[1.2 TDI ANY] Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) in Einzelteilen

Klingt nicht so gut.

Mir kommt es immer so vor, als ob in N auch die Kupplung angezogen wird - würde zur Aussage von Topal passen. Wenn Du immer N reinhaust, zieht der KNZ an.

Das Ruckeln ist aber Mist - vor allem wenn es mit dem neuen Geber zusammenhängt.

Die Spannungswerte für offene/geschlossene Kupplung passen noch? Vielleicht kommt man dem bei, wenn Du den Spannungswert nochmals anders einstellt.

In N wird ja die Kupplung komplett geöffnet, während in R und D bei gleichzeitigem Tritt auf das Bremspedal die Kupplung schon am Schleifpunkt anliegt, um ein sanfteres Einkuppeln zu ermöglichen. Offensichtlich passt da was mit dem Wert in N nicht, weswegen das Getriebesteuergerät die Kupplung zu heftig kommen lässt.

In N wird ja die Kupplung komplett geöffnet, während in R und D bei gleichzeitigem Tritt auf das Bremspedal die Kupplung schon am Schleifpunkt anliegt, um ein sanfteres Einkuppeln zu ermöglichen. Offensichtlich passt da was mit dem Wert in N nicht, weswegen das Getriebesteuergerät die Kupplung zu heftig kommen lässt.

Das was Du mit am Schleipunkt anliegen meinst (soweit ich das verstanden habe) stimmt nur teilweise, dass kann ich dann bei der nächsten Bastelrunde mal mitschreiben.

Ich konnte das Ruckeln jetzt nicht nochmal provozieren. Ich werde aber dennoch den KNZ weiter "vorspannen", denn schaden kann es meiner Meinung nicht, außer dass die Spannung noch weiter in den Keller geht.

GGE mach ich dann heute gleich nochmal. Anschließend fahre ich mal 1200 km bis übermorgen damit und dann berichte ich wieder...

Im Moment bin ich jedenfalls sehr optimistisch.

Du könntest auch noch penibelst die Leitung zum KNZ entlüften. Oftmals setzt sich da doch beim Wechsel des KNZ die ein oder andere Luftblase fest.

Ich mache dazu, wie schon zum Tausch erwähnt, einen durchsichtigen Schlauch auf das Ende und fülle hier ein wenig Hydrauliköl ein. Leichtes Schnippsen an der Leitung zum KNZ fördert die Luftblasen nach oben.

Ich kauf mir jetzt erstmal ein altes Elitebook von HP als convertible und mach das als mein Diagnose-immerdabei Tablet/notebook damit ich in zukunft gleich auslesen kann.

Ihr 1,2er-Fahrer seid bekloppt - aber im Positiven!

Daumen hoch für eure "Jugend forscht"-Arbeit hier

Hallo Leute,

ich bin total begeistert von eurer Experimentierfreudigkeit.

Da wir in der Familie vor kurzem auch einen KNZ wechseln lassen haben, da er durch komische Poti Werte aufgefallen ist (150 tkm mit einem Wert von 1.2V) und der Wechsel dem Wagen wieder neues Leben eingehaucht hat, verfolge ich dieses Thema mit hohem Interesse.

@clekilein

Ich könnte mir vorstellen, dass das Steuergerät mit der steileren Kennlinie des Hall Sensors nicht zurecht kommt. Mankmil hatte ja einen niedrigeren Startwert (1.3V zu 1.85V) und einen höheren Endwert (4.4V zu 4.0V) im Vergleich zum Poti gemessen.

Falls das Steuergerät nun einen festen Spannungswert zwischen Kupplung auf und zu annimmt (z.B. 2V), dann kann es evtl. sein, dass die Kupplung nicht komplett geöffnet wird. Da ich diese 2V bisher nur mit dem Poti bei der GGE gesehen habe, kann ich diese Vermutung nicht allgemein bestätigen.

Vielleicht kannst du einmal den Wert für die "getretene" Kupplung messen.

