für ihre Sparsamkeit bekannt.

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Liebe Freunde, das ist ja einfach erschreckend, wenn ihr so weitermacht sorge ich dafür, dass eure Turbolizenz nicht mehr verlängert wird!

 

lespauli

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Original von Durnesss

der Abgasstrom muss aber auch angetrieben werden

das macht der Motor.

Das geschieht durch die thermisch bedingte Expansion der Abgase.

 

mit nem Turbo steigt der Gegendruck der Abgasanlage

und diese zusätzliche Arbeit muss der Motor auch liefern.

Der Turbolader senkt sogar, scheinbar paradoxerweise, den Gegendruck der Abgasanlage, weil er die im Abgas gebundene Energie wandelt.

 

Kompressor und Turbo haben beide identische Funktion/Aufgabe

Verdichten von Frischluft.

Das können beide mit einem ähnlichem Wirkungsgrad.

Also ist für beide auch eine ähnlich hohe Antriebsenergie nötig.

beinahe richtig, nur die Energiequellen sind eben unterschiedlich. Kompressor=mech. Energie des Motors. Turbolader=Energie des Abgases.

 

Lespauli - leider nur ein "abgebrochener" Energetiker

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Original von lespauli

Der Turbolader senkt sogar, scheinbar paradoxerweise, den Gegendruck der Abgasanlage, weil er die im Abgas gebundene Energie wandelt.

 

hm, hm, das klingt paradox, könnte ich mir aber sogar noch vorstellen. aber das funktioniert doch bestimmt nicht in allen betriebszuständen, sprich es bleibt die teillastproblematik.

 

sollte die senkung des gegendrucks etwa nach le chatelier (oder so ähnlich) funktionieren? dann bleibt aber ein energieaufwand der in den turbolader gesteckt werden muss, um den abgassog zu erzeugen.

 

abgesehen davon: der turbolader kann die energie der abgase nie vollständig gewinnen, es is ja kein perpetuum mobile. was bleibt also mit dem rest der energie? ist das der widerstand den ich meine?

 

turbos sind schon interessant...

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Original von DiplomAgronom

der turbolader kann die energie der abgase nie vollständig gewinnen, es is ja kein perpetuum mobile. was bleibt also mit dem rest der energie? ist das der widerstand den ich meine?

turbos sind schon interessant...

 

Der Turbolader nutzt nur etwa 15 - 20% der im Abgas gebundenen Energie.

 

lespauli

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Original von Herbert K.

Hi,

 

ich will niemanden auf den Schlips treten.

Doch Abgasturbolader erreichen locker 70% Wirkungsgrad!

Es gibt auch Modelle mit 80%: http://www.atpturbo.com/root/maps/gt22.htm

 

MfG Herbert

 

Ja Herbert, das ist dann aber wohl der mechanische Wirkungsgrad, also das was auf der Verdichterseite des Laders wieder abgegeben wird.

 

lespauli

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so da müssen also die ganzen Kraftfahrzeuglehrbücher aus dem Verlag "Europa" falsch sein, denn da steht eindeutig drin das der Turbo im Gegensatz zum Kompressor keine Motorleistung nimmt.. Wollen wir mal den Lagerwiederstand der Hauptwelle vergessen, auf die 0,01PS Widerstand können wir verzichten. Hat schon mal einer einen Turbo mit der Hand gedreht?! Dass ist leichter als Butter schneiden...

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Original von Audi80

Hallo A2-Freunde,

 

habe ich richtig gelesen, 1,4 Ltr Hubraum mit 170 PS?

 

Zum Spritsparen ist das aber nicht, oder?

 

NA UND???

Nicht jeder, der ein Auto kauft, möchte vernünftig sein. Und wer es sich leisten kann, sollte das auch tun.

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Ich bin auch nur ein abgebrochener (E-Technik)

und auch schon 40 :D

und meine Erinnerung an den damaligen LK-Physik

ist auch nur noch schemenhaft.

 

Vielleicht kann mir ja jemand den Fehler in meinem Denkansatz

mal deutlich machen.

 

Fangen wir mit den unstrittigen Sachen an.

1. mechanische Wirkungsgrade Turbo/Kompressor sind gleich (70-80%)

2. die Nutzbare Energie des Abgases besteht aus der kinetischen Energie des Massenstromes.

3. um mechanische Arbeit (Antrieb Turbine) damit zu erledigen

ist Druckabfall/Geschwindigkeitsänderung des Abgases nötig

4. vor dem Turbo ist also der Druck höher als dahinter

5. diesen höheren Staudruck muss irgendwer herstellen

 

und zwar die Kolben im 4. Arbeitstakt

und damit direkt die Motorleistung.

Beim Kompressor geschieht das über den Umweg Kurbelwelle, Riemen/Kette

aber diese Übertragungsverlusste wollten wir ja vernachlässigen.

 

So, wo ist der Bock, wenn Ihr Recht habt?

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Original von Durnesss

So, wo ist der Bock, wenn Ihr Recht habt?

