Mankmil

So wie ich die Funktionsweise verstehe, muss die Kupplung 100% offen sein bevor Gänge gewechselt werden. Alles andere fände ich eher abenteuerlich. Es würde ja bedeuten, dass das Steuergerät den Gangwechsel vollzieht, obwohl die Kupplung noch Kraftschluss hat. Wenn der Test in N gemacht wurde ist das genau der Effekt der zu erwarten ist und gleichzeitig der Grund warum man den Wagen nicht länger in N laufen lassen sollte. Der Ausdrückhebel wird ständig ein kleines Stück bewegt und quält Führungshülse und Poti-Schleifbahn. Wenn es in D war, zappelt er zwar auch etwas, aber an Zacken im Diagramm kann ich mich nicht erinnern. Das ist normalerweise genau der Bereich in dem KNZ und Führungshülse fällig werden. Wenn es der erste KNZ ist, wirst du nicht mehr all zu lange Freude an ihm haben. Ein neuer KNZ schaltet übrigens auch nochmal deutlich sanfter als ein ausgelutschter. Vielleicht ist das Problem mit dem Gangwechsel dann auch weg.

Schade, dass er dann solche Arbeit abliefert. So wie Du es jetzt beschreibst klingt es gut. Den KNZ-Wert ruhig noch etwas reduzieren. Ich stelle immer auf ca. 1,75-1,78 ein und nach den ersten Betätigungen liegt er dann meist passend zwischen 1,8 und 1,85V Mitte vom Langloch klingt auch gut. Was mir neu ist, dass die Führunsghülse etwas mit dem Synchronring zu tun haben soll. Gibt es dazu genaueres?

Warum? Zielwert sollte eigentlich 1,8-1,85V sein. Ein Teil der Fehlercodes wird gesetzt, wenn die Hydraulikeinheit (zum Einstellen des KNZ-Wertes) drucklos gemacht wird. Diese sollten zunächst gelöscht werden. Bleiben wird dann wahrscheinlich das unplausible Signal für Rückfahrschalter. Diesen könnte man prophylaktisch tauschen, denn die gehen dann und wann mal kaputt und sind mit 6 Euro erschwinglich. Kennt er sich aus? Wenn er die große Hauptdichtung wechseln möchte, soll er sich bitte unbedingt an den Reparturleitfaden halten, sonst hat er ein Puzzle das er dann nur mit viel Mühe wieder zusammen bekommt. Wurde während der GGE im Schritt "Adjust" die Kuppelstange gelöst und spannungsfrei wieder angezogen? Das könnte auch eine Ursache für das R-Problem sein.

Das Entscheidende wäre, an welcher Stelle die GGE abbricht oder fehlschlägt. Was passiert nach Start der GGE, wo endet sie, was steht in den Messwertblöcken beim Abbruch?

Lies bitte den Fehlerspeicher der Webasto aus. Wenn es das originale Heizgerät ist, dann ist es über K-Line ansprechbar. Ich hatte exakt das selbe Fehlerbild und dann einen Glühkerzenfehler im Speicher. Die Heizung beginnt zu heizen, fördert aber keinen Kraftstoff, dass die Glühkerze unplausible Werte liefert. Grund war eine massive Verkokung rund um die Glühkerze. Nach der Reinigung läuft sie wieder einwandfrei.

ABS-Steuergerät?

Gestatte die etwas naive Frage: Warum ein defektes KSG reparieren lassen, wenn sich für den gleichen Betrag ein funktionierendes auftreiben lässt? Man muss nur ein wenig auf die Baujahre (die gut sichtbar aufgedruckt sind) in den Angeboten achten und kann so für kleines Geld brauchbare KSG bekommen. Unsere Freunde von der großen Insel hatten da in der Vergangenheit gute Angebote. KSGs die funktionieren hätte ich auch noch, aber ich wäre froh, wenn die ganz ausziehen würden....

Schick mir bitte eine PN, dann können wir alles weitere klären. Ich weiß jetzt aber gar nicht sicher, ob das Seil noch verfügbar ist.