Gruß Carsten

Hi Carsten,

lt. Reperaturleitfaden muss der KNZ nur ein ausreichend großes Delta zwischen den beiden Endpunkten liefern. Es sollte >1,9V sein.

Das Steuergerät intern stellt die Kupplung nach %-Werten ein. Daher spielt der Spannungspegel eine untergeordnete Rolle, da er ohnehin in Prozent umgerechnet wird.

Demnächst bin ich auch mit einem umgerüsteten KNZ unterwegs und werde berichten.

Anbei noch ein paar Eindrücke vom Umbau des 2. KNZ mit der Welle vom Schwaben:

1.) Vorbereiteter Hall-Sensor (Gehäuse aufgesägt und Magnet freigelegt)

2.) Poti am KNZ auf-/absägen:

3.) KNZ-Geber ohne Poti / Welle mit Rückstellfeder

4.) Welle mit Betätigungsarm im Original

5.) Rückstellfeder in neue Welle einfädeln:

6.) Einsetzen der neuen Welle mit Gewinde oben (und unten) und Montage der Rückstellfeder:

7.) Montage des Betätigungsarms auf dem Gewinde der Rückseite:

8.) Aufschrauben des Magnets auf das Gewinde an der Vorderseite

9.) Fertig umgebauter KNZ:

sind die grundeinstellungen mit der neue KNZ durchgefuhrt? Es ist der Gangsteller welche von N nach 1 schaltet.. Der KNZ steuert nur die Kupplung

Zwischenstand für den neuen KNZ:

gut 2000km gefahren.

Das N Problem tritt nicht mehr auf. Ich weiß aber nicht an was es lag, forsche aber weiter.

Meine Kupplung ist halt schon 230 tkm alt...

@ixylon123: ne, an deiner Vermutung liegt es nicht, da sas Steuergerät selber testet wo der Schleifpunkr liegt und alle anderen Punkte (auf / zu) sind auch nicht fix.

Außerdem muss da wie eine Art Kennfeld liegen, denn je nach Temperatur und Zeitpunkt verhält er sich unterschiedlich beim Kupplung kommen lassen.

Da ist es vielleicht interessant mal tiefer im GSG zu wühlen, aber sas dauert noch bis ich/wir soweit sind.

Die Aussage, den Wagen nicht lange in N laufen zu lassen begründet sich darin, dass in N die Kupplung ganz geöffnet ist. Das Ausrücklager ist jedoch nicht für diese Dauerbelastung ausgelegt und zerlegt sich dann früher oder später samt Führungshülse.

Wenn man ein "normales" Auto im Stand laufen lässt, nimmt man ja auch den Gang raus und hält nicht 10 Minuten am Stück die Kupplung getreten. Der 1.2er macht aber genau das.

Irgendwie sinnlos. Was hat sich der Entwickler dabei nur gedacht?

Hehe. Ich hab meinen aktuellen 1.2er vom ehemaligen Fuhrparkleiter der ZF in Friedrichshafen gekauft. Der sagte es folgendermaßen: "Also bei der ZF wäre das so nicht rausgegangen". Positiv gesehen denk ich mir immer, dass die 1.2er für die Konstruktion eigentlich ganz schön problemlos laufen, wenn man bisserl weiß, wo man hinlangen muss.

Ich würde nicht sagen dass ein derartiges Lager prinzipiell nicht für Dauerbelastung ausgelegt ist, es ist ja schließlich ein "Lager" mit ein paar tausend prognostizierten Betriebsstunden.

Natürlich sind die axialen (in Richtung der Achse von und zur Kupplung hin) Kräfte nicht zu vernachlässigen, aber das ist ja schließlich kein Lager für Inlineskates...

Und Topal meinte definitiv den KNZ mit seiner N Aussage, ich bin am forschen...

Ich bin mir auch sicher und hab das auch schon ein paar mal persönlich verifiziert...

Ich bin der festen Überzeugung dass zuerst die Hülse gestorben ist, und dann das Lager...

