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McFly
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Hallo,

das die Phönixsche VTG-Mechanik am Turbolader wieder fest sitzt, verwundert ein wenig.

Eine gründliche Reinigung ist da sicher nicht verkehrt. Das Schmierfett hilft auch. Fraglich bleibt aber, weshalb war es schon wieder fest. War wieder alles voll Ruß? Wenn das vorlag, würde ich doch mal nach der Verbrennung schauen. Nicht das es dort zu einer viel zu hohen Rußbildung kommt, die verschiedenste Ursachen haben kann. Die Lagerstellen der VTG-Mechanik sind nach den damaligen Aussagen des Überholbetriebes in Altenkirchen so bemessen, das es keiner Schmierung bedürfte. Mir scheint Klärungsbedarf an anderer Stelle, weil festgehende VTG-Mechanik bei heiler Druckdose nur Folge ist.

Grüße kalla

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Komisch, bei mir nach 30.000km nie wieder im Notlauf. Und das wo er vorher 2-5 mal auf 100km in den Notlauf ging. Hast du auch die Fluegelchen etwas angeschliffen?

 

Von der Laufleistung her waren es runde 45Mm seit der letzten Reinigung.

Die Leitschaufeln hatte ich beim letzten Mal glatt geschliffen, als auch dieses Mal wieder. Die Laufspuren der Leitschaufeln kann man auch deutlich auf der Gegenseite erkennen.

Nach Ausbau des Verstellringes mit den Leitschaufeln konnte ich eine Schwergängigkeit von einzelnen Leitschaufeln in ihren Gleitlagern feststellen.

 

 

Hallo,

War wieder alles voll Ruß? Wenn das vorlag, würde ich doch mal nach der Verbrennung schauen. Nicht das es dort zu einer viel zu hohen Rußbildung kommt, die verschiedenste Ursachen haben kann. Die Lagerstellen der VTG-Mechanik sind nach den damaligen Aussagen des Überholbetriebes in Altenkirchen so bemessen, das es keiner Schmierung bedürfte.

 

Dass mein Fahrprofil eher mehr als weniger Ruß produziert ist mir bewusst, trotzdem hat der Turbolader bei gleicher Fahrweise vor der ersten Reinigung über 150Mm ohne Probleme funktioniert. Im Anhang ein Bild von der VTG-Mechanik vor der aktuellen Reinigung.

Probleme bei der Verbrennung sind mir zumindest keine aufgefallen. Ich werde es erstmal dabei bewenden lassen. Sollte die VTG-Verstellung abermals festgehen werde ich ggf. weiter forschen.

VTG-Mechanik.jpg.0c5fa5996daea79e31d0aec75a7aa5d4.jpg

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Nach Ausbau des Verstellringes mit den Leitschaufeln konnte ich eine Schwergängigkeit von einzelnen Leitschaufeln in ihren Gleitlagern feststellen.

Aber die Schaufeln selbst gehen nicht raus, oder? Will heißen die Lagerflächen und die Achsen sind nicht zugänglich. Oder kann man das auch zerlegen?

 

Cheers, Michael

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Bei 1.2er eigentlich unüblich, weil die VTG im Alltag dauernd zwischen beiden Anschläfen fährt.

Ne Besondersheit im Vorsteuerkennfeld der LDR. Um den Abgasgegendruck.bei Teillast zu senken.

AGR abschalten hilft für weniger Ruß zb.

 

Gruß

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Aber die Schaufeln selbst gehen nicht raus, oder? Will heißen die Lagerflächen und die Achsen sind nicht zugänglich. Oder kann man das auch zerlegen?

 

Die Leitschaufeln selbst lassen sich wohl nicht einfach demontieren. Ich habe daher versucht mit Druckluft die Gleitlager so gut es ging von Ruß zu befreien.

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  • 1 month later...

