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Aloha!

Bei den Freunden mit den fünfzylindrigen T5.1 gibt es etwas was sie im T5-Board "VTG Gymnastik" nennen. Dabei wird mittels VCDS bei erhöhtem Standgas die Stange vom VTG mehrfach zwischen den Endanschlägen hin- und hergefahren um die Mechanik wieder gängig zu machen. Soll helfen falls sich zu viele Ablagerungen gebildet haben.

 

Ist das Thema schon mal jemandem beim A2 (ATL, ANY) über den Weg gelaufen? Vorgehen beim T5: Ins MSG einwählen, Grundeinstellung 04, MWB 11 und "Ein". Möchte das am ATL nicht einfach so ausprobieren...hätte aber aufgrund meiner "Rußproblematik" Interesse sowas aus Prophylaxe mal von Zeit zu Zeit zu machen bevor die Schaufeln hängen bleiben.

 

Ideen dazu?

Michael

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Habe davon noch nie was gehört, klingt aber nicht unvernünftig. Habe leider kein VCDS um sowas auszuprobieren.

Aber ich frage mich gerade ob man das nicht auch so hinkriegt. Wie wird den diese VTG-Stange angesteuert? Vielleicht geht das darüber (Unterdruckdose etc.), kenn mich aber nicht wirklich aus. Was sagen die Turboprofis?

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vielleicht wird ja beim T5 das Gestänge elektrisch angesteuert und somit ist es möglich, drehzahlunabhängig die Stange über VCDS zu bewegen.

Beim A2 funktioniert das ja pneumatisch.

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Danke für den Link, aaaber: Da muß man sich wieder die Finger dreckig machen und doof hinterm Motor rumkriechen. Wenn es also per VCDS gehen würde bitte her mit der Info, ich stöpsel lieber saubere Kabel...! :)

 

Die Ansteuerung im ATL erfolgt pneumatisch über das N75. Eine solche Gymnastik sollte technisch also möglich sein, die Frage ist ob das MSG das kann und wie man es per VCDS dazu bringen kann. Wenn die Verstellung schon richtig fest ist wird die Druckdose sicher nicht genug Kraft aufbringen, da könnte das im Link vorgeschlagene manuelle "Ruckeln" per Mechanik ev. helfen.

 

Alternativ könnte man die Unterdruckschläuche abziehen und "per Hand" an- und abstöpseln. Da müsste man nur von vorne/oben an den Motor und es wäre nicht gar so schmutzig, aber man könnte es eben nicht einfach ne Stunde laufen lassen und Kaffee trinken gehen...:rolleyes:

 

Cheers,

Michael

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So, geht genau wie in #1 beschrieben. Leerlauf erhöht sich auf 1.400 Touren und dann wird ca. im 10sec Takt das Tastverhältnis zwischen 0% und 100% umgeschaltet. Der Ladedruck steigt und fällt dabei in der Größenordung von 80mbar und man kann den Turbo höher oder niedriger pfeifen hören.

 

Ob's was bringt? Who knows...

 

Cheers, Michael - der das demnächst (TÜV steht an und die die Scheiben an der HA sind wiedermal rostig) nochmal auf ner Bühne macht um die VTG-Stange beobachten zu können

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Hallo!

 

Habe gerade den Turbolader meines 1.2 TDI zerlegt da die VTG geklemmt hat und in diesem Fall haette und hat die VTG Gymnastig nichts geholfen.

 

Ich hatte mit einer Stange die VTG mehrere hundert mal von Anschlag zu Anschlag bewegt und sie klemmte weiter. Der Ladedruck ging auf 1.5 Bar und der Motor ging staendig in den Notlauf.

Also hab ich den Turbolader ausgebaut um zu sehen wo es klemmt.

Gottseidank geht der Ausbau von oben und vergleichsweise einfach.

 

Zum Ausbau beim 1.2 TDI (1.4 TDI 90PS koennte davon abweichen):

Frischluftschacht ausbauen. Dazu 2 Torx Schrauben oben (unter dem Plastik vor der Windschutzscheibe) sowie 3x 10'er Muttern an der Spritzwand abschrauben.

Danach AGR Kuehler abschrauben. Links (wenn man davorsteht) 2 Imbusschrauben und rechts 2 Muttern (glaub 12 oder 13).

AGR Kuehler zur Seite haengen.

Schlauch vom Abschaltventil, der AGR und der VTG abziehen und zur Seite haengen.

Dazu muss die Oelzulaufleitung am Turbolader abgeschraubt werden da sie im Weg ist.

Schelle vom Ladeluftschlauch zur AGR aufmachen. Schauch abziehen.

Ansaugkruemmer ist hinten mit 4 Imbusschrauben befestigt.

Ansaugkruemmer mit AGR abnemen. Gegebenenfalls vom Oelschlamm befreien und AGR gaengig machen wenn diese schon ausgebaut ist.

Ansaugschlauch zum Turbolader abschrauben.

Dazu oben links 10'er mutter und am Turbolader 2x 10'er Muttern abschrauben. Schelle beim LMM aufmachen und Schelle zum Oelabscheider ebenfalls.

Schlauchschelle vom Turbolader-Ladeluftschlauch aufschrauben und Schlauch abziehen.

3 Muttern am Turbolader zum Auspuff abschrauben.

Achtung: Der Turbolader und der Katalysator werden jeweis von einer 13'er Schraube gehalten. Diese muss man entfernen um den Kat zur Seite zu ziehen und den Lader abzunehmen.