Immerhin ist die Kiste ja so gebaut sass sie ständig rumsegelt mit getretener Kupplung.

Dass das Lager dann bei der Demontage zerfällt wundert mich wenig, da ja das Lager kaum von sich selbst zusammengehalten wird, da es ein schrägkugellager ist und kein normales Radiallager. Ähnlich wie ein Steuersatz beim Fahrrad, der auseinander fällt wenn man den Vorbau/Lenker abschraubt.

Jetzt die Preisfrage beim 1.2er: dreht sich das Lager im normalen Fahrbetrieb immer mit?

Natürlich geht zuerst die Hülse kaputt, wird schlichtweg durchgeschubbert.

Hat jemand schon mal ein KNZ entlüftet? Gibt es eine Anleitung?

Inbusschraube aufdrehen, Luft raus, Inbusschraube zudrehen. Entlüftet.

unter druck?

Besser nicht, da schließt ein ziemlicher Strah raus. Mit Entlüften hat dass dann nur noch indirekt etwas zu tun.

Da ist im eingebautem Zustand immer ein gewisser Vordruck drauf. Muss also nicht bei gezogener Kupplung sein. Da spritzt es sonst schon mal sportlich raus aus dem Entlüftungsloch.

Ich hab das noch nie entlüftet, auch nach KNZ-Wechsel nicht. Tut das not?

Meiner Meinung nach ja. Um hintenraus, also bei gezogener Kupplung saubere Werte zu bekommen. Immerhin lässt sich Luft ganz ordentlich komprimieren.

Hallo zusammen,

ich bin auf der Suche nach der Pin-Belegung des Steckers für den Kupplungsgeber G162.

Am Kabelbaum ist ja der dreipolige Stecker mit bl/ge (1), bl/li (2) und bl/sw (3).

Welche Ader geht denn auf Masse, Ub und den Mittenabgriff? Leider grad nichts zum Messen da...

Vielen Dank!

bl/ge (1) --> +5V

bl/li (2) --> Mittelabgriff + Serienwiederstand

bl/sw (3) --> Masse

Widerstandswerte messen macht hier nicht viel Sinn, daher 5V drauf und am Mittelabgriff die Spannung gemessen. Müsste in etwa den gesamten Spannungsbereich von 0-5V abdecken.

Super und so schnell. Vielen Dank!

Hier etwas zum Thema sterbendes Poti G162 am KNZ.

Ich bin so frei und packe es einfach hier dazu, vielleicht kann es mal jemand brauchen, oder es fällt jemandem noch etwas dazu ein. Hoffe es ist kein "kalter Kaffee".

Fahrzeug: VW Lupo 3L, MJ02, Motor: AYZ, Getriebe: FLE

Beschreibung:

• Fahrzeug geht während Fahrt aus, Kupplung wird selbständig getrennt, Getriebe auf N geschalten
  
• Fahrer: Wählhebel auf N, Motor über Zündschlüssel neustarten, es kann fehlerfrei weitergefahren werden
  
• Fehlerspeicher Getriebe:
  
  • 00263 - Getriebe 27-10 - unplausibles Signal - Sporadisch
    
  • 01071 - Geber für Kupplungsweg (G162) 16-10 - Signal außerhalb der Toleranz - Sporadisch
    
  • 01155 - Kupplung 42-10 - Drehzahlabweichung zu groß - Sporadisch
    

  [*]Abstände zwischen den Fehlern werden immer kürzer:

  • Zwischen 1. und 2. Mal ca. 5000 km
    
  • Zwischen 2. und 3. Mal ca. 10 km
    
  • Nach weiteren 50 km: Fahrzeug kann nicht mehr bewegt werden, Kupplung trennt mechanisch nicht mehr
    

  [*]Angehängt eine Messfahrt mit ein paar Anmerkungen direkt nachdem der Fehler das zweite Mal auftrat.