 

Es ist dieser verdammte 4. Arbeitstakt - Austossen, klingt ja förmlich nach schwerer Arbeit. Aber da sind ja nun die heissen Verbrennungsgase, die sich nach getaner Arbeit noch reichlich ausdehnen möchten. Gelegenheit dazu bekommen sie durch öffnen des Auslassventils bereits vor Erreichen des unteren Totpunktes vom Kolben. Der braucht dann nur noch etwa das Zylindervolumen ausräumen.

 

lespauli

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Hallo Durnesss,

 

stimmt eigentlich alles, aber:

 

Ist es nicht so das der heiße Abgasstrom auch Temperatur verliert wenn er das Turbinenrad passiert?

Bei Dampfkraftwerken ist das so, der Dampf strömt mit 400°C und 40bar ein, und verlässt die Turbine mit 150°C und 5 bar, die Zahlen sind mehr Größenordnung denn exakt.

 

Überhitzter Wasserdampf verhält sich wie ein Gas!

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Original von lespauli

Es ist dieser verdammte 4. Arbeitstakt - Austossen, klingt ja förmlich nach schwerer Arbeit. Aber da sind ja nun die heissen Verbrennungsgase, die sich nach getaner Arbeit noch reichlich ausdehnen möchten. Gelegenheit dazu bekommen sie durch öffnen des Auslassventils bereits vor Erreichen des unteren Totpunktes vom Kolben. Der braucht dann nur noch etwa das Zylindervolumen ausräumen.

lespauli

 

argh! der kolben schiebt die gase doch trotzdem mit raus aus dem zylinder. und genau hier baut sich meiner meinung nach ein erhöhter staudruck auf.

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Original von Audi80

Ist es nicht so das der heiße Abgasstrom auch Temperatur verliert wenn er das Turbinenrad passiert?

 

Etwa 100°C.

 

Jetzt nicht noch mit Dampf(Wärme)kraftwerken anfangen, ich bin nämlich "Heizer" solcher Turbinen! 8)

 

lespauli

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Original von DiplomAgronom

 

argh! der kolben schiebt die gase doch trotzdem mit raus aus dem zylinder. und genau hier baut sich meiner meinung nach ein erhöhter staudruck auf.

 

Aber da ist doch das Spannende, was die Turbine antreibt, eigentlich schon vorbei.

 

lespauli

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Hallo Lespauli,

 

Glückwunsch zu der schönen Arbeit!!!

 

Als bei uns der Strom noch selbst gemacht wurde, weil nebenbei jede Menge Dampf gebraucht wurde, habe ich das Dingen immer den Azubis vorgestellt, war eine KKK-Turbine mit einem 700KW AEG-Generator.

 

Wenn sich die Azubis die Ohren zugehalten haben, konnte ich mir die Frage nicht verkneifen, ob sie sich auch in der Technodisco die Ohren zuhalten:-)))

 

An diesem 60Jahre alten Ding, war man der Physik so nah wie sonst nirgens, vor 5 Jahren kam der Abriss:-(((

 

Entschuldige bitte das ich trotzdem von dem Thema angefangen habe.

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Original von lespauli

 

Es ist dieser verdammte 4. Arbeitstakt - Austossen, klingt ja förmlich nach schwerer Arbeit. Aber da sind ja nun die heissen Verbrennungsgase, die sich nach getaner Arbeit noch reichlich ausdehnen möchten. Gelegenheit dazu bekommen sie durch öffnen des Auslassventils bereits vor Erreichen des unteren Totpunktes vom Kolben. Der braucht dann nur noch etwa das Zylindervolumen ausräumen.

 

lespauli

 

Danke Les

mit der Erklärung kann ich leben und gebe endlich Ruhe :D:D:D

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wieso denn druckabfall?!

Der Turbo wird duch die Geschwindigkeit des Abgasstromes angetrieben.. wo bitte ist da Druckabfall?!

Druckabfall entsteht durch Loch im Auspuff 8)

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@Feinstaubfreund

(btw. finde ich unpassend und unlustig, aber über Humor lässt sich schwer streiten, also nixfürungut :P)

 

warum sollte die Turbine sich drehen,

wenn nicht irgendwas sie anschieben würde?

 

Der Druckunterschied zwischen Eingangs- und Ausgangsseite bestimmt neben der Abgasmenge (und dem Temperaturgradienten) die Leistung der Turbine.

 

Vor der Turbine besteht ein Staudruck

der aber, so habe ich hier gelernt,

problemlos leistungsneutral vom Abgas selbst aufgebaut wird.

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Original von Bruno

wieso denn druckabfall?!

Der Turbo wird duch die Geschwindigkeit des Abgasstromes angetrieben.. wo bitte ist da Druckabfall?!

Druckabfall entsteht durch Loch im Auspuff 8)

 

BRUNO!!! :rolleyes:

 

Ach für Dich hätt ich jetzt noch ein Angebot, meine Turbinen treiben ja auch ein paar Dynamos und die entstehenden Spannungsabfälle werden 1x im Monat günstig abgegeben, also wenn Du Interesse hast... 8)

 

lespauli

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Original von lespauli

Gelegenheit dazu bekommen sie durch öffnen des Auslassventils bereits vor Erreichen des unteren Totpunktes vom Kolben. Der braucht dann nur noch etwa das Zylindervolumen ausräumen.

lespauli

 

Ahh, kapiert!