Also abermals den Turbolader ausgebaut und gründlich gereinigt. Diesmal wurde zusätzlich eine kleine Menge Gleitmo 165 Hochtemperaturschmierstoff an alle Lagerstellen der VTG-Mechanik verteilt sowie die Gewinde der Flanschbolzen damit konserviert.

 

Mal schauen wie lange es diesmal hält...

 

Früher als erwartet gibt es für die VTG-Fortsetzungsgeschichte ein weiteres Kapitel hinzuzufügen...

 

Diesmal hat die Reinigung gerade mal wenige Tankfüllungen gehalten bevor die VTG wieder fest hing.

Der verwendete Schmierstoff "Gleitmo 165" kann somit zum Zwecke der Leitschaufellagerschmierung nicht empfohlen werden. Für sämtliche Schrauben am Turbolader funktioniert er aber gut.

 

Hernach wurde die VTG nochmal auf herkömmliche Art (Bremsenreiniger) gereinigt und gängig gemacht um sicher zu stellen dass es nicht am zusätzlichen Schmierstoff lag (und nebenbei den Turbolader blind aus dem 1.2er herausoperieren zu können:janeistklar:).

 

Als das wieder nur relativ kurze Zeit anhielt:rolleyes:, wurde entschieden die VTG-Leitschaufeleinheit zu tauschen (wird zum Teil von Turboladerinstandsetzungsbetrieben angeboten, soll es aber wohl auch direkt vom Hersteller Garrett zu kaufen geben).

Beim abermaligen Ausbau konnte man bei genauerer Betrachtung sehen, was die Leitschaufeln schwergängig werden ließ. Es hatte sich Metallabrieb (nicht magnetisch) zwischen Leitschaufeln und Gehäuse/VTG-Ring abgesetzt und so den vertikalen Spielraum der Leitschaufeln immer weiter eingeschränkt bis zum Stillstand.

Woher der Metallabrieb stammt ist bisher unklar. Persönliche Theorie: Er kommt aus den Gleitlagern der VTG-Leitschaufeln, denen es evtl. doch nicht gut bekommt wenn sie mit Bremsenreiniger gespült werden ohne Schmierung hinterher.

 

Die neue VTG-Verstelleinheit wurde nun vor Einbau mit einem temperaturbeständigen Öl mit Graphitanteilen geschmiert. Zusätzlich das Turboladergehäuse natürlich von den Metallablagerungen befreit.

 

Ich werde berichten ob diese Reparatur nun von Dauer ist. Wenn die Theorie zum Metallabrieb stimmt bin ich optimistisch, ansonsten könnte die Suche mitunter aufwändiger werden.

Metallablagerung_Gehaeuse.JPG.a54fd95b2d0d0a1691e5670393024bbb.JPG

Metallablagerung_VTG.jpg.8f67fb2d44ac4f0430230e9aac29d129.jpg

VTG_Neuteil.JPG.c963f08ffebeb4c881b678000719fc7b.JPG

VTG_Neuteil_Graphit.JPG.fec85ae9bd4334d8f6e190adbb22ab95.JPG

VTG_Neuteil_Eingebaut.JPG.8600b55fb5b2542d9dee60e6ba568e3f.JPG

Edited by Phoenix A2
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Bin mir nicht sicher ob Punkt 7 bei unseren 3L relevant ist da bei unseren Turboladern eindeutig der Kontakt der Flügelchen mit dem Gehäuse das problem zu sein scheint.

Nachdem ich Flügelchen und Gehäuse ordentlich abgeschmiergelt habe, läuft meiner seit 50tkm Fehlerfrei.

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Ist für Dich nicht relevant. Ich will nur weitere Information für die geben, die ein schwergängiges Gestänge haben. Ein Punkt z.B. ist, das Gestänge nicht mit WD40 o.ä. zu behandeln. Dadurch wird der Ruß in der Führung erst richtig fest.

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Die neue VTG-Verstelleinheit wurde nun vor Einbau mit einem temperaturbeständigen Öl mit Graphitanteilen geschmiert. Zusätzlich das Turboladergehäuse natürlich von den Metallablagerungen befreit.