  

  [*]Mit neuem Geber für Kupplungsweg seit ca. 1000 km keine Fehler mehr.

Super Grafik. Für so etwas ist es nie zu spät. Danke.

• Fahrzeug geht während Fahrt aus, Kupplung wird selbständig getrennt, Getriebe auf N geschalten
  
• Fahrer: Wählhebel auf N, Motor über Zündschlüssel neustarten, es kann fehlerfrei weitergefahren werden
  
• Fehlerspeicher Getriebe:
  
  • 00263 - Getriebe 27-10 - unplausibles Signal - Sporadisch
    
  • 01071 - Geber für Kupplungsweg (G162) 16-10 - Signal außerhalb der Toleranz - Sporadisch
    
  • 01155 - Kupplung 42-10 - Drehzahlabweichung zu groß - Sporadisch
    

   

  [*]Abstände zwischen den Fehlern werden immer kürzer

Der Wert von G162 lag bei 0,4V. Habe dann den Wert auf 1.85V eingestellt und eine Getriebegrundeinstellung gemacht.

Bis jetzt habe ich erstmal Ruhe. Ich hoffe, das bleibt erst mal so.

Leider ist es mir nicht gelungen, einen weiteren KNZ mit dem gleichen Geber wie beim 1. Prototypen umzurüsten.

Clekilein fährt zwar schon einige tausend km mit dem Hall-KNZ herum, aber mein A2 wollte den modifizierten KNZ einfach nicht akzeptieren.

Es liegt wohl an einer zu niedrigen Spannungsdifferenz zwischen offener und geschlossener Kupplung.

Daher habe ich mir nun einen anderen Sensor bei einem Automobilzulieferer besorgt und damit einen weiteren KNZ umgerüstet.

Eine kleine Messreihe zwischen den 3 Sensoren stimmt mich zuversichtlich:

Die blaue Kurve zeigt den Hall-Sensor der nicht funktioniert hat. Die anderen beiden Kurven zeigen den originalen Sensor und den 'neuen' Hall-Sensor.

Zusammengebaut sieht es so aus. Blöderweise ist an dem Sensor ein Hirschmann-Stecker dran, den man zwar bei VW bekommt, aber die Pins dafür habe ich noch nicht da. Geplant ist, dass der KNZ am Wochenende in den 3L wandert (und dann hoffentlich funktioniert).

Der Sensor ist mit >1 Mio. Zyklen angegeben, der originale mit 100k Zyklen. Da der Originale locker 100tkm schafft, knackt man mit dem neuen Sensor locker die 1 Mio. km-Marke.

Weiterer Vorteil, sollte der Hydraulische Teil des KNZ aufgeben, einfach Sensor abbauen und auf einen anderen gebrauchten KNZ draufbauen.

Das sieht von den Messwerten viel versprechend aus.

Na da bin ich aber auf das Wochenende gespannt.

Da voraussichtlich der KNZ nun ein Leben lang hält, sollten auch V2A Schrauben verwendet werden.

Der sieht deutlich schicker aus als der PTA.

Super Arbeit Michael.Wie du weißt fahre ich ja nur einen Benziner aber die 3L Fahrer wird es freuen,wieder einen Defekt für einen längeren Zeitraum beseitigt zu haben.

@Clemens, was ist ein PTA?

@Dirk und @all: Hurra, es funktioniert!

Alten KNZ raus und den Neuen schonmal auf eine ähnliche Zuglänge eingestellt:

Man beachte das kleine Adapterkabel, um von Hirschman-Klemme auf KNZ-Stecker zu kommen.

Auf dem nächsten Bild ist der KNZ eingebaut, eigentlich nur erkennbar am aufgesteckten Adapter:

Dann fix das VCDS angeworfen und den KNZ-Wert überprüft. Er lag direkt out-of-the-box bei 2,03V.

Habe ihn dann auf 1,82V eingestellt und die GGE gestartet. Erste große Freude stellt sich ein, als ich die knapp 4V bei gezogener Kupplung gesehen habe.