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Also vielleicht nochmal zum Mitdenken. Der Turbolader wird durch den Staudruck der Abgase angetrieben, Je höher der Druck (steigende Motordrehzahl) desto höher die Leistung des Turbos. Deshalb bringen kleine Turbos etwas bei niedrigen Motor-Drehzahlen und Große sind besser bei Hohen. Bei Überdruck läßt das Wastegate diesen dann ab. Der Druck ist natürlich auch von der Temperatur abhängig und beides ist hinter dem Turbo niedriger als davor, denn das Delta wird für die Arbeit des Turbos gebraucht. Da es Staudruck gibt, hat der Kolben beim Ausstoß natürlich mehr Wiederstand und somit kostet das den Motor auch Leistung (die aber durch den Effekt der verdichteten Frischluft aus dem Turbo überkompensiert wird). Somit benötigen sowohl Kompressor als auch Turbo Motorleistung (direkt oder indirekt).

 

Und wenn wir noch einmal zu den Kraftwerksturbinen abschweifen, ich weiß das bei unseren Gasturbinen 2/3 der Energie für die Verdichtung der Verbrennungsluft draufgehen (die Turbinenseite einer 200MW Gasturbine leistet also eigentlich 600MW).

 

Hallo Lespauli, auf welcher Anlage arbeitest du?

 

Gruß Klaus (der Ex-Berliner)

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Original von KWH

Somit benötigen sowohl Kompressor als auch Turbo Motorleistung (direkt oder indirekt).

 

Gruß Klaus (der Ex-Berliner)

 

Ja, und genau hier liegt der Unterschied, viel oder wenig. Das ist der Grund, warum Dein Diesel einen Turbolader hat. Der thermische Wirkungsgrad! Sch..ss Thermodynamik! Spätestens jetzt hat bestimmt auch der Letzte begriffen, das den Elektromotoren die Zukunft gehört (Mütze wusste das als Erster), wie kann sowas kompliziertes wie ein Verbrennungsmotor überhaupt funktionieren. Ach hätt ich bloss nicht damit angefangen ;(, aber ich wollte doch , dass der Stoiber nicht Recht behält. 8)

 

lespauli - legt ab und zu ne Kohle nach

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erster fahrbericht aus der Berliner Zeitung vom 3.9.2005

 

...Tatsächlich hat der mit dem 1,4-Liter bestückte 22 500 Euro teure Golf GT schon beim Ausparken Kraft satt. Selbst im direkten Vergleich mit einem Golf 2.0 FSI liefert er die bessere Vorstellung. Er ist sparsamer, kräftiger und klingt besser, und das ist nicht nur ein subjektiver Eindruck. Denn stellt man die Daten des Twinchargers gegen die des Zwei-Liter-Benzindirekteinspritzers, so steht der Gewinner schnell fest. Während der steuergünstige 1,4-Liter 170 PS leiste, kommt der große Zwei-Liter auf 150 PS. Das maximale Drehmoment beträgt hier 200 Newtonmeter und wird bei 3 500 Touren erreicht. Der 1.4 TSI stellt indes 240 Newtonmeter über den Bereich von 1 750 bis 4 500 Touren zur Verfügung. Damit ist er flotter auf Tempo 100 (in 7,9 statt 8,8 Sekunden) und am Ende schneller (220 statt 209 km/h). Und dann ist der 1.4 Twincharger eben auch noch sparsamer als der stärkere Zwei-Liter. Während der kleinere Motor im Schnitt 7,2 Liter Super verlangt, sind es beim größeren Aggregat 7,6 Liter, wobei der Vorteil vor allem im Stadtverkehr spürbar wird. Dort steht es 9,6 zu 10,6 für den TSI.

 

Dass die Tage des Zwei-Liter-FSI gezählt sind, wundert da nicht mehr. Nach und nach wird ihn der TSI verdrängen, der schon Anfang 2006 als 140-PS-Ausführung im Golf, Golf Plus und Touran zum Einsatz kommt und sich dort mit 6,8 Litern Super begnügen wird. Später kommt der Motor auch in den Passat, und weitere Hubraumkaliber sind in Vorbereitung. So soll ein 2.0 TSI mit etwa 250 PS den aktuellen Touareg V6 ersetzen und im Stadtverkehr wenigstens zwei Liter auf 100 Kilometer sparen.

 

lespauli - mit der samstäglichen Presseschau

 

Anmerkung: Kompressor läuft mit 5facher Kurbelwellendrehzahl und wird, wenn der Turbo genug leistet, abgeschaltet bzw ausgekuppelt, Ladedruck Turbo max. 2,5 bar

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so Leute bin am WE mit dem Golf GT 170PS Benziner gefahren, war enttäuscht, dachte echt der geht besser, gut man hat keine Turboloch, aber ich weiß nicht mir hat das keinen Spaß gemacht und der dreht ja immer gleich beschissen hoch, beim TT der Motor macht dann obenrum nochmal richtig druck, aber beim GT da fehlt das gänzlich.

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