Na klar nimmt der Mechaniker bei Audi irgend ein Spezialwerkzeug. Es geht aber auch eine profane Wasserpumpenzange, mit nicht zu sehr abgewetzten Backen. Idealerweise hat man eine 3. Hand dazu, damit man mit der Zange und der 2. Hand das Band spannen kann und die 3. Hand drückt man das Bandende in die Rasten. Das erklärt sich am Besten, wenn man sich die Schelle anschaut, dann wird klar was zusammen gedrückt werden muss und welcher Teil dann einrastet.

Die originalen Schellen werden "nur" eingerastet. Das geht auch mehrmals ziemlich gut und ich glaube auch, das es einen Grund hat, warum Audi hier diese speziellen Schellen verwendet. Am Außengelenk kommen ja wieder diese Ohr-Schellen zum Einsatz.

Ja natürlich, nur den Unterschied zwischen 3L und "normalen" A2 beachten.

Klar, für alle außer 3L kauft man ein günstiges Traggelenk mit der TN: 8Z0 407 365 A oder 8Z0 407 366 A, demontiert die Staubmanschette und gibt den Rest dem Schrotthändler des Vertrauens. Für den 3L kann man die Traggelenke mit den TN: 6N0407365 oder 6N0407366 opfern. Ist zwar etwas widersinnig, aber die kompletten Traggelenke mit wirklich guten Manschetten bekommt man ab 4-5 Euro (daparto.de)

So rein aus Neugier, wäre folgendes Dein Vorgehen? 1.) Kopf runter und checken ist klar. 2.) Wenn Ventile krumm, dann Nockenwelle checken, wegen möglicherweise eingelaufen? 3.) Wenn Nockenwelle i.O., dann Ventile neu + einschleifen? 4.) Wenn Nockenwelle n.i.O. bzw. erkennbare Schäden am Kopf -> neuen Kopf? Vorteil: Man spart sich den Motorausbau. Nachteil: Man verpasst die Gelegenheit auf einen BBY umzubauen, bzw. auf eine Basis ohne kippende Kolben und mit verbesserten Ölabstreifringen, inklusive einer Verjüngungskur sofern man einen 'ehrlichen' Motor findet.

Da bin ich bei Dir, die Antriebswelle hat da nichts angerichtet, höchstens die Schelle die den Geberteil weggeschnippt hat.

Du weißt doch wie wenig Material zwischen Bolzen und KNZ-Ende sind. Wie gesagt, ich habe schon mal einen ganz ähnlichen KNZ gesehen, bei dem es die Bolzen auf einer Seite aus dem Gehäuse gebrochen hat. Der Ring hing da genauso, weil er mit weggedrückt wird. Es ist aber gut, wenn es nicht so wäre. Dann muss der Geberteil nur wieder zusammengepuzzelt werden.

Wie du meinst. Der Haltering hatte einfach mal Lust auf Abwechslung oder warum lässt der sich so hängen?

Richtig und ich habe eine starke Vermutung wo die sich jetzt aufhalten. Ich habe einen solchen KNZ schon gesehen.

Schau dir den Verriegelungsring an. Aha. Hat auch niemand behauptet, aber was macht ein Regelkreis, wenn der Sollwert nicht erreicht wird? Richtig, er dreht weiter auf.

Ich vermute der KNZ hat Selbstmord begangen. Du siehst ja, dass es das Gehäuse vom KNZ zerlegt hat - vermutlich durch die wegfliegende Halteklemme der Antriebsmanschette. Dadurch hat er keine Werte mehr geliefert und die Hydraulikeinheit hat soviel Druck auf den KNZ gegeben, dass der Hydraulikkolben auf der Rückseite rausgewandert ist. Gänzlich verloren ist der Hall-KNZ nicht, der Geber funktioniert ja noch und je nachdem wie sehr es den KNZ zerlegt hat, können die Teile auf einem anderen KNZ-Hydraulikteil weiterverwendet werden.

Hat es tatsächlich die Antriebswelle zerlegt? Ich habe da einen anderen Verdacht.

Hi Viktor, der 01066 Fahren trotz Wählhebel in N könnte ein Hinweis auf einen Kabelbruch in der Nähe vom Wählhebel sein. Auf jeden Fall solltest Du zunächst eine Grundeinstellung versuchen und auch dabei den KNZ-Wert einstellen. Möglicherweise startet die GGE schon gar nicht weil er nicht erkennen kann, dass der Wählhebel in der TipTronic-Gasse ist.