GGE lief anstandslos durch.

Nach der GGE habe ich eine Runde gedreht und nochmal den KNZ-Wert geprüft. Er ist jetzt leicht gewandert und liegt bei 1,91V

Das coolste ist aber das Fahrerlebnis... nie... also wirklich nie hat er so seidenweich eingekuppelt. Gut, den alten KNZ kenne ich erst mit 130tkm, aber der Hall-Geber scheint mir hier viel feinfühliger.

Jetzt fahre ich noch ein paar Test-km, aber ich denke die nächsten 1.000.000km brauche ich mir um den KNZ-Geber keine Sorgen machen.

Übrigens wurde der eigentliche KNZ als "Defekt" ausgemustert.

Wer Interesse an solch einem Umbau hat, darf sich gern via PN melden.

PTA "ProtoTypA"

Freut mich enorm für dich und mich:D

Das seidenweiche kuppeln kommt aber von der frischen GGE. Der wird in 2 Wochen etwas schneller kuppeln. So ist meine Erfahrung.

Das seidenweiche kuppeln kommt aber von der frischen GGE. Der wird in 2 Wochen etwas schneller kuppeln. So ist meine Erfahrung.

Ich hatte ja schon mehrmals an dem Wagen eine GGE gemacht und so toll wie jetzt hat er noch nie gekuppelt. Ich hoffe wirklich es bleibt so.

Die ersten 250km hat er absolut problemlos abgespult.

Daher habe ich heute eine ganze Menge Taler in die Hand genommen und noch 20 Geber besorgt.

Einige sind schon reserviert - wer also noch Interesse an einem "Lifetime"-KNZ hat, bitte schnell melden.

1) streifi

Wieviel kostet der Umbau?

Ich hatte ja schon mehrmals an dem Wagen eine GGE gemacht und so toll wie jetzt hat er noch nie gekuppelt. Ich hoffe wirklich es bleibt so.

Die ersten 250km hat er absolut problemlos abgespult.

 

Daher habe ich heute eine ganze Menge Taler in die Hand genommen und noch 20 Geber besorgt.

(Bild)

 

Einige sind schon reserviert - wer also noch Interesse an einem "Lifetime"-KNZ hat, bitte schnell melden. (Bild)

2) silverarrow83

Ich hab zwar noch keinen ANY, aber naechste Woche werde ich wohl einen haben !

Deswegen interessiert mich zuerst, was der Spass kostet.

Aber grundsatzlich waere ich dabei !

Bitte schickt mir bei Interesse eine kurze PN.

Die Sensoren die ich jetzt dahabe sind schon fast alle weg - wer sich bereits gemeldet hat ist vorgemerkt und sicher dabei.

Die ersten 3 Geber habe ich begonnen umzubauen.

Die obere Halterung des neuen Gebers liegt leider außerhalb das alten Gehäuses. Hier muss leider eine neue Halterung mit dem Gebergehäuse verklebt werden. Blöderweise möchten Kunststoffe nicht so gern geklebt werden.

Achso... und ja, ich versuche noch V2A Schräubchen zu bekommen... falls jemand was liegen hat: M3x12 oder M3x15 plus Mutter - gern auch eine Hutmutter falls es sowas in M3 gibt.

V2A Schrauben:

M 3 - Potsdamer Schraubenhandel

V2A Schrauben

Gehört das V da nicht mehr rein? Müßtest Du dem verlinkten Shop mal mitteilen.

Habe jetzt bei Pegnitz-Schrauben geordert weil umme Ecke und abholbar.

Bei polyolefinen Kunststoffen (PE-, PP- etc. ) kann ich, in Verbindung mit dem Primer, diesen Cyanacrylatkleber empfehlen. In Kombination mit dem Füller ist das eine bombige Verbindung. Ob der Kunststoff des KNZ dafür geeignet ist, vermag ich natürlich nicht zu sagen. Das müsste getestet werden.

