Schwabe

Was die eigentliche Ursache ist, ist erstmal zweitrangig. Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass es nicht nur ein schwergängiges Bauteil ist. Die beiden hinteren Handbremsseile werden gerne durch eindringende Feuchtigkeit (die Halteklammer an der Hinterachse scheuert die Ummantelung auf) schwergängig. Die Bremssättel werden auch schwergängig. Da hilft kein äusserliches Schmieren. Im Zubehörhandel kosteten die beiden hinteren Bremssättel (Hersteller TRW) vor einem halben Jahr zusammen mit Versand 125,-€. Gerne werden anstatt der Serienbremssättel die C41 Sättel verbaut. Passen 1:1 und die Bremsscheiben vergammeln nicht mehr. Bremst auch besser. Ist aber nicht zugelassen. Dazu noch 2 Handbremsseile und vielleicht noch die Bremsschläuche, wenn die Bremse sowieso entlüftet werden muss. Dann ist wieder über 15 Jahre Ruhe.

Wie lange man mit defektem ZMS noch fahren kann weiss ich nicht. Durch die stärkeren Vibrationen leiden vermutlich die Getriebelager und evtl. die Lagerung der Kurbelwelle etwas. Zu Funktionsausfällen wird es wohl nicht so schnell kommen. Wechseln würde ich schon zeitnah. Wenn das Getriebe ausgebaut ist kannst Du ja mal den Anlasser zerlegen, reinigen und nachschmieren. Kohlen kontrollieren. Hier gäbe es noch Tipps für umfangreichere Instandsetzung (Überdrehen des Kollektors / Kohlebürsten wechseln incl. Ersatzteilshop). Die Anschlusskabel auf Korrosionsfreiheit. Vielleicht auch das Massekabel karosserieseitig. Des weiteren würde ich mir die Gelenke der Antriebswellen genau anschauen (radiale Spielfreiheit).

Das Öl kommt aber auch oft vom oberhalb liegenden AGR-Ventil (nicht beunruhigend). Oder eben von undichter Ladeluftstrecke. Da kommt dann nicht nur saubere Luft heraus, sondern immer auch Ölnebel. Könnte schon zum Rauchen und Mehrverbrauch passen. Der Motor bringt durch den VTG-Lader auch bei Undichtigkeiten noch länger seine Leistung. Ist aber sehr ungesund für den Lader, da er zu hoch dreht. Der hält das auf Dauer nicht aus. Von den PDE-Elementen habe ich keine Ahnung.

Da haben wir doch schon mal mehrere Punkte: -Bremse fest -Turbolader verliert Öl: Wo? Verlieren tut er es bestimmt auf der Ladeluftstrecke, also undicht (mit VCDS mal die Soll-/Istdrücke prüfen) -Und vielleicht ist der Luftfilter auch nur auf der Rechnung neu, da nicht schnell zu wechseln (kontrollieren) -dann vielleicht noch Kleinigkeiten die sich zusammensummieren (schwergängige Radlager, wenig Druck in den Reifen usw.)

Bekommt der Motor genügend Luft ( wie alt ist der Luftfilter?) Sind alle Bremsen freigängig?

Eine übersprungene Kette der Ausgleichswelle könnte es auf jeden Fall sein. Selbst bei einem Motor mit glaubhafter Laufleistung von 110'km fand ich einen eingelaufenen Kettenspanner, dessen Kolben nicht mehr weiter ausfahren konnte. Wenn das Schütteln sich überhaupt nicht anders anfühlt wenn die Kupplung getreten ist oder nicht, sollte es doch die Ausgleichswelle sein. Der Motor läuft dann aber auch bei höheren Drehzahlen bestimmt nicht ohne Vibrationen. Habe schon einen ATL mit übersprungener Kette gekauft (200'km; Werkstattdiagnose: defektes ZMS). Dieser Motor schüttelte ab Leerlauf, aber genauso in höheren Drehzahlen.

Danke für die Einladung. Habe aber keinen Bedarf Wünsche Euch einen erfolgreichen Schraubertag.

Bisher hat es bei mir immer ohne Gegenhalter geklappt.

Ja, ich denke so müsste es sein: -wenn die Steckkontakte zweireihig im ovalen Stecker angeordnet sind ist es ein V2.1 -Steckkontakte einreihig im eckigen Stecker : V3

An dieser Stelle nochmals vielen Dank an @Elschollider mir mit Potis V3 sehr geholfen hat. Schön wieder eine funktionierende Heizung zu haben!

Das Zweimassenschwungrad ist mit der Kupplung schon vormontiert. Hersteller ist immer LUK. Ausrücklager nicht vergessen zu erneuern.

Ein richtig "hartes" Startverhalten hatte ich auch mal an einem ATL-Diesel. Nachdem ich den Syncronisationswinkel mit VCDS geprüft und eingestellt hatte, ist dieses Ruckeln beim Start nicht mehr aufgetreten. Syncronisationswinkel war weit ausserhalb der Toleranz (7,2°). Ich meine maximale Abweichung sollen 3° sein?

Es kommt mir sehr unwahrscheinlich vor, dass im Bereich der herausgerosteten Schraube ein Leck am Tank entstehen soll. Wenn es doch so ist, wäre eine Reparatur recht schwierig, da der Kunststoff des Tanks (PE?) wohl nicht dauerhaft zu kleben sein wird. Kann es vielleicht nicht von den Dieselleitungen oberhalb dieser Stelle kommen? Ich habe mal als Reparaturlösung für abgegammelte Stehbolzen der Hitzeschutzverblechung Schrauben an den Unterboden geklebt. Am Tank allerdings würde eine Verklebung nicht halten und dort habe ich die Reparaturschraube mit Blechschrauben befestigt: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/21478-ersatz-für-stehbolzen-im-unterbodenbereich/?do=findComment&comment=686038

Schön zu hören , dass mal wieder mit kleinstem Aufwand (Unterdruckschlauch ersetzen) das Auto wieder läuft, wie es sich gehört. Auch für meine Frau und mich war es ein gelungener Abend. Hoffe die neuen Gesichter mal wieder zu sehen.

Ich fahre ja abwechselnd den AMF und den ATL und fühle keinen gravierenden Unterschied zwischen dem EMS und dem ZMS. Auch kommt die EMS-Kupplung des AMF mit 250Nm gut zurecht. Kannst gerne mal zum Probefahren vorbeikommen. (z.B. zum Landsberg-Stammtisch am Wochenende)

Danke für die Info. Da haben wir ja alle was dabei gelernt. Könnte mal nützlich sein.

Wenn man unbedingt ein ganzes Filtergehäuse kaufen möchte, wäre der freundliche Audihändler die erste Wahl. Als Zubehörteil wird dieses Gehäuse wohl nicht nachgefertigt. Aber: Das ist ja mal richtig rekordverdächtig: 3 Themen wegen so einem kleinen Kraftstofffiltergehäuse erstellt (wobei es auch schon vorher ergiebige Abhandlungen darüber gab): (Vielleicht kann das ein Moderator mal bei Gelegenheit aufräumen?)

Stimmt, Stammtisch wäre mal wieder gut. Ich wäre dabei. 16. 10. sollte bei mir auch klappen

Das GRJ würde passen. Wenn Du eines bekommst. (ist recht gefragt, wegen der längeren Übersetzung)

Ich habe bisher Entlüftungsgerät mit 1bar beaufschlagt an Bremsvorratsbehälter angeschlossen und mit der Zweimannmethode die Entlüftungsventile geöffnet/geschlossen. Einmal musste ich nach komplett entleerten Bremsanlage mit VCDS entlüften. Hat dann auch geklappt. Und ein einziges mal haben wir es nicht geschafft einen harten Druckpunkt zu erreichen(damals noch ohne VCDS). Allerdings funktionierte dann die Bremse nach den ersten ABS-Eingriffen auch wieder ordnungsgemäss.

Ein herzliches Willkommen im Forum vom Schwaben nach Schwaben. Diese Masseverbindung hinter dem Scheinwerfer ist schon ein Hauptverdächtiger. Wäre auch meine Erstmassnahme. Sollte deren Reinigung nicht zum Erfolg führen, kann es ja immer noch der Anlasser selbst sein. Hatten wir auch schon, dass dieser zwar noch drehte, aber nicht mehr schnell (oder kräftig) genug.

Ja ist totaler Quatsch?. Ist natürlich eine hohlgebohrte Schraube, die das gebördelte Ende der Bremsleitung im Schlauch befestigt. Aber da hast Du bestimmt schon schwierigere Aufgaben als diese bewältigt?. Frohes Schrauben!

Lass Dich von dem Innengewinde nicht verunsichern. Dort kommt die Überwurfmutter der Bremsleitung rein. Die Schläuche sollten schon passen. Ironiemodus: Empfindsame Gemüter können jetzt ja wieder über die Materialzusammensetzung Stahl/Kupfer/Aluminium zuTode diskutieren. Persönlich glaube ich ja daran, dass diese Verbindungen uns alle bei weitem Überleben. (zumindest an dieser Stelle)

Würde ich auf Anhieb auch vermuten. Wenn die Kette reisst, könnte sie sich am Kurbelwellenzahnrad verheddern und die Kurbelwelle blockieren. Sollte es ein Turboschaden sein, müsste der Motor doch noch durchdrehen? Bei meinem Turboschaden am ATL im Frühjahr starb der Motor auch ab (Ansaugweg durch Verdichterschaufel verlegt), liess sich aber problemlos durchdrehen, da ja mechanisch nichts blockierte. Also den schönen neuen Zahnriemen wieder runter und nach der Ölpumpenkette (welche ich inzwischen bei jedem Diesel ab 100'km mitwechsle) schauen. Ich hatte schon 2 Motoren (200'km und 110' km) bei denen der Kettenspanner der Kette nicht mehr weiter aus fuhr, da sich der Spannerkolben in die Spannschiene eingearbeitet hatte.

Die Dieselgetriebe (zumindest 75PS und 90 PS) haben die gleichen Glockenbohrungen. Beim 90PS Motor ist eine etwas dickere Kupplung (mit Zweimassenschwungrad) verbaut. Deshalb ist bei diesen Motoren zwischen Motor und Kupplung eine ca. 5mm dicke Aluplatte mitverbaut. Auch an diesem Motor wäre die "normale" 75PS-Kupplung verbaubar (dann ohne Aluplatte) und umgekehrt am 75PS-Diesel das ZMS (dann mit Aluplatte). Von den Benzinern habe ich keine Ahnung.