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VTG Gymnastik?

McFly

By McFly
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janihani
janihani

Da ich einen Turbo als Reserve im Keller zu liegen habe, der vor kurzen überholt wurde, kam ich heute auf die Idee, mal mir die VTG genauer anzusehen und Videos zu machen. So habe ich dann einen Vergl

pax
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Hallo,   das Gehäuse ordentlich auf'n (Holz)tisch kloppen. Dabei fiel sie mir zufällig raus. Bei einem anderen Lader hatte ich versucht zu hebeln. Das war keine gute Idee - dabei ist ein Stü

3LFan
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Genau so, wie in dem Video gezeigt, beobachte ich auch immer die Verstellung, ob sie noch frei gängig ist. Ist sie so schwer gängig, wie hier gezeigt, ist es bereits so weit, dass die Schaufeln aufgru

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mak10

mak10

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Von der Laufleistung her waren es runde 45Mm seit der letzten Reinigung.

Die Leitschaufeln hatte ich beim letzten Mal glatt geschliffen, als auch dieses Mal wieder. Die Laufspuren der Leitschaufeln kann man auch deutlich auf der Gegenseite erkennen.

Nach Ausbau des Verstellringes mit den Leitschaufeln konnte ich eine Schwergängigkeit von einzelnen Leitschaufeln in ihren Gleitlagern feststellen.

 

 

 

 

Dass mein Fahrprofil eher mehr als weniger Ruß produziert ist mir bewusst, trotzdem hat der Turbolader bei gleicher Fahrweise vor der ersten Reinigung über 150Mm ohne Probleme funktioniert. Im Anhang ein Bild von der VTG-Mechanik vor der aktuellen Reinigung.

Probleme bei der Verbrennung sind mir zumindest keine aufgefallen. Ich werde es erstmal dabei bewenden lassen. Sollte die VTG-Verstellung abermals festgehen werde ich ggf. weiter forschen.

 

Hat uns jemand einen Tip woher wir die drei Torx Schrauben beziehen können vom VTG? Sind leider alle beim lösen drauf gegangen:-(

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mak10

mak10

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Ich hab die beim örtlichen Turboladerinstandsetzer für nen ganz schmalen Kurs bekommen. Online hab ichs leider auch nicht gefunden.

Einfach mit der Bezeichnung vom Lader dahin und mal freundlich fragen ;)

 

Die wollen uns keine verkaufen :-( haben wir versucht.

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maxxl

maxxl

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Das sind M4, (oder vielleicht noch kleiner?) ca. 20mm lang. Der Schraubenkopf war 20er Torx, glaube ich. Die sind meinstens so fest, dass die abreißen. Ich habe trotz sprühen und erhitzen nicht eine Schraube zerstörungsfrei herausbekommen. Die sind mit Sicherheit in irgendeinem Garrett Ersatzteilkatalog gelistet - aber da ranzukommen ist die Kunst.

 

@mak10

wenn es für dich gar keine Alternative gibt, kannst du mir ja mal die Nummer vom Lader schicken und ich schaue bei der nächsten Gelegenheit mal bei meinem Turboladerinstandsetzer vorbei. (wenns bei dir nicht eilig ist)

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McFly

McFly

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Die wollen uns keine verkaufen :-( haben wir versucht.

Wenn Du hier (turbolader.com - IMPRESSUM) telefonisch vorfuehlen magst könnte ich die Schräubchen abholen und per Post eintueten. Die verkaufen nicht an Endkunden, aber ev. ruecken sie ja sowas raus wenn sie keine Arbeit (Versand) damit haben?

 

Versuch macht kluch...ähm.

 

Edit:

Die hier A2 Forum M4x0,7 Zylinderkopf, muesste es doch auch so, zur Not mit Innensechskantkopf, geben?

 

Edit II:

Schau mal hier Zylinderkopfschraube M4x20 Torx V2A (1 Stück)

Edited by McFly
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mak10

mak10

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Die Originalschraube ist eine M4x20 Zylinderkopfschraube mit Innsensechsrundantrieb (T20).

(Werkstoff weiß ich nicht, zunmindest ist die Schraube nicht magnetisch).

 

Die scheint speziell gehärtet zu sein:o

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clekilein

clekilein

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Die scheint speziell gehärtet zu sein:o

 

Nö, A2 und A4 (gemeinhin als Edelstahl bezeichnet) Schrauben sind nicht magnetisch.

 

Andersrum wird ein Schuh draus, Martensitisch gehärteter "Edelstahl" (Küchenmesser) ist magnetisch, sonst is "Edelstahl" nicht magnetisch.

Und normaler Kohlenstoffstahl ist immer Magnetisch, egal wie man härtet.

 

Ergo braucht ihr die hier:

10 Stück M4X20 Torxschrauben Zylinderkopf ISO14579 A2 | eBay

 

ISO14579 M4x20 A2 (oder wenn ihr A4 bekommt - besser)

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Papahans

Papahans

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Ergo braucht ihr die hier:

10 Stück M4X20 Torxschrauben Zylinderkopf ISO14579 A2 | eBay

 

ISO14579 M4x20 A2 (oder wenn ihr A4 bekommt - besser)

 

Oder hier:

ISO 14580 A2 M 4X20 TX20 - www.inox-schrauben.de

 

Den diesen o. g. Shop kann ich aus pers. Erfahrung nicht empfehlen.

Edited by Papahans
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  • 2 weeks later...
tomco

tomco

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Ich denke auch, dass die Scheiben unter die Mutter des Abgaskrümmers kommen, dort sind diese zumindest auch beim Sharan verbaut, dessen Turbo ich dieses Jahr tauschen durfte.:(

Grüße

Tomco

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mak10

mak10

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Bin von der Turbo OP zurück. Das ganze ist wieder zusammen. Die Funktionskontrolle via VCDS für die Druckdose war erfolgreich.

Auf der Probefahrt ist uns aufgefallen das es leicht aus dem Motorraum geraucht hat. Kurze Pause und an den drei Schrauben Abgasseitig hat es geraucht :o Muss die neue Dichtung zuerst eingefahren werden und es wird besser. Oder besteht noch ein Problem? Turbo haben wir noch nicht gefordert. Übrigens ist ein nagelneuer Turbo drin.

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  • 5 months later...
McFly

McFly

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Ein ANY-Turbo mit 270Tkm, nur 30mbar dp bei der Gymnastik, nur ca. 5mm Verstellweg und Hakeln und Quietschen bei manueller Bewegung der Verstellung ist reif für eine Überholung, korrekt?

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Mehrschwein

Mehrschwein

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Mal eine dumme Frage:

Muss man bei der "probeweisen" VTG-Gymnastik (= testen) bei im "offenen" Zustand festgegangenernVTG-Flügeln zum Schliessen der VTG im Motorrraum beim 1,2 TDI das Ende der Verstellstange eher ziehen oder drücken? 

Wenn ich mir die unten verlinkte Darstellung (mittleres Bild unten) anschaue, eher nach oben ziehen, bspw mit einer langen Zange??

Auf dem Bild wäre vom Betrachter aus links also oben?

 

 

http://www.innotecturboclean.de/turbolader.php

Edited by Mehrschwein
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  • 2 weeks later...
Mehrschwein

Mehrschwein

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Frage:

 

meine laienhafte Phantasie flüstert mir ein, daß man möglicherweise festgegangene VTG-Verstellmechanismen, welche "nur" verdreckt sind,  einfach mal im Ultraschallbad behandeln könnte?

Wäre doch mal einen Versuch wert, oder? Bevor man so ein Teil wegwirft.... kostet ja nix, das mal zu testen...

Oder ist das aus technischen Gründen absolut  absurd und definitiv zum Scheitern verurteilt?

 

Bei mir wird irgendwann demnächst auch ein Tausch gegen ein VTG-Neuteil fällig - würde das anfallende Altteil dann ggf. zwecks test zur Verfügung stellen...

Edited by Mehrschwein
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Phoenix A2

Phoenix A2

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Die rein mechanische Renigung ohne zusätzliche (Lösungs-) Mittel ist das Mittel der Wahl bei der Reinigung der VTG-Einheit.

Ich habe bei der Verwendung von zusätzlichen Lösungsmitteln schlechte Erfahrungen gemacht (siehe oben in diesem Thread).

Beim Ultraschallbad käme eine Flüssigkeit dazu welche mit den Gleitlagern der VTG-Leitschaufeln verträglich sein müsste.

 

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Lupo_3L

Lupo_3L

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Nur reinigen bringt beim 1.2 tdi nichts. Die Flügelchen haben hier tatsächlich Kontakt mit dem gegenüberliegenden Gehäuse. Hier müssen flügelchen und Gehäuse richtig abgeschliffen werden damit man Ruhe hat. 

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Phoenix A2

Phoenix A2

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vor 2 Stunden schrieb Lupo_3L:

Nur reinigen bringt beim 1.2 tdi nichts. Die Flügelchen haben hier tatsächlich Kontakt mit dem gegenüberliegenden Gehäuse. Hier müssen flügelchen und Gehäuse richtig abgeschliffen werden damit man Ruhe hat. 

Guter Hinweis: Die Einlaufspuren der Flügelchen hatte ich damals mit feinem Schleifpapier geglättet. Der Kontakt der Flügelchen zum Gehäuse entsteht imho durch Ablagerungen direkt ober-/unterhalb selbiger. Sobald der geringe Luftspalt (kleiner 1 mm) zur Gehäusewandung zugesetzt ist, lassen sich die Flügelchen immer schwerer bewegen bis zum Stillstand.

 

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Mehrschwein

Mehrschwein

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vor 2 Stunden schrieb Lupo_3L:

Nur reinigen bringt beim 1.2 tdi nichts. Die Flügelchen haben hier tatsächlich Kontakt mit dem gegenüberliegenden Gehäuse. Hier müssen flügelchen und Gehäuse richtig abgeschliffen werden damit man Ruhe hat. 

 

 

Ist das durch nutzungsbedingtes, allmähliches Überschreiten des zulässigen axialen Spiels über die großen Laufleistungen bedingt?

 

edit:

 

sehe jetzt das zwischenzeitliche Posting von @Phoenix A2

 

Zitat
vor 6 Minuten schrieb Phoenix A2:

Guter Hinweis: Die Einlaufspuren der Flügelchen hatte ich damals mit feinem Schleifpapier geglättet. Der Kontakt der Flügelchen zum Gehäuse entsteht imho durch Ablagerungen direkt ober-/unterhalb selbiger. Sobald der geringe Luftspalt (kleiner 1 mm) zur Gehäusewandung zugesetzt ist, lassen sich die Flügelchen immer schwerer bewegen bis zum stillstand.

 

 

 

aha - also kein axiales Spiel, sondern ein simples, reines Problem der  Ablagerung/Verschmutzung.... würde also nach einer möglichst gründlichen und rückstandsfreien Methode der Reinigung geradezu schreien? 

 

 

Wäre als Medium für das Ultraschallbad einfaches destilliertes Wasser (ggf. mit geringem  Isopropylalkoholanteil oder ein paar Tropfen ordinärem Spülmittel für die hydrophoben gelösten Schmutzteile) und mehr-/vielfaches Wechseln des Mediums zwecks Abschöpfens der gelösten Rückstände nicht ausreichend? Das wäre eine drastisch weniger schmutzige und aufwendige Reinigungsarbeit, und auch das anschliessende Abschleifen ginge wohl einfacher, weil mit blitzeblankem VTG ?

 

Immerhin würde man damit die gut 150 EUR für eine neue VTG sparen.... 

 

Edited by Mehrschwein
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McFly

McFly

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Ist eigentlich bekannt ob die VTG-Einheit, die für den 1.2 ja wohl als Ersatzteil zu kaufen ist, identisch zum ATL ist? Für den gibt es ja wohl eigentlich keine Ersatzteile...

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Mehrschwein

Mehrschwein

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@Phoenix A2

 

wären diese Stellen wegen der ansonsten sehr planen Oberfläche nicht auch ideal für einen mechanischen Reinigungsversuch mittels der bestens bekannten Ceranfeld-Reinigungsklingen?

 

@McFly

 

der Händler, den ich ins Auge gefasst habe, veilleicht einfach mal anmailen? Die sind offizieller Garrett-Partner.

 

http://www.shop.ngc-turbotechnik.de/turbolader-einzelteile/gehaeuse---vtgvnt---wastegateklappen/variable-turbinen-geometrie-vtg---wastegateklappen/vtg-fuer-garrett.php#

 

Ansonsten: Einer der bekannten, alteingesessenen Aufbereiter von Turbos hat seinen Hauptsitz in Köln... 

 

http://www.motair.de/index.php?id=60

 

edit:

 

oh - sehe gerade auf der Motair-Homepage:

 

Zitat

Garrett-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VNT) werden grundsätzlich nicht instand gesetzt. Stattdessen bieten wir die preisgünstigen Werkstauschlader "Garrett Original Reman" an, die von Garrett by Honeywell aus VNT-Altteilen hergestellt und kalibriert werden.

 

 

Die Instandsetzung bei Motair ist also keine Option, aber offensichtlich gibt es ja das Original-VTG-Teil trotzdem separat neu, siehe weiter oben... vieleicht dann doch besser mal dort anrufen...

 

 

 

Edited by Mehrschwein
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pax

pax

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Hallo,

 

die Platte auf dem zweiten Bild von Phoenix_A2 kann aus dem Ladergehäuse entnommen werden. Darunter bildet sich Rost, der vermutlich die Platte anhebt. Dadurch verringert sich das Spiel der Leitschaufeln ebenfalls.

Wie bekommt ihr die drei Schrauben der Düseneinheit sicher demontiert und was verwendet ihr als Ersatz (Edelstahlschrauben? / mit od. ohne Keramikpaste?)? Das wurde ja weiter oben schon andiskutiert - gibt es Langzeiterfahrungen? Ich muss demnächst einen Lader zerlegen, den ich vor ca. 150Tkm überholt hatte. Jetzt klemmt er wieder. Bin gespannt, wo es diesmal hakt. Damals hatte ich auch die Gegenplatte geglättet und die Leitschaufeln etwas mit Sandpapier überarbeitet.

 

Bye

pax

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Lupo_3L

Lupo_3L

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Sicher aufschrauben ist nicht ;)

Hält aber auch mit 2 Schrauben :D

Ab 2+ Schrauben heißts aufbohren. 

 

@Mehrschwein Das Material ist auf beiden Seiten der Flügelchen so aufgeraucht dass selbst die beste Reinigung nichts nutzen würde. Da muss ordentlich Material abgeschliffen werden. 

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Phoenix A2

Phoenix A2

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vor 1 Stunde schrieb pax:

die Platte auf dem zweiten Bild von Phoenix_A2 kann aus dem Ladergehäuse entnommen werden. Darunter bildet sich Rost, der vermutlich die Platte anhebt. Dadurch verringert sich das Spiel der Leitschaufeln ebenfalls.

 

Frage: Wie kann man diese Platte demontieren?

 

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pax

pax

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Hallo,

 

das Gehäuse ordentlich auf'n (Holz)tisch kloppen. Dabei fiel sie mir zufällig raus. Bei einem anderen Lader hatte ich versucht zu hebeln. Das war keine gute Idee - dabei ist ein Stück vom Ladergehäuse weggebrochen.

 

Bye

pax

 

CIMG0933res.thumb.jpg.19984073c8a7cd6246d12c6e4287123c.jpgCIMG0928res.thumb.jpg.7e733b6a891aac47b51e700fc950b005.jpg

Edited by pax
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Phoenix A2

Phoenix A2

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Am 5.6.2017 um 23:01 schrieb pax:

Wie bekommt ihr die drei Schrauben der Düseneinheit sicher demontiert und was verwendet ihr als Ersatz (Edelstahlschrauben? / mit od. ohne Keramikpaste?)? Das wurde ja weiter oben schon andiskutiert - gibt es Langzeiterfahrungen?

 

Vor dem Lösen habe ich mit einem leichten Hammer auf die Schraubenköpfe geklopft.

Beim ersten Mal gingen sie etwas schwer heraus. 1 Gewinde wurde danach nachgeschnitten.

Beim Zusammenbau habe ich dieselben Schrauben, mit etwas Montagepaste auf den unteren Gewindegängen, wiederverwendet. Beim nächsten Lösen gingen die 3 Schrauben ohne Probleme auf.

 

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  • 3 weeks later...
biohaufen

biohaufen

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Am 5.6.2017 um 14:33 schrieb McFly:

Ist eigentlich bekannt ob die VTG-Einheit, die für den 1.2 ja wohl als Ersatzteil zu kaufen ist, identisch zum ATL ist? Für den gibt es ja wohl eigentlich keine Ersatzteile...

Ganz klares nein, der Turbo aus dem ATL kommt von Borg Warner und ist ein KP39.

Der hat absolut nichts mit der Garrett Lösung aus dem ANY zutun. ;)

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ttplayer

ttplayer

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vor 15 Stunden schrieb biohaufen:

Ganz klares nein, der Turbo aus dem ATL kommt von Borg Warner und ist ein KP39.

Der hat absolut nichts mit der Garrett Lösung aus dem ANY zutun. ;)

 

 

Komisch, meiner ist ein BV39

 

 

Turbo Schild ATL.jpg

Edited by ttplayer
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biohaufen

biohaufen

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Messt mal die Abgasseite von einem echtem BV39A. :P

Und die von einem KP39 und vergleicht dann mit eurem Lader.

 

Aber stimmt, ihr habt recht, er läuft unter dem Label BV39.

Vermutlich ähnlich der Verwirrung GT1749V und VA....

Der KP39 war der Lader aus dem PD100, der meiner Erinnerung genauso groß/klein war, wie der vom ATL.

Ändert aber nichts an der Tatsache das die Mechanik nicht identisch zu den Garrett Ladern ist.

Edited by biohaufen
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