Das Gehäuse ist aus PET, ich habe jetzt herausgefunden, dass Methylmethacrylat das Mittel der Wahl ist.

Den gibt es als 2K-Kleber, damit werde ich es versuchen. Der ganz 'normale' Cyanacrylat-Kleber liefert schon gute Ergebnisse, aber es muss ja jetzt länger als der A2 halten.

Das V stand für Versuchsgruppe A2-Stähle.*

Es hat sich total eingebürgert, aber auf den Schrauben steht A2 im Kopf und nicht V2A.

Das gleiche gilt für den Begriff Edelstahl, der ist nämlich doppelt belegt. Laut Norm (DIN und Konsorten) ist ein Edelstahl definitiv kein Chrom-Nickel Stahl, sondern steht für besonders reine Stahlsorten. Der Volksmund und so gut wie alle, bis auf ein paar extra-intellektuelle nutzen den Begriff Edelstahl für Chrom-Nickel Stähle. Ist halt nur nach Norm falsch... aber an der Stelle steht die Norm halt völlig auf weiter Flur.

Wenn man V2A sagt weiß jeder was gemeint ist. A2 wäre "korrekter".

*Quelle: von lehrenden SFI in der SFI-Ausbildung erklärt bekommen.

Kleines Update:

Aktuell weiß ich von 8 Lupo/A2 Fahrern die zufrieden mit ihrem verschleißfreien KNZ durch die Gegend düsen.

Weiterhin gute Fahrt und Danke für Eure Unterstützung!

Meine Gummikappe vom KNZ ist spröde und eingerissen. Leider musste ich feststellen, dass es diese nicht einzeln beim Freundlichen gibt.

Die originale Gummikappe / der KNZ hat folgende Maße:

Durchmesser, vorne: 16mm

Durchmesser, Nut: 12,7mm

Länge des Faltenbalges: ca. 24mm (wobei bei mir vorne etwas fehlt)

Durchmesser für das Seil: ca. 8mm (wobei bei mir vorne etwas fehlt)

Damit die Gummikappe nicht vom KNZ herunter gezogen werden kann, greift diese in eine Nut, und sorgt so für den notwendigen Halt.

Auf der Suche nach einer neuen Gummikappe bin ich bei Seinsa/Autofren auf einen Katalog "PARTS CLASSIFIED BY FIGURE" gestoßen. Dort sind verschiedene Formen mit Ihren Maßen abgebildet.

Leider habe ich in dem Katalog keine 100% passende Kappe gefunden und leider kann man auch nicht danach suchen, in welchen Reparatursätzen (D....) die jeweilige Dichtung (B....) enthalten ist.

Daher habe ich mich an Seinsa/Autofren gewandt, und habe die Info erhalten, dass die Firma NB Parts hier weiter helfen kann. Dort habe ich angerufen, und tatsächlich konnte Hr. Ulbricht (Durchwahl -14) mir den entsprechenden Reparatursatz nennen, in denen die Dichtungen enthalten sind.

Die Kappe B5088 (Figure 5-20) aus dem Reparatursatz für Kupplungsgeberzylinder D1436 kann mit einem Kabelbinder recht gut an KNZ befestigt werden.

Kostenpunkt bei NB Parts: 18€, aber auch schon für ca. 6€ im Internet/Bucht zu finden.

Zum Auswechseln der Kappe muss der KNZ zerlegt werden.

So mal ein „(kurzer) kleiner Erfahrungsbericht“ zu Mankmils für mich jetzt persönlich unverzichtbaren Umbau, der sicher durch meine Odyssee geführt hat.

Nachdem das 3L-Ü-Ei sich immer ruppiger beim Anfahren verhaltenen hatte, lag es nahe, den KNZ auf Hallgeber umbauen zu lassen (die Hydraulik des KNZ ist eigentlich fast verschleißfrei, nur der Poti nicht). Zur Anmerkung, da meine leider über die Jahre mit dem A2 fachkundig gewordene Frau den Wagen inzwischen hauptsächlich fährt, musste ich das Fahrverhalten ständig zur objektiven Begutachtung neu evaluieren.