Unter dem Turbo den Oelruecklaufschlauch abschrauben. 22'er Schluesselweite.

Danach kann man entweder den Lader mit dem Kruemmer abschrauben oder die 3 Schrauben vom Kruemmer zum Turbolader aufmachen.

Lader nach oben herausnehmen.

Jetzt die 6 Schrauben am Lader Auspuffseite aufmachen.

Gehaeuse mit Hammerschlaegen vom restlichen Lader abmachen.

Dann sieht man die VTG Verstellung vor sich.

Verstellring abnehmen und alles von Russ und Rost befreien.

Nun kann man die einzelnen Schaufeln auf Leichtgaengigkeit testen.

Bei mir waren 2 Schaufeln komplett fest.

Sie konnten auch nicht mit Teflonspray gaengig gemacht werden.

Also habe ich die VTG Mechanik ausgebaut,

Dazu 3 kleine Torx Schrauben aufmachen.

VTG Teil rausnehmen und alles reinigen.

Die 2 Schaufeln haben sich bei meinem (320tkm) in die Hinterseite eingearbeitet. Dort habe ich alles mit 600'er Schleifpapier abgeschmiergelt.

Da es danach immer noch ein wenig klemmte, habe ich die 2 schaufeln selbst auch noch mit Schmiergelpapier angeschliffen und zumindest deren Raender soweit abgerundet, dass sie sich nichtmehr verklemmten.

Alles wieder zusammengebaut und auf Gaengigkeit ueberprueft.

Schmiermittel sind an dieser Stelle kaum Sinnvoll, da die Temperaturen zu heiss sind.

Ich bin seit dem Ausbau 2000 km gefahren und der Motor ging nie mehr in den Notlauf! :D

Alles in Allem hat es c.a. 4 Stunden gedauert.

Wer noch keinen Turbolader zerlegt hat, sollte sich Fotos machen damit man sich beim Zusammenbau leichter tut.

 

VTG Gymnastik kann helfen wenn die VTG nur durch Russ verschmutzt ist.

Wenn die Schaufeln selbst wie bei mir schon in der Hinterseite eingearbeitet waren, wird es von alleine niemals besser.

 

Gutes Gelingen :cool:

bearbeitet von Lupo_3L

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Ich hätte schon schiß ob ich das alles wieder dicht zusammenbekomme...

 

Wenn es einer nachmacht - Bitte reichlich Bilder machen!

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Ja, ein bissl Bauchweh hatte ich auch, da ich am nächsten Tag 1200km am Stück fahren musste.

Aber ist alles gut gegangen.

Bilder von der zerlegnen VTG Verstellung und von der Gehäuseseite wo sich die Flügelchen eingearbeitet hatten hab ich leider nicht gemacht, da meine Finger komplett zugesaut waren vom Russ ;)

18072012529.jpg.0a43ab2cdd9fe2ed5fd4d8c4330d6460.jpg

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Bei meiner Sparkugel ist es nun auch soweit: Sehr wahrscheinlich ist das VTG-Gestänge schwergängig/fest.

Meine bisherige Recherche brachte 3 mögliche Behandlungsmöglichkeiten zu Tage:

 

1.VTG-Gymnastik => Gestänge von außen manuell viele Male bewegen

 

2.Reinigungsspülung über des Auslass: z.B. Turbo Clean Set

 

3.Turbo ausbauen und gründlich reinigen

 

 

Ich tendiere ja zur großen Lösung inkl. Turboausbau. Den Arbeitsaufwand scheue ich nicht, habe aber leichte Bedenken auf vergammelte Schraubverbindungen zu stoßen.

 

@Lupo_3L: Wie lief bei dir der Ausbau des Turbos, ging das problemlos?

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Ich kann dir nur dringend zur "grossen" Reparatur raten, obwohl so gross war die nicht. Ging alles ganz easy mit dem richtigen Werkzeug und obwohl ich alles flott aus und eingebaut hatte, musste ich nirgendwo nachbessern.

Also es war nichts undicht oder schlecht befestigt.

Ich hatte auch nun seit 20.000km keinen einzigen Notlauf.

Im endeffekt ist dies auch die billigste Variante, die kostet naemlich nur einen Streifen Schmiergelpapier ;)

Und ich hab schon mehrmals gelesen dass beim 1.2 TDI, immer diese 2 Schaufeln geklemmt haben.

Also braechte die VTG Gymnastik und das Innotech Turbo Clean auch nix.

Ach ja, mir ist so eine von den 3 kleinen Torx Schrauben abgerissen welche die VTG Platte wo die Fluegelchen draufsitzen, haelt.

Aud dem dritten Bild oben kann man diese 3 kleinen Torx sehen.

Schlagt mich tot aber das Teil funktioniert auch mit nur 2 Torx :D

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Ein kleiner Hinweis noch: Habe so eine Reinigungsaktion mal an einem AFN-Turbo von einer Umbau-Werkstatt machen lassen, und dann nach Einbau eine gute Woche Fehler gesucht, wegen zu hohem Ladedruck.

Als es nur noch am frischen turbo liegen konnte, hatte ich das Teil selbst wieder aufgemacht und bemerkt, dass der Verstellring falsch rum eingebaut wurde. Dadurch war die Verstellung zu weit vorgelegt.