 

Ich werde berichten ob diese Reparatur nun von Dauer ist. Wenn die Theorie zum Metallabrieb stimmt bin ich optimistisch, ansonsten könnte die Suche mitunter aufwändiger werden.

 

 

Das ist das SCHLECHTESTE/FAHRLÄSSIGSTE was du machen kannst, versuchen was zu schmieren, was am leichtesten ohne Schmierung funktioniert. Dein Mist, den da drauf machst hinterlässt ab ca 450°C nur Harz und langkettige "Schmier" Anteile, die sich dann schön mit Ruß zu Kleber verarbeiten. (steht ja sogar drauf bis 450°C) Das ist auch der Grund, wieso deine vorherige Reperatur fehlgeschlagen ist.

 

Die VTG immer nur mechanisch reinigen und mit Poliervlies eventuell Platz zwischen den Schäufelchen schaffen.

Nachdem ich Flügelchen und Gehäuse ordentlich abgeschmiergelt habe, läuft meiner seit 50tkm Fehlerfrei.

So wie unser 3L Lupo Freund zb...

 

 

Abgastemperaturen jenseits der 700°C machen es unmöglich irgendeine Form von Schmierung zu gewährleisten.

 

 

Sorry für den harten Ton, aber ich will das einfach mal klarstellen.

 

NIE irgendwas an die VTG dran machen. Hilft alles nur kurz.

Dass du gleich dein Neuteil zerstörst ist natürlich schade... :(

Edited by Blackfrosch
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Das ist das SCHLECHTESTE/FAHRLÄSSIGSTE was du machen kannst, versuchen was zu schmieren, was am leichtesten ohne Schmierung funktioniert. Dein Mist, den da drauf machst hinterlässt ab ca 450°C nur Harz und langkettige "Schmier" Anteile, die sich dann schön mit Ruß zu Kleber verarbeiten. (steht ja sogar drauf bis 450°C) Das ist auch der Grund, wieso deine vorherige Reperatur fehlgeschlagen ist.

 

Die alte VTG habe ich nun insgesamt 3x gereinigt und gängig gemacht. Nur 1x davon habe ich Schmierstoff benutzt. Zuletzt hat die Reinigung ohne Schmierung nur noch relativ kurze Zeit angehalten. Da ich experimentierfreudig bin, habe ich deshalb nach Alternativen Möglichkeiten gesucht. Die Ergebnisse davon werden hier dokumentiert.

 

Die VTG immer nur mechanisch reinigen und mit Poliervlies eventuell Platz zwischen den Schäufelchen schaffen.

 

Dem stimme ich uneingeschränkt zu und würde hinzufügen, dass Reinigungsmittel gar nicht oder nur eingeschränkt verwendet werden sollten (insbesondere die Gleitlager der Leitschaufeln wohl besser nicht mit Bremsenreiniger spülen!).

 

 

Sorry für den harten Ton, aber ich will das einfach mal klarstellen.

 

NIE irgendwas an die VTG dran machen. Hilft alles nur kurz.

Dass du gleich dein Neuteil zerstörst ist natürlich schade... :(

 

Ich lass es drauf ankommen, wie lange die VTG beweglich bleibt.

Sehe das sportlich: im besten Fall funktioniert alles problemlos, trotz Zusatzschmierung, im schlechtesten Fall habe ich wieder dazu gelernt;).

 

Nachmachen auf eigene Verantwortung.

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Nachmachen Unsinn :) Die VTGs sind auf die Anzahl der Fahrzeuge die mit rumfahren doch sehr sehr robust.

 

Aber dir leuchtet ein warum die Lader ab Werk "trocken" kommen, und das Schmierfilme bei 700°C problematisch sind? :)

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Die VTGs sind auf die Anzahl der Fahrzeuge die mit rumfahren doch sehr sehr robust.

 

Gehe ich mittlerweile auch (wieder) davon aus, dass VTGs im Normalfall robust funktionieren:).