Also kurze Kontaktaufnahme mit Michael, den KNZ abgeschickt und per Paypal bezahlt und zwei Tage später war er zum Glück wieder da. Eingebaut und der Kloß im Bauch war weg, solch fast unmerkliche Gangwechsel war ich bei dem Wagen ja noch nie gewohnt gewesen. Um es gleich vorweg zu nehmen, der Umstand an den dem Hallgeber-KNZ keine Schuld zuzuweisen ist, das immer noch nicht ganz saubere Anfahrverhalten, welches aber objektiv zu diesem Zeitpunkt schon besser war. Dann der Blick mit Schrecken in die Werte für Kriech- und Schleifpunkt, welche außerhalb der Toleranzen lagen und von GGE zu GGE stark schwankten(ist mit dem alten Poti-KNZ partout nicht aufgefallen)! Aber wie konnte das sein, der Hallgeber gibt doch präzisere und wesentlich feiner abgestufte Werte ab!? Lange Rede kurzer Sinn, der Hall-KNZ konnte es eigentlich nicht sein, da könnte man sicher sein. Getriebe raus, obwohl der der letzte Kupplungswechsel etwas mehr als 30000km zurückgelegen hatte.

Diagnose=> die Verzahnung der letztmalig ebenfalls erneuerten originalen VAG-Ausrückgabel hatte richtig Spiel aufgewiesen, man konnte das Ausrücklager mit –gabel in Längsrichtung um die 5mm, bei festen Betätigungshebel, hin- und herbewegen! Advantage Hall-KNZ, der Poti-KNZ konnte das vorher scheinbar nicht so gut wegregeln. Das Quietschen, welches sich vor dem letzten Kupplungswechsel als mitdrehende Führungshülse herausstellte, kam hier nicht von der fast neuwertigen Führungshülse, sondern vom Anlasser (der Stopfen oben am Getriebe fehlte schon länger und es ist in dieser Zeit sichtbar Feuchtigkeit ins Kupplungsgehäuse gelangt)!

Zur Sicherheit die komplette Kupplung von LuK, das Ausrücklager von Sachs, sowie eine neue OEM-Ausrückgabel eingebaut und den Rest mit überarbeiteten Anlasser zusammengesetzt. Dann hat bei der GGE noch ein sporadisch defekter Bremslichtschalter der „Erstfahrt“ zusätzlich etwas zeitlich verzögert. Die erste Fahrt mit den neuen Kupplungsteilen und dem Hall-KNZ war dann endlich das erhoffte Wohlgefühl. Sanftes Anfahren, die verschliffenen Gangwechsel und endlich war auch dieses Geknurre beim abbremsenden Herunterschalten verschwunden. Beim Anlassen schaukelt zudem der Motor kaum noch und der Wagen läuft objektiv auch von außen jetzt viel ruhiger.

Fazit: „Besser wie neu !!“ Der Hall-KNZ hat nicht nur Auswirkungen auf das Fahrverhalten, sondern hat bei der Diagnose echt geholfen. Und sollte der Hydraulikteil des KNZ doch einmal den Geist aufgeben, kann man den Teil mit dem Hallgeber einfach auf einen neuen KNZ bauen. Durch die höhere Auslösung der Spannungswerte läuft die Einstellung des Kupplungswertes ebenso entspannter ohne diese lästigen Sprünge ab.

Es gab hier Anmerkungen, dass sich das nach einer gewissen Zeit noch verändern könnte; kann ich nach zwei Wochen (noch) nicht bestätigen.

Nochmals Danke an das Forum und Michael, solche Entwicklungen kommen nicht von Ungefähr und bedingen sachlich fundierten Austausch von Erfahrungen und Ideen. Also macht weiter so, damit unseren Alukugeln noch ein langes und zufriedenes Leben gegönnt sein werde.

Carsten