Ich weiß jetzt nicht ob das beim 1,2er Turbo auch möglich ist, aber besser vor Ausbau fotografieren :)

 

(Falls wer einen 1,2er Turbo braucht oder Teile/Krümmer davon, ->PN)

PS: Es wird noch ein Freiwilliger gesucht, der den 1,2er Turbo mal im ATL einbaut, um Trägheit untenrum sowie das Spritsparpotential zu testen !

bearbeitet von A2-E

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Witzig, das habe ich mir auch ueberlegt ob das was bringen koennte ;)

Denn von den 1.2 TDI hoert man eigentlich nicht dass sich die Turbolader zerlegen wie beim 90PS.

Mein 1.2 (welcher nun mit Chip auch 90PS hat) faehrt auch mit 1.2 Ladedruck und hat auch die Ladedruecke von 1.5 Bar (2.5 Bar absolutdruck) ohne beschaedigungen ueberstanden.

Ladedruck wird im 1.2 bei c.a. 1400/Umin aufgebaut.

Sollte beim 1.4 also noch einen Tick frueher sein.

 

Den Verstellring kann man meiner Meinung beim 1.2 nicht falschrum einbauen, da die Ausnehmung fuer den Verstellhebel genau mittig zwischen den Fluegelaufnahmen sitzt.

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Mein 1.2 (welcher nun mit Chip auch 90PS hat) faehrt auch mit 1.2 Ladedruck und hat auch die Ladedruecke von 1.5 Bar (2.5 Bar absolutdruck) ohne beschaedigungen ueberstanden.

Nunja, dafür wird der kleine Turbo bei zu beatmenden 1.4 statt 1.2 Litern obenrum deutlich höher drehen müssen um die Luftmasse zu fördern, und bei zu hohen Drehzahlen zerlegt er sich dann vermutlich...untenrum würde er eher Druck aufbauen und spontaner anspringen.

 

Hmmm...wenn der Programmierer früh den Ladedruck runternimmt und die maximale Leistung nicht über die Serienleistung anhebt, bzw. sie ev. sogar absenkt könnte das was draus werden. Aber wer will schon weniger Leistung? :D

 

Cheers, Michael

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Ich habe beide Turbos hier liegen, die Turbinen der Druckseite sind gleich.

Das bedeutet, der ATL-Turbo muss generell schneller drehen, um mehr Luftleistung zu fördern. Das bringt er auch leicht, weil die Abgasturbine größer ist. Aber leider dadurch auch träger, was evtl das bissl mehr Hubraum nicht wett macht. Aber, so vermute ich, ist er deshalb auch empfindlicher gegen Strömungsabriss unten rum (surge), weshalb ich denke, es ist Absicht, dass das MSG erst ab ca 1600-1800 die VTG anregelt.

Das ist wohl der Preis, den man für die Max-Leistung oben rum zahlen muss, was vom ANY-Turbo nicht gefordert wird.

Der ATL "knurrt" doch unten rum vernehmbar bei den ersten Schub-Drehzahlen. Vielleicht sind das so die unteren surge-Grenzsituationen. Hatte mal die X-Dichtung druckseitig getauscht, danach war das Knurren etwas geringer, meine ich zumindest.

Habe mir auch extra eine analoge Messuhr besorgt, um evtl ein Zittern im frühen Druckverlauf zu erkennen (wofür MSG-log-Werte zu träge sind), aber noch nie den Schnuf gehabt, es zu montieren... Die Situation kann man ja dann eh nicht verbessern... Ausser mit dem 1,2er Turbo, aber dann müsste ja auch noch das MSG früher anregeln :confused:

 

Das der ATL-Turbo empfindlicher ist erkäre ich mir so:

Er dreht generell schneller, wenn dann auch noch Undichtigkeiten im Druckbereich dazu kommen, halt noch schneller.

Audi wird das System so ausgelegt haben, dass surge kein Thema sein sollte, aber vielleicht gibt es doch ab und an solche Zustände, wenn man früh durchtritt .

Die verbauten rotierenden Teile sind sicher Baukastenteile, da würden andere Baureihen genauso auffallen, wenn es Materialprobleme gäbe.

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Ich tendiere ja zur großen Lösung inkl. Turboausbau. Den Arbeitsaufwand scheue ich nicht, habe aber leichte Bedenken auf vergammelte Schraubverbindungen zu stoßen.

 

Ich kann Vollzug vermelden. Natürlich nach Variante 3 (Ausbau mit Reinigung);):).

 

Insgesamt hat am Ende alles geklappt. Wobei ich schon sagen muss, bei der einen oder anderen Schraube "Blut und Wasser geschwitzt zu haben" (besonders bei den 3 Torx im Turbogehäuse, sind ja nur M4:rolleyes:), ob sie sich lösen/herausdrehen lässt.

 

Es war für mich als ambitionierter Hobbyschrauber schon eine Herausforderung, so dass ich es nicht als leicht aber machbar bezeichnen würde.

 

Soll-Ladedruck wird mit nun leichtgängiger VTG-Verstellung wieder erreicht:D.

bearbeitet von Phoenix A2

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Hy Phoenix_A2, auch von mir: glückwunsch!

 

Habe selbst damals den Aufwand gescheut, allerdings konnte ich auch keine Erfahrung zur "Gangbarmachung des Wastegateventils" finden. Habe den Turbo daher tauschen lassen. Seit dem freue ich mich um so mehr über jede erfolgreiche Reparaturreinigung von der ich höre.

 

Gruß aus Berlin, flixe

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Solange die Erinnerung noch frisch ist nachfolgend einige Erfahrungswerte und Tipps (ergänzend zur sehr hilfreichen Anleitung von Lupo 3L):

 

Verwendetes Werkzeug

 

  • 1/2" Ratsche + SW13 + SW16 (Scheibenwischerwelle)
  • Abzieher (Scheibenwischerwelle)
  • flexible Welle mit 1/4"-Antrieb (Frischlustkasten => Mutter/Scheibe oben links;)) + Magnetgreifer
  • Schlauchklemmenzange
  • kleiner/großer Schlitzschraubendreher
  • Kleiner Proxxon-Ratschenkasten: Ratsche+Verlängerung , Stecknüsse SW10, SW12, SW13, HX6, TX25
    Stecknuss SW12 mit 8mm Boher etwas aufgebohrt damit er für die Muttern auf den recht langen Gewindebolzen des Krümmers verwendet werden konnte
  • 1/4" Provisoriumsverlängerung mit Adaptern: 1/4"=>3/8"+3/8"=>1/4";)
  • Maulschlüssel SW17 (Turbo Ölzulauf) + SW22 (Turbo Ölablauf)
  • Ringschlüssel Proxxon SW12 Ultraslimline
    => für eine der Turbogehäuseschrauben um ca. 50% flacher geschliffen (mit Maulschlüssel vermutlich den Kopf sonst rund gedreht)
  • Inspektionsspiegel um Schrauben in dunklen Winkeln des Motorraum zu finden, z.B. am Turbohalter
  • (Schon-)Hammer zum Trennen der beiden Turbogehäusehälften
  • Gewindeschneider M4x0,7
    => die kleinen Torx-Schrauben im Turbo sahen nach dem Rausschrauben leicht mitgenommen aus, daher sicherheitshalber Innen- und Außengewinde nachgeschnitten
  • viel, viel Nifestol-Rostlöser, Bremsenreiniger, Dieselbad für den Verstellring der VTG, Küchenrolle Papier
  • feines Schleifpapier (800er) u.a. zum Glätten der Einlaufspuren im Turbo
  • Druckluft (u.a. Schleifstaub entfernen)
  • Würth Keramik-Bremsenservicespray (Temperaturbeständig bis 1400°C) zur Rostvorbeugung an sämtlichen Schrauben/Muttern in der Nähe von Krümmer/Turbo
  • lange Arme:janeistklar:

Ausbaureihenfolge

 

  1. Wischerarm (2 Muttern, SW13+SW16, Abzieher)
  2. Frischluftkasten (3 Muttern SW10, 2 Schrauben TX25)
  3. Rohrstück der Kurbelgehäuseentlüftung
  4. Turbo-Ölzulaufleitung am Turbo abschrauben, dies erleichtert auch den nächsten Schritt, AGR-Kühler. (SW17)
  5. AGR-Kühler lösen, dabie die Halteschraube in der Ansaugbrücke nicht vergessen, siehe Bild (3 Schrauben HX6, 2 Muttern SW12)
  6. Luftschlauch an AGR/Abstellklappeneinheit lösen
  7. Motorabdeckung (2 Muttern SW10, 1 Schraube SW10)
  8. Unterdruckschläuche (Luftmassenmesser, AGR-Ventil, Abstellklappe)
  9. Ansaugbrücke (4 Schrauben HX6)
  10. Unterdruckschlauch am Turbo
  11. Luftmassenmesser
  12. Ansaugrohr von LMM zum Turbo (2 Schrauben SW10, 1 Mutter SW10)
  13. Druckschlauch zum Ladeluftkühler am Turbo lösen
  14. Turbo-Ölablauf am Motorblock abschrauben (SW22)
  15. Halterung für Vorkatalysator lösen, zu sehen wenn man den Druckschlauch zum Ladeluftkühler etwas beiseite drückt (2 Schrauben SW13)
  16. Vorkatalysator von Turbo abschrauben, Achtung der Bewegungsspielraum des Vorkatalysators ist nicht sehr groß (3 Muttern SW12)
  17. Halteschraube des Turbos lösen, befindet sich auf Fahrerseite unterhalb des Auslasses zum Vorkatalysator (1 Schraube SW13)
  18. Abgaskrümmer vom Motorblock lösen damit man Turbo+Krümmer entnehmen kann (6 Muttern SW12)
    =>fande ich leichter als im eingebauten Zustand den Krümmer vom Turbo zu lösen
  19. Turbo samt Krümmer entnehmen

01_Uebersicht_vor_Ausbau.JPG.9e66c2886528c5a73734e0c94d518007.JPG

02_Turbo_Oelzulauf.JPG.8dda453e87e25ade51692d808f2e5d6f.JPG

03_AGR_Kuehler_loesen.JPG.7317b08417961ba2fee60a52c583b56f.JPG

04_Halteschrauben_Vorkatalysator.JPG.db4b2941f25ae6a060261d3554d1ae53.JPG

05_Turbolader_ausgebaut_Motorraum.JPG.894606db5e3a79f806a0c1dd1dd39d22.JPG

06_Turbolader_ausgebaut.JPG.42f4e7da605e956e8bd3455c8a62fd1f.JPG

07_Turbolader_Abgasturbine.JPG.3298aea5aec47ca21ac63b7cddd24ff9.JPG

08_Turbolader_Frischluftturbine.JPG.aa10bc0bf23657f7d3c8bed7139636ab.JPG

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Weiter geht es mit der eigentlichen Turboreinigung...

 

 

  1. Krümmer von Turbo abschrauben (3 Muttern SW12)
  2. Sicherungsring der Druckdosenstellstange am VTG-Stellhebel vom Turbo entfernen, Vorsicht kann sehr weit wegfliegen:rolleyes:
  3. VTG-Druckdose abschrauben (2 Schrauben SW10)
  4. (Restliche) Turbo-Gehäuseschrauben rausdrehen
    =>hier kam der flach geschliffene Ultraslimline SW10 Ringschlüssel an der Schraube direkt unter dem Ölzulauf zum Einsatz
  5. Die 2 Turbogehäusehälften voneinander trennen
    =>Ich habe es zunächst mit Rostlöser und einem Schonhammer probiert. Da sich damit nichts bewegte kam dann doch ein leichter Metallhammer zum Einsatz. Damit ging es dann Stück für Stück. Wichtig ist das gleichmäßige Trennen der beiden Gehäusehälften damit die Abgasturbine nicht anschlägt.
  6. Nachdem der Turbo offen war konnte man schon sehen, dass sich einiges an Ruß angesammelt hatte
  7. Den groben Ruß "auskippen" bzw. entfernen
  8. Verstellring und Rollenlager samt Fixierstifte entnehmen
  9. Die 3 Torxschrauben welche den Ring mit den Leitschaufeln halten ordentlich mit Rostlöser behandeln und eine Weile einwirken lassen
  10. Mit Torx-Bit und Hammer leichte Schläge auf die Schraubenköpfe geben
  11. Torxschrauben vorsichtig versuchen herauszudrehen (wenn es schwer geht schrittweise vor-zurück-vor, evtl. zwischendrin nochmal Rostlöser nachsprühen)
    Am besten einen Torx-Schraubendreher mit T-Griff verwenden. Mit einer normalen Ratsche und einseitigem Hebelarm verwindet sich die kleine M4-Schraube regelrecht (zwischen Schraubenkopf und Innengewinde liegt noch eine Abstandshülse) und erhöht das Risiko des Abreißens
  12. Ring mit Leitschaufeln entnehmen
  13. Abstandshülsen entnehmen
  14. Alles gründlich von Ruß/Rost reinigen (Abgasturbinenrad ausgenommen!). Hier nur mechanisch reinigen und keine Reinigungsmittel verwenden. Druckluft ist hilfreich um den oberflächlichen Ruß zu entfernen.
    Alle 10 Leitschaufeln sollten danach sehr leichtgängig sein, in Drehrichtung sowie auch im Hoch-Runter-Spiel.
  15. Zusätzlich die Einlaufspuren auf Gehäuseseite sowie die Stirnseite der Leitschaufeln mit feinem Schleifpapier glätten/abrunden
  16. (Das Gewinde der Torx-Schrauben sah leicht mitgenommen aus, so dass Innen- und Außengewinde sicherheitshalber nachgeschnitten wurden)
  17. Testweise Leitschaufelring inkl. Rollenlager einlegen und mit "dem kleinen Finger" Leichtgängigkeit prüfen. Hierbei darf kein nennenweiter Widerstand spürbar sein!
    .
    .
  18. Alles in umgekehrter Reigenfolge zusammenbauen, dabei darauf achten dass die beiden Hälften des Turbos richtig ineinander fluchten (kleinen Führungsbolzen am Gehäuserand beachten) UND der VTG-Verstellhebel beim zusammensetzen in den Verstellring greift. Wenn es passt sollte man die Bewegung der Leitschaufeln bei manueller Bedienung über den Verstellhebel leise hören können.
    .
    .
  19. Falls man VCDS zur Hand hat kann man am Ende einen Test der VTG-Verstellung bei laufendem Motor machen:
    VCDS anschließen
    Motor starten
    Leerlauf einlegen und erstmal 1 Minute laufen lassen damit Turboschmierung sichergestellt ist
    Mit VCDS ins Motorsteuergerät => Grundeinstellung => Messwertblock 11 => Start
    Nun wird die Drehzahl automatisch auf ca. 1400 U/min angehoben und die VTG-Druckdose periodisch von Anschlag zu Anschlag angesteuert. Sichtbar an Wert 4 (Magnetventil N75 => 99%=Druckdose entspannt, VTG offen, für kleinen Ladedruck // 0%=Druckdose angezogen, VTG geschlossen, für großen Ladedruck)
    Zum Beenden vom Grundeinstellungsmodus einfach den Programmdialog beenden.
    .
    Eine Messfahrt (z.B. Mitloggen von Messwerteblock 11 des Motorsteuergerätes) zur Überprüfung ob der Soll-Ladedruck nun wieder erreicht wird darf da natürlich nicht fehlen;):)

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02_Kruemmer_abschrauben_2.JPG.95a9d8e3fee7d2d705e3a75850d7d7ef.JPG

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04_Turbogehaeuse_Ringschluessel_Spezial_2.JPG.510db6d704cb402b252447e182ab5cca.JPG

05_Turbo_Kleinteile_1.JPG.6727ce04044f907cd6a9642597757f9f.JPG

06_Turbogehaeuse_oeffnen_01.JPG.07826c1b028055079de0844acc64276a.JPG

07_Turbogehaeuse_oeffnen_02.JPG.c918ee9599f1bee5235378f036031ae0.JPG

08_Turbogehaeuse_getrennt.JPG.ccaf62eb9f5966d560bfabb4996c04c9.JPG

09_VTG_Verstellung_vorher.JPG.d7daaa77be930c867d8c518652ef9638.JPG

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Hattest du auch die 2 klemmenden Fuegelchen?

 

Fast vergessen: Beim Turbo in meiner Kugel waren bereits 8 von 10 Leitschaufeln fest/schwergängig:eek:.

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Fast vergessen: Beim Turbo in meiner Kugel waren bereits 8 von 10 Leitschaufeln fest/schwergängig:eek:.

 

Bei welcher Laufleistung?

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Fast vergessen: Beim Turbo in meiner Kugel waren bereits 8 von 10 Leitschaufeln fest/schwergängig:eek:.

Und schwergängig durch Dreck oder mechanischen Abrieb/Grate?

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Die 2 Schaufeln haben sich bei meinem (320tkm) in die Hinterseite eingearbeitet. Dort habe ich alles mit 600'er Schleifpapier abgeschmiergelt.

Da es danach immer noch ein wenig klemmte, habe ich die 2 schaufeln selbst auch noch mit Schmiergelpapier angeschliffen und zumindest deren Raender soweit abgerundet, dass sie sich nichtmehr verklemmten.

Gutes Gelingen :cool:

 

Gibt's Fotos wo man sehen kann wo & wie die sich einarbeiten?

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Bei welcher Laufleistung?

 

Die Kugel hat runde 340Mm gelaufen, Turbolader dürfte noch der Erste sein.

 

Und schwergängig durch Dreck oder mechanischen Abrieb/Grate?

 

Das kann ich im Nachhinein nicht mehr eindeutig sagen, da vor der Reinigung nur 1x nach Demontage des Verstellringes ein Bewegungstest gemacht wurde.

Ich würde meinen, dass es hauptsächlich durch die Rußablagerungen bedingt war. Die eine oder andere Leitschaufel könnte aber durchaus auch durch die Einlaufspuren gehakt haben.

 

Gibt's Fotos wo man sehen kann wo & wie die sich einarbeiten?

 

Bei meinem Turbolader konnte ich hauptsächlich auf der den Leitschaufeln gegenüberliegenden Seite im Gehäuse Einlaufspuren entdecken (im Beitrag #21 Bild 5 recht deutlich zu sehen).

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Gibt's Fotos wo man sehen kann wo & wie die sich einarbeiten?

Genau auf Phoenix's beschriebenem Foto sieht man die sehr gut.

 

@Phoenix A2: Hast du die Welle des Turboladers auf Spiel getestet?

Auf einem Foto wo man das Verdichterrad von Vorne sieht, hat es den Eindruck dass diese etwas weiter nach unten richtung Gehaeuse haengt als bei meinem.

Wenn das Verdichterrad einmal am Gehaeuse streift, ist bald danach Exitus :(

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So eine Reinigung des Turbos ab ca. 200tkm scheint garnicht verkehrt zu sein :kratz:

(Ähnlich wie bei der Drosselklappe + AGR (beim Benziner)...)

 

Vielleicht halten diese dann auch etwas länger.

Was meinst du?

  • Daumen hoch. 1

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Was die Notwendigkeit der Reinigung angeht: Hängt stark vom Einzelfall ab, vermute ich. Wenn der Motor nur untertourig und/oder Stadtverkehr herum regelt, dann sieht der turbo entsprechend aus.

Wenn das Auto auch längere strecken mit wenig Ruß und hohen Temperaturen läuft, dann eher nicht. Die ersten mit VTG-Problemen in den mid-90ern waren ja auch die Taxifahrer.

Als ich meinen AFN-Turbo mit 90tkm aus dem SpenderPassat übernahm, war der schwarz und schwergängig. Nach nun wiederrum 80tkm im T3-Bus, der wegen der Übersetzung deulich höhere Drehzahlen, wegen der AFN-Leistung aber mit rel. wenig Schub/Ruß läuft, ist da nichts von Alterung oder Verkokung zu erkennen.

Ich vermute auch mal, das sparsame 3L-MotorManagment ist knausrig mit Ruß im Abgas.

 

Noch ne Frage wegen des Wellenspiels: Kann wer sagen, wie stark das radiale/seitliche Spiel der Turbowelle maximal wird?

Das wird ja wesentlich durch das Öl im Gleitlager bestimmt, sprich, wenn man das 2-3x erfühlt/drückt dann ist es normalerweise klein, aber wenn man das Öl rausgedrückt hat, ist es erschreckend hoch. Kommen eure Schaufeln da bis an den Gehäuserand dran?

bearbeitet von A2-E

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@Phoenix A2: Hast du die Welle des Turboladers auf Spiel getestet?

Auf einem Foto wo man das Verdichterrad von Vorne sieht, hat es den Eindruck dass diese etwas weiter nach unten richtung Gehaeuse haengt als bei meinem.

 

Ja, habe die Welle auf Spiel getestet. Ich habe da zwar keinen Vergleich, kam mir aber eher wenig vor (Turbine hat bei leichter Krafteinwirkung auf die Welle nicht das Gehäuse berührt). Konnte auf jeden Fall keinerlei Schleifspuren der Turbine feststellen.

Das Foto entstand nach dem Test auf Spiel, habe auch noch ein Foto vor dem Ausbau wo die Turbine absolut mittig steht.

 

So eine Reinigung des Turbos ab ca. 200tkm scheint garnicht verkehrt zu sein :kratz:

(Ähnlich wie bei der Drosselklappe + AGR (beim Benziner)...)

 

Vielleicht halten diese dann auch etwas länger.

Was meinst du?

 

Der Aufwand um den Turbo auszubauen ist nicht unerheblich (kein Vergleich zum Drosselklappenausbau),

so dass ich so etwas nicht unbedingt profilaktisch machen würde. Beim 1.2er kann man aber z.B. von außen prüfen ob die VTG-Verstellung noch leichtgängig geht.

 

Ansonsten würde ich da nur bei einem akuten Problem beigehen (wie in diesen Fall).

bearbeitet von Phoenix A2

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Gibt es irgendwelche Möglichkeiten und Mittelchen, die eine VTG-Funktion erhält? Besseren Diesel? Irgendwelche Zusätze? Gelgentliches "Freibrennen" durch kurze Vollgasetappen? Halbjährlich von Hand "durchbewegen" des Verstellmechanismus.....?

 

Die Info in diesem Thread erklärt hochwahrscheinlich auch warum einer unserer zwei ATL-A2 besser läuft! Der schnellere und spritzigere kennt i.W. 200 km Autobahn-Etappen zweimal die Woche. Der andere kennt v.a. Kurz- und noch kürzere Strecken. Werde wohl die Fahrzeuge regelmäßig tauschen müssen.

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Braucht man für den Turbo noch neue Schrauben und Dichtungen wenn man ihn zerlegt und reinigt?

 

Neue Dichtungen für die Ölleitung und die Krümmeranschlüsse sind klar.

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Gestern habe ich beim alles ausgebaut. Turbolader zerlegt, zwei Schaufeln fest, alles gereinigt und wieder zusammengebaut. Läuft super. Vielen Dank für die tollen Bilder!

 

Andere Frage. Wie habt ihr das Abgasrückführungsventil und Ansaugrohr gereinigt? Ich habe erst mit einem Schraubenzieher das Grobe rausgeholt und dann mir Backofenreiniger, Drosselklappenreiniger und Flaschenbürste bearbeitet. Grausam der Dreck. Das war ein größerer Aufwand als mit dem Turbolader.

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Ich hänge mich hier mal dran.

 

Ich hatte schon mal von 2000 bis 2010 einen 1.4 TDI und der lief immer wie die Feuerwehr. Gefühlte 100 PS, bei unter 5 Liter/100km, war immer mein Spruch, bei Freunden und Verwandten.

 

Vor einigen Monaten habe ich mir wieder einen Silberfisch gekauft. Diesmal Baujahr 2002, derzeit 150.000 km gelaufen. Der Wagen läuft zuverlässig und verbraucht zur Zeit 4,9 Liter, alles ist unauffällig. Bis auf die Leistung, der WUMMS-Effekt ist weg:(

 

Gefühlte 75 PS, mehr nicht. Also bin ich auf die Suche gegangen und habe diesen Forumsbeitrag gelesen. Also schnell mal unters Auto gesprungen und versucht mit dem Unterdruckprüfer das VTG Gestänge in Bewegung zu bekommen, Fehlanzeige! Schläuche sind alle dicht.

 

Dann habe ich versucht einen Draht (hatte nur eine Stromkabel) um das Gestänge zu wickeln und ein wenig Bewegung in das Gestänge zu bekommen. Tja, da bewegt sich gar nichts! Nicht einen Millimeter.

 

Was nun, soll ich das Gestänge ausbauen? Oder gleich den ganzen Turbolader? Oder gleich ein ganz neuen Turbolader kaufen? Vielleicht reicht auch nur ein wenig mehr Gewalt, will aber auch nichts kaputtmachen...

 

Ich meine 150.000 km sind ja noch nicht so viel für einen Lader, oder? Die Vorbesitzerin hat den Wagen ausschließlich nur in der Stadt bewegt, daran wird es wohl liegen.

 

Bin für jeden Tipp dankbar.

58933ebd83c77_VTG-Gestnge.jpg.d9f9de248ac4fb4997b24ea349e04247.jpg

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Wie habt ihr das Abgasrückführungsventil und Ansaugrohr gereinigt? Ich habe erst mit einem Schraubenzieher das Grobe rausgeholt und dann mir Backofenreiniger, Drosselklappenreiniger und Flaschenbürste bearbeitet. Grausam der Dreck. Das war ein größerer Aufwand als mit dem Turbolader.

 

Also ich habe relativ gute Erfahrungen mit Nitroverdünnung gemacht. Mit etwas Geduld bekommt man den Schmodder komplett weg.

 

!!Bitte darauf achten das die Teile vor dem Einbau wieder ganz trocken sind ;) !!

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@Migo123, wenn es mit der Gymnastik nicht reicht, wirst du wohl um den Ausbau nicht drumrumkommen. Beides, Gymnastik und Ausbau ist in diesem Thread bestens beschrieben.

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@Migo123, wenn es mit der Gymnastik nicht reicht, wirst du wohl um den Ausbau nicht drumrumkommen. Beides, Gymnastik und Ausbau ist in diesem Thread bestens beschrieben.

 

Jo, ist klar! Wollte nur wissen, ob es noch einen Trick gibt, der hier nicht steht, bzw. ob ich etwas kaputt machen kann, wenn ich mal RICHTIG an dem Gestänge ziehe. Du weißt, nach fest kommt lose :)

 

Ich suche gerade bei eBay nach einem Austausch-Turbo. Habe da schon was gefunden, 345 Euro inkl. Dichtungssatz.

http://www.ebay.de/itm/271266213791?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2649

 

Weiß jemand, was man sonst noch an "Kleinteilen" so braucht?

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@ Migo123

du bist dir bewusst das du keinen VTG-lader hast da 75ps ?

 

Bist du dir ganz sicher das sich der Hebel nicht bewegt?

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@Spawn66

 

Ja ich weiß, habe keinen VTG Lader, aber für irgendwas muß dieses Gestänge doch gut sein. Es bewegt sich keinen Millimeter.

 

Wenn ich die Mechanik recht verstehe, dann sollte die Unterdruckdose doch in der Lage sein, dieses Gestänge leicht zu bewegen, oder? Kann diese Umbeweglichkeit des Gestänges, denn eine gefühlte Leistungsminderung zur Folge haben?

 

Leider habe ich nur einen Kupferdraht und dieser gibt bei richtigem Zug leider nach. Ich besorge mir jetzt mal ein Stahlseil und werde mal mit aller Kraft ziehen. Das blöde Ding muß sich doch bewegen:bonk:

 

Man kommt ja von unten recht schlecht dran. Gar nicht auszudenken, wenn man da mal den Turbo rausholen muß, da hätte ich echt Respekt vor und ich schraube sonst gern.

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Weniger Leistung nur, wenn das Wastegate offen klemmt.

Dann müsste aber Notlauf kommen: Ladedruck unterschritten.

 

Falls es geschlossen klemmt, wird zuviel Ladedruck aufgebaut, Leistung satt,

aber ebenso Notlauf: Ladedruck überschritten.

 

Die Druckdose wird mit dem Ladedruck angesteuert, bei 1,2 bis 1,3 bar Überdruck sollte da schon Bewegung drinsein.

 

Ladedruck loggen, dann weisst du Bescheid.

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@Durness

 

So, war gerade noch mal unten beim Wagen und habe mit der Unterdruckpumpe 1,5 Bar erzeugt. Da bewegt sich nix.

 

Leider kann ich hier auch nicht mal eben den Fehlerspeicher auslesen. Jedenfalls war beim Kauf kein Fehler abgelegt. Mein Silberfisch läuft sonst auch normal.

 

Aber hast schon recht, wenn das Teil sich gar nicht bewegt, dann müßte es, so oder so, einen Eintrag geben, oder sogar das Notlaufprogramm anlaufen.

 

Ich berichte weiter...

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Geh mal auf die Autobahn und gib im vierten oder fünften Gang länger als 10 sec Vollgas. Wenn dann KEIN Notlauf kommt, ist mit dem Wastegate alles okay.

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@Nagah

 

War eben noch mal unter dem Wagen und siehe da, jetzt hat sich das Gestänge bewegt! Ich habe ganz vorsichtig mit einem langen Kupferrohr gedrückt (und nicht gezogen) und auf einmal hat es sich bewegt.

 

Dann habe ich ein wenig Gymnastik gemacht und morgen werde ich mit dem Silberfisch mal eine längere Vollgasfahrt absolvieren.

 

Außerdem habe ich den grünen Überdruckschlauch oben um einen halben Zentimeter gekappt, weil er dort etwas eingerissen war und beim Testen mit dem Unterdruckgerät Luft zog.

 

Ich hoffe das wars dann, ich berichte weiter...

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@Durness

 

Ja stimmt, ich war auch verwirrt. In einigen Beiträgen steht Unterdruckdose, woanders wird richtigerweise von einer Druckdose gesprochen.

 

Also Pusten statt saugen:)

 

Für Leute die sehen wollen ob das Gestänge am (75 PS) Turbo funktioniert, deshalb folgender Rat - Das Gestänge bewegt sich von der Druckdose weg in Richtung Fahrersitz.

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Hallo Migo,

 

und wie doll muss man da drücken, um zu merken, ob das Wastegate hängt?

 

flixe

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@ fixe

 

Bei mir war es so, dass ich wie gesagt, mit einem langen Kupferrohr, welches ich vom rechten Radhaus durchfädelte, an das Ende des Gelenkes, direkt am Lader gekommen bin und dann mit aller Kraft in Richtung linkes Radhaus gedrückt habe.

 

Dann machte es auf einmal ein leichtes Geräusch und von da an bewegte sich das Gestänge wieder. Nicht leicht, aber nach circa 50 Gymnastikübungen, doch etwas leichter.

 

Mehr als Fünfzig mal habe ich auch nicht geschaft. Einfach weil das Rohr immer wieder abrutscht, wenn man nicht genau am besten Hebelpunkt ansetzt. Ist alles sehr eng. Ich glaube aber, dass ich beide Endstellungen erreicht habe.

 

Jetzt werde ich den Tipp mit der Vollgasfahrt umsetzten und hoffe, dass es dann wieder gut ist.

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Ich kann Vollzug vermelden. Natürlich nach Variante 3 (Ausbau mit Reinigung);):).

...

Soll-Ladedruck wird mit nun leichtgängiger VTG-Verstellung wieder erreicht:D.

 

Fürs Protokoll: Nach ziemlich genau einem Jahr war die VTG-Verstellung bei der Sparkugel nun wieder schwergängig/fest => Leistungsmangel/Notlauf.

Also abermals den Turbolader ausgebaut und gründlich gereinigt. Diesmal wurde zusätzlich eine kleine Menge Gleitmo 165 Hochtemperaturschmierstoff an alle Lagerstellen der VTG-Mechanik verteilt sowie die Gewinde der Flanschbolzen damit konserviert.

 

Mal schauen wie lange es diesmal hält...

bearbeitet von Phoenix A2

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