Das ist schon fast ein Pawlowscher Reflex.... an der Hydraulik habe ich einen gefressen und ich lerne immer wieder gerne dazu. Dann muss es aber ziemlich sicher am N255 bzw. dessen Dichtungen liegen. Diese steuern den Ölfluss in Richtung Gangsteller. Das Ganze ist sogar so clever gelöst, dass der Gangsteller erst Öl bekommt, wenn der KNZ angezogen hat. Das heißt aber auch, ohne angesteuertes N255 geht kein Öl in Richtung Gangsteller. Die habe ich hier in einem Thread zusammengetragen, den müsste ich jetzt aber auch erst suchen.

Mh, ich will es nicht kleinreden, aber ich habe da so meine Bedenken über die Wirksamkeit. Punkt 1: Im Vorratsbehälter der Hydraulikeinheit ist ganz unten ein Filter integriert. Dieser sollte groben Schmutz aus dem Kreislauf zurück halten. Gleichzeitig bedeutet das auch, dass nach etlichen Jahren hautpsächlich der Filter im Vorratsbehälter ersetzt/gereinigt/gespült werden sollte. Den Behälter gibt es aktuell noch als Ersatzteil für knappe 60 Euro und er kommt mit 3 neuen Schrauben, sauberem Filter und 2 neuen Dichtungen. Ich kann mir vorstellen, dass es viel helfen würde, den Filter im Vorratsbehälter bspw. mit Diesel gegenläufig zu spülen. Punkt 2: Viel auffälliger am Gangsteller (sowie an den Ventilen in der Hydraulikeinheit) sind die porösen und verhärteten Dichtungen. Ich habe schon Gangsteller auf dem Tisch gehabt, bei denen sich die Ventildichtungen zwischen den Fingern zerreiben ließen. Neues Dichtmaterial kann ich nach den vielen Jahren nur immer wieder empfehlen. Durch die Alten Dichtungen an den Ventilen entstehen Bypässe, bei denen zwischen Vor- und Rücklauf ein Druckverlust entsteht. Den erwähnten Fall, dass Vermutzungen in den Ventilen hingen, habe ich noch nicht gesehen, dafür schon mehrfach die Dichtungen der Hydraulikleitungen, die ihren Weg bis in den Gangsteller gefunden haben. Erstaunlicherweise liefen die Gangsteller sogar noch. Punkt 3: Im Ruhezustand, also dann wann der Druckverlust scheinbar entsteht und vor Fahrtantritt nervt, ist das N255 normalerweise nicht angesteuert und damit der Gangsteller ohne Öldruck. Nach meinem Verständnis kann der Druckverlust bei stehendem Fahrzeug nur innerhalb der Hydraulikeinheit passieren. Punkt 4: Lass die Maßnahme mal ein paar Tage/Wochen wirken. Es gibt das eigenartige Phänomen, dass die Hydraulikeinheit nach völliger Drucklosigkeit für einige Zeit extrem lange wieder den Druck hält. Das gibt sich in der Regel aber recht schnell wieder. Meine Vermutung ist, dass irgendwo ein zusätzliches Luftpolster entsteht, dass die Funktion des Druckspeichers unterstützt.

Das ist so in etwa der Bereich in dem Führungshülse und/oder KNZ Probleme machen. Ist der KNZ schon mal getauscht worden bzw. hättest Du einen anderen KNZ zum Testen? So kann man diesen zumindest ausschließen. Ich würde stark auf Führungshülse tippen.

Ich kann nicht herauslesen, dass der G40 defekt sein soll... das ist auch ein relativ passives Bauteil. Sicherlich nicht unkaputtbar, aber ich bleibe dabei, dass die Spur in die Irre führt. Aus dem Grund habe ich mich gefragt, warum er lange orgelt. Dazu fällt mir ein: -> Sprit läuft zurück (ggf. mit Sichtschlauch prüfen), Unterdruck im Tank?, Dieselfilter zu? -> Synchronisationswinkel? Dieser verändert sich im Übrigen mit dem Verschleiß des Zahnriemens. Angenommen der Winkel wurde nicht oder schlecht eingestellt, so kann sich dieser mit der Zeit weiter verändern. Außerdem ist die Prüfung schneller erledigt als den G40 zu tauschen.