 

 

Aber dir leuchtet ein warum die Lader ab Werk "trocken" kommen, und das Schmierfilme bei 700°C problematisch sind? :)

 

Dass flüssige Schmierfilme bei 700°C nicht funktionieren ist/war mir bewusst. Das geht wohl nur mit trockenen Gleitlagern mit einer passenden Materialkombination. Eine Komponente der Materialkombination hat sich bei meiner alten VTG wohl nach und nach aus dem Lager "verkrümelt", denke ich.

Weiß jemand ob die Leitschaufeln der VTG in Kohlenstoff/Graphit gelagert sind? Ansonsten werde ich die alte VTG beizeiten mal sezieren.

 

@Blackfrosch: Danke nochmal für deine zugegeben harte Antwort, hat mir allerdings wohl zu der Erkenntnis verholfen warum die alte VTG "kaputt" gegangen ist (siehe Empfehlung oben).

Edited by Phoenix A2
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  • 2 weeks later...
BTW:

Weiss jemand, wann die Unterdruckdose auf Maximalausschlag geht?

Bei Full Speed? Bei Vollast untertourig? Kick Down?

Bitte keine Spekulationen.

Im Leerlauf! Mit steigender Drehzahl/Last und somit steigendem Antrieb durch den Abgasstrom wird dann die VTG geregelt geöffnet um die Ladedruck auf dem gewünschten Wert zu halten.

 

Cheers, Michael

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Dass flüssige Schmierfilme bei 700°C nicht funktionieren ist/war mir bewusst.

 

Das sind eher Abgastemperaturen wie sie beim Otto-Motor vorkommen. Beim Diesel befinden wir uns im Bereich von ca. 400 °C, die Problematik bleibt jedoch die gleiche :)

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BTW:

Weiss jemand, wann die Unterdruckdose auf Maximalausschlag geht?

Bei Full Speed? Bei Vollast untertourig? Kick Down?

Bitte keine Spekulationen.

 

Im Leerlauf! Mit steigender Drehzahl/Last und somit steigendem Antrieb durch den Abgasstrom wird dann die VTG geregelt geöffnet um die Ladedruck auf dem gewünschten Wert zu halten.

 

Cheers, Michael

Ich muss nochmal nachfragen.

Deine Antwort verstehe ich so:

 

Motor Aus - Dose in Ruhestellung

Motor im Leerlauf - Dose im Maximalausschlag

Motor mit hoher Drehzahl - Dose in Ruhestellung

 

Richtig?

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Motor Aus - Dose in Ruhestellung

Motor im Leerlauf - Dose im Maximalausschlag

Motor mit erhöhter Drehzahl/Last - Dose in Regellage irgendwo zwischen beiden Endstellungen

 

Cheers, Michael

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Beim 1.2er sieht es so aus (ersichtlich wenn man die Ansteuerung der Druckdose via Diagnose beobachtet):

 

Motor Aus - Dose in Ruhestellung

Motor im Leerlauf - Dose (nahezu) in Ruhestellung

Motor mit Last - Dose in Regellage irgendwo zwischen beiden Endstellungen

 

Die VTG beim ANY wird nur (weiter) geschlossen bei Lastanforderung.

Edited by Phoenix A2
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Beim 1.2er sieht es so aus (ersichtlich wenn man die Ansteuerung der Druckdose via Diagnose beobachtet):

 

Motor im Leerlauf - Dose (nahezu) in Ruhestellung

Das ist beim ATL genauso. Im Leerlauf wird im Gegensatz zur "Gymnastik" vom MSG die VSG nicht voll angesteuert (sieht man halt im MWB), kommt aber mechanisch dennoch an den Anschlag.

 

Cheers, Michael

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Dann müsste es ja hilfreich sein, öfter mal einen Kick Down zu machen, um das Gestänge an den Anschlag zu fahren und somit zu reinigen - statt manueller Gymnastik.

Ähm...wie mehrfach erwähnt geht das Gestänge im Leerlauf an den Endanschlag, bei KickDown/Last bewegt es sich von diesem in Richtung Ruhestellung, die nur bei Motor aus erreicht wird.

 

Die "Gymnastik" per VCDS hat den Vorteil gegenüber dem Leerlauf das die Druckdose mit dem vollen Unterdruck beaufschlagt wird und mehr Kraft ausübt als wenn sie im Regelbereich des MSG betrieben wird.

 

Hohe Drehzahl und hohe Last helfen aber dabei den angesammelten/gelösten Ruß aus dem Lader zu blasen. :D

 

Cheers, Michael

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Ähm...wie mehrfach erwähnt geht das Gestänge im Leerlauf an den Endanschlag, bei KickDown/Last bewegt es sich von diesem in Richtung Ruhestellung, die nur bei Motor aus erreicht wird.

 

Dann haben wir wohl etwas aneinander vorbei geredet.

Beim 1.2er ist es dann definitiv anders. Endanschlag (Gestänge durch Unterdruck vollständig angezogen) wird hier nur bei hoher Last und niedriger Drehzahl erreicht.

 

Öfter beherzt beschleunigen hat beim 1.2er einen ähnlichen Effekt wie die manuelle Gymnastik.

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Oh, sorry. Hatte bei Dir das Wort "Ruhestellung" für den Leerlauf komplett überlesen. Bist Du Dir sicher was die ANY Regelung angeht? Warum sollte das beim 1.2er anders gelöst sein als bei allen anderen VTG-Dieseln? Der zugehörige Dieselschrauberartikel erwähnt so ein Verhalten nicht.

 

Stell doch mal ein Log ein (MWB 11) von einem Übergang Leerlaufdrehzahl auf Beschleunigen (dritter Gang, damit es etwas länger dauert, im Leerlauf rollen und anschließend Gas geben). Da müßte die VTG ja irgendwo in Regellage (in welcher?) rumhängen, anschließend kurz komplett zudrehen um bei steigendem Ladedruck wieder geregelt zu öffnen.

 

Michael - neugierig

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Stell doch mal ein Log ein (MWB 11) von einem Übergang Leerlaufdrehzahl auf Beschleunigen (dritter Gang, damit es etwas länger dauert, im Leerlauf rollen und anschließend Gas geben). Da müßte die VTG ja irgendwo in Regellage (in welcher?) rumhängen, anschließend kurz komplett zudrehen um bei steigendem Ladedruck wieder geregelt zu öffnen.

 

Hier kann man es ansatzweise erkennen: Messwertdatenbank 1.2 (45KW) ANY

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  • 1 year later...

Ich mache zur Zeit für den ATL Motor einige Dokumentationen, die bei möglicherweise später auftretenden Problemen bei der Fehleranalyse helfen sollen. Die Idee ist, z.B. VCDS-basierte Messungen und Logs zu machen, solange der Motor technisch in Ordnung ist. Nicht nur die statischen Messwerte an sich sind interessant, sondern auch der Verlauf über die Zeit, also geloggte Messkurven, beispielsweise Ladedruck-IST vs. SOLL nicht nur der Höhe nach, sondern auch die zeitliche Verzögerung zu messen, etc.

 

Wenn später mal Probleme auftreten, kann man die alten Messwerte mit den neu gemessenen Werten vergleichen und damit den Fehler hoffentlich schneller einkreisen (bzw. ausschließen) und zuverlässiger bestimmen.

 

Zum Thema:

Bei dieser Messung habe ich mich ins MSG eingeloggt und beim MWB 11 die Grundeinstellung gemacht. Dabei erhöht sich automatisch die Drehzahl auf 1.400 U/min und es wurde die Änderung des Ladedruck-IST gemessen:

 

attachment.php?attachmentid=62431&d=1458571795

 

 

Man sieht, dass sich alle 10 Sekunden das Tastverhältnis des Magnetventils zwischen 0% und 99% umschaltet. Dazu ändert sich gegenläufig der IST-Ladedruck zwischen 908 mbar und 826 mbar, wobei es mir hier nur auf die Druckdifferenz ankommt: 82 mbar.

 

Übrigens: wer sich über den recht niedrigen Druck von 826 mbar wundert, die Messung wurde auf ca. 1.500m Höhe gemacht.

 

Ich habe dazu zwei Fragen, bzw. würde gerne Vergleichswerte haben:

1. liegt die Differenz von 82 mbar bei dieser Grundeinstellung beim ATL im Normbereich?

2. die Ladedruckänderung dauert ca. 2-3 s (siehe gelbe Linie), ist das ein typischer Wert?

 

Dazu eine Bitte: kann das jemand bei seinem ATL mit VCDS auch machen und dazu den Verlauf loggen? Wer keine Lust auf die nervige Umwandlung in die Grafik hat, kann auch nur die Messwerte posten.

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Die Werte kann ich auch in etwa bestätigen, tendenziell liegen sie bei mir aber ein wenig höher. Ich habe die VTG-Gymnastik schon öfter gemacht und komme (in der Norddeutschen Tiefebene auf ca. 20m über NN und bei warmem Motor) auf Druckdifferenzen von 80-120mbar, je nachdem wie der wetterbedingte Luftdruck und der Verschmutzungsgrad der VTG ist. Mitgeloggt habe ich die Werte bislang nie, weshalb ich nichts genaues über die Zeit des Druckaufbaus sagen kann, aber die 2-3 Sekunden scheinen mir absolut passend.

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  • 7 months later...

Ich habe gerade ein brennendes Problem.

Wir stehen gerade in der Pampas.

Der 1.2 geht immer in den Notlauf. Fehler 17964 Ladedruckregelung.

Wie weit muss sich das Stäbchen von der Druckdose bewegen? ca 5mm oder ein grösserer Weg?

Wir möchten nun mal versuchen das System zu reinigen. Kannst du mir sagen wo wir das einspritzen sollen? Können wir einfach den Luftfilter dazu ausbauen und da einspritzen?

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Wie weit muss sich das Stäbchen von der Druckdose bewegen? ca 5mm oder ein grösserer Weg?

 

Ich habe es nie nachgemessen, aber 5mm erscheinen mir etwas wenig. Manuell bewegt fühlt man in Regel schon ob da was schwergängig ist.

 

 

Wir möchten nun mal versuchen das System zu reinigen. Kannst du mir sagen wo wir das einspritzen sollen? Können wir einfach den Luftfilter dazu ausbauen und da einspritzen?

 

Problem an der Sache: Die VTG-Verstellung ist auf der Abgasseite. Da fällt mir spontan kein schneller Zugang ein, den man mal eben mit Reinigungsmittel behandeln könnte.

Wenn das die Ursache für den Notlauf ist, bleibt imbo eigentlich nur wie hier im Thread beschrieben die manuelle VTG-Gymnastik.

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Ich habe es nie nachgemessen, aber 5mm erscheinen mir etwas wenig. Manuell bewegt fühlt man in Regel schon ob da was schwergängig ist.

 

Mit dem Finger lässt es sich nur schwer etwa 5mm bewegen:o

Das selbe mit der VCDS Gymnastik lässt es sich auch nur ca 5mm bewegen.

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Häufig sieht man an der Stange der Druckdose eine farbliche Abgrenzung an der man erkennt wie weit sie in die Druckdose eingezogen wird.

 

Ich würde (da Reparatur/Workaround am Straßenrand eher schwierig) probieren bei langsamer Geschwindigkeit/Beschleunigung nach Hause zu kommen.

Edited by Phoenix A2
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Beim ATL würde ich von 15 bis 20mm Verstellweg ausgehen, 5mm ist auf jeden Fall zu wenig. Was passiert nach den 5mm? Harter Anschlag? Ev. hat es ja auch die Turbine zerlegt und es hängen jetzt Reste in den Leitschaufeln...bei langsamer Verrußung hätte ich erwartet das man die Widerstände vom Dreck mit Kraft überwinden kann.

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Ich habe gerade ein brennendes Problem.

Wir stehen gerade in der Pampas.

Der 1.2 geht immer in den Notlauf. Fehler 17964

 

Meine Antworten bezogen sich hauptsächlich auf die Frage nach einer schnellen Lösung/Workaround um erstmal aus eigener Kraft nach Hause zu kommen.

 

Aber wozu? Ausbauen und abschleifen. Alles andere ist Zeitverschwendung.

 

Danach ist die in diesem Thread mehrfach beschriebene Reinigung natürlich erste Wahl.

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Ich habe gerade ein brennendes Problem.

Wir stehen gerade in der Pampas.

Der 1.2 geht immer in den Notlauf. Fehler 17964 Ladedruckregelung.

Wie weit muss sich das Stäbchen von der Druckdose bewegen? ca 5mm oder ein grösserer Weg?

Wir möchten nun mal versuchen das System zu reinigen. Kannst du mir sagen wo wir das einspritzen sollen? Können wir einfach den Luftfilter dazu ausbauen und da einspritzen?

 

Gebogene Spitzzange nehmen und am VTG Gestänge ziehen (Fahrtrichtung). Sobald was geht ein paar mal vor und zurück schieben. Verstell-Weg ca. 1 cm. Hat bei mir sofort (bislang) nachhaltig geholfen.

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Kann man die Druckdose auch einzel ausbauen ohne den ganzen Turbo?

 

Das Gestänge ist mit Lack sozusagen verplompt. Scheinbar kann nur Garrett (der Hersteller) die Turbos auf einem Prüfstand gemäß den VW Vorgaben kalibrieren. Diese Einstellungen sind für jeden Turbo individuell. Deshalb gibt der Hersteller vor, die Turbos zu tauschen, wenn das VTG hängt.

 

Falsche Einstellungen können zu Motorschäden (wg. zuviel Ladedruck, Ladedruckspitzen bei Lastwechseln) führen.

 

Naja man kann es eventuell aber selbst herausfinden, wenn man den Turbo 20x ausbaut, neu einstellt, wieder einbaut und jeweils eine Probefahrt mit VCDS-Logging macht :D.

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Naja man kann es eventuell aber selbst herausfinden, wenn man den Turbo 20x ausbaut, neu einstellt, wieder einbaut und jeweils eine Probefahrt mit VCDS-Logging macht :D.

 

Ganz so wild ist es nicht, aber es ist schon aufwendig, zumal der ganze Kram nach ein paar Test-km entsprechend heiß gefahren ist. Dann macht das Rumfummeln am Turbo eher weniger Spaß. :eek:

 

Es gibt beim VTG Gestänge nur einen kleinen Toleranzbereich, den man beim DIY-Einstellen finden muss. Turboschäden drohen bei gängigem VTG keine, da der Wagen bei Überschreitung des Ladedrucks sofort in Notlauf geht (ebenso bei Unterschreitung). Das MSG versucht den Soll-Druck über das Tastverhältnis am N75 einzustellen. Gelingt das nicht, weil das Tastverhältnis außerhalb der Toleranz ist -> Notlauf.

Ich glaube ich habe beim A6 5-6 Anläufe gebraucht, dann blieb die Motorkontrolle aus. :rolleyes:

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nö. Die Dose ist auch zu 95% NICHT das Problem. Das Problem sind die VTG-Schaufeln auf der Abgasseite

Was mir nicht klar ist:o wieso geht es ab und zu wieder ohne Notlauf:rolleyes:

 

Übrigens ist es mit deinem Steuergerät besser geworden.;)

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Was mir nicht klar ist:o wieso geht es ab und zu wieder ohne Notlauf:rolleyes:

 

Übrigens ist es mit deinem Steuergerät besser geworden.;)

 

Warum sollte es dann mit deiner Druckdose ab und zu ohne notlauf gehen? Ist die ab und zu